Privatizací jsme si zlikvidovali Českou námořní plavbu. Podnik, který mohl vydělávat dál. Námořníci však o své renomé nepřišli
Jméno této osoby se skrývá za hádankou. Největší československý rejdař se posléze stal pirátem z Karibiku. Bingo! Kdo vyslovil jméno Viktor Kožený, vyhrál.
Suchozemský stát, jehož námořníci jsou dosud známí jako jedni z nejzodpovědnějších a nejzručnějších, o firmu Československá námořní plavba přišel v roce 1995. Poté, co byl podnik zařazen do první vlny kuponové privatizace, získal v něm většinu Harvardský investiční fond, patřící do rodiny Koženého společností. Podnikateli spadlo rázem do klína sedmnáct nákladních lodí. Záhy byly rozprodány a výdělek zmizel v nenávratnu.
Asi se ptáte, jak vlastně Československo přišlo k námořní dopravě? Kořeny je nutné hledat v historii. První zmínky o našich námořnících bychom našli již ve středověku. Za Rakouska-Uherska řada Čechů sloužila na válečných lodích impéria, jehož jsme byli součástí. Novodobé základy položila versailleská mírová smlouva z roku 1919, jež uznala právo států bez přístupu k moři na flotilu. Československá republika tak získala opci k užívání přístavů Hamburk a Štětín. Ještě ale dalších deset let se o nároku muselo vyjednávat, než stát dostal od německé strany pozemky na hamburských nábřežích.
„Tradice námořního povolání, podnikání a vlastnictví lodí je u nás stejná jako kdekoli na světě,“ domnívá se Dušan Jamný, který se po ukončení Námořní akademie ve Štětíně plavil na české lodi a poté až do roku 1994 pracoval v naloďovacím a obchodním oddělení Československé námořní plavby (ČNP). Dnes je generálním ředitelem společnosti Czechoslovak Ocean Shipping a její dcery C. O. S. – Crew Managements (CCM). Firmu založil v roce 1999 se skupinou bývalých spolužáků námořníků, kteří chtěli z potápějící se České námořní plavby (ke změně obchodního jména došlo roku 1994) zachránit alespoň know-how.
Žijí z pronájmů ČNP si ponechala název, nicméně její činnost nemá s mořem nic společného. Hlavním zdrojem jejích příjmů je v současné době pronájem a správa vlastních nemovitostí, bytových a kancelářských prostor. V České republice vlastní tato firma například bytový dům v pražských Dejvicích, čtyři bytové domy s prodejnou a restaurací ve Stodůlkách a také administrativní objekt ve Strašnicích. Realitám se věnuje i v zahraničí. V Londýně pronajímá sedm bytů. Tržby z pronájmu ČNP v loňském roce přesáhly devatenáct milionů korun. Tržby z hlavní činnosti v ČR činily 85 procent a na trhu ve Velké Británii představovaly patnáct procent. V roce 2011 měla společnost dvanáct zaměstnanců.
Suchozemských, samozřejmě.
Pro srovnání: v roce 1990 zaměstnávala Československá námořní plavba 1200 lidí, z nichž přibližně 150 působilo v pražském ústředí a 1050 pracovalo na moři. V té době se Československo nacházelo na 74. místě na světě mezi zeměmi, jež provozovaly námořní plavbu pod vlastní vlajkou. A mezi suchozemskými státy s vlastní flotilou jsme byli dokonce nejlepší. Za námi zůstalo i Rakousko a Švýcarsko. Ještě v roce 1995 patřilo ČNP s hrubým ziskem přes dvě stě milionů korun ročně sedmnáct velkokapacitních námořních lodí. Většina z nich nebyla starší deseti let.
Z moře mezi speditéry Prodejem vlastních lodí odešla Česká republika z shippingu. Ze sebevědomého světa vlastníků a dopravců do světa přepravců čili koordinátorů přeprav. „Vlastní rejdařství jsme nevytvořili. I když byly jisté momenty v rámci deblokace pohledávek,“ vysvětluje Jamný s tím, že šlo o lodě v Rumunsku. Založil spedici a jméno Czechoslovak Ocean Shipping jí dal podle původního názvu naší námořní plavby.
To, jestli Česká republika má vlastní flotilu, či nikoli, naši podnikatelé zabývající se přepravou neřeší. Shodují se, že pro jejich byznys není tento fakt nejpodstatnější. Kdo si chce loď na přepravu objednat, nemá v dnešní době problém. Naopak, lodí ve světě je nadbytek. V loňském roce brázdilo světová moře a oceány dohromady 103 392 komerčních plavidel s celkovou tonáží 1396 milionů dwt. Díky globalizaci představuje moře jedno z nejkonkurenčnějších prostředí na světě.
„Když mám zakázku, například dopravit milion tun řepky ze Znojma do Číny, tak se o ni obrazně serve celý svět. Problém je však dostat ji na moře,“ popisuje Jamný. Než se totiž zboží z Česka dostane do přístavu, nepohybuje se v konkurenčním prostředí. Dopravci jsou pořád někým a něčím limitováni. České dráhy na tento úkol nemají, v případě drah našich sousedů již nastupují zájmy jiného státu. A je jasné, kdo má v rámci Deutsche Bahn větší objemy co do přepravy – zda je to česká, anebo německá spedice. V případě kamionové dopravy je největším omezením vzdálenost, kam mohou auta dojet, a také objem, který mohou přepravit (vzdálenostní a objemový limit).
„Pokud máme nějaký hendikep, co se týče zahraničního obchodu, tak to není vlastnictví lodí, ale vzdálený a drahý přístup k moři. Právě ten nám zdražuje ceny dodání až do vykládacího přístavu. A to zejména zboží, které je rozměry, hmotností anebo charakterem nestandardní,“ potvrzuje Jiří Brach, který také před lety pracoval v obchodním oddělení Československé námořní plavby a dnes je ředitelem spediční firmy Seanergy. Zatímco Němci a Holanďané dávají do svých nabídek hlavní část dopravného námořné, tak v případě Čechů se podle něj celá kalkulace na dopravu může i zdvojnásobit. „Za dopravu z České republiky do přístavu platíme obrovské peníze,“ dodává.
Zúžené hrdlo Potíže komunikačních tras komplikují existenci a výkony mnoha tuzemských strojírenských firem. Jejich představitelé se shodují, že špičkové výrobky jsou nám k ničemu, pokud je neumíme dostat rychle, levně a ekologicky do světa. Strojaři potřebují běžně přepravit výrobky s hmotností přes 100 tun a občas i turbínové hřídele, nádrže a bubny pro petrochemický a energetický průmysl s dvojnásobnou hmotností. Všichni se shodují, že jediné prostředí, které by bylo z uvedených důvodů nejméně problematické, je řeka. Česká republika však nemá jako jediný stát Evropské unie plnohodnotnou vodní cestu k námořním přístavům. Pro srovnání, v případě suchozemského Švýcarska vodní doprava zajišťuje patnáct procent zahraničního obchodu. Přitom do nejbližšího námořního přístavu to mají Švýcaři o 180 kilometrů dál než my do Hamburku.
Vodní doprava v ČR doplácí na chybějící infrastrukturu, jež by zajistila celoroční splavnost labské cesty. K tomu je nutné realizovat především dvě stavby. Plavební stupeň Děčína se týká zdymadla s jezem, plavební komory a malé vodní elektrárny. A u plavebního stupně Přelouč II jde o plavební komoru s plavebním kanálem u již existujícího jezu. Přestože vlády přijímaly po roce 1989 různá usnesení na zlepšení plavebních podmínek a záměr podpory vodní dopravy je zakotven v programových dokumentech, realizovat se nepodařilo téměř nic. Úsek mezi Ústím nad Labem a státní hranicí České republiky a SRN je stále po větší část roku buď neefektivně splavný, anebo nesplavný vůbec. V roce 2006 panovaly zhoršené plavební podmínky 137 dnů, o rok později 177 dnů, v roce 2008 dokonce 202 dnů a v roce 2009 to bylo 152 dnů. I v oficiálních dokumentech Evropské komise je tento úsek označován jako bottleneck – úzké hrdlo.
Přepravcům tak nezbývá než čekat, až zaprší. Jedině díky momentální splavnosti Labe byla společnost Czechoslovak Ocean Shipping schopna vyvézt loni v květnu z České republiky dva největší kryogenní tanky na světě. Nádoby na zkapalněný plyn pak dopravila z Hamburgu po moři do Norska. Jedna vážila 202 tun, a druhá dokonce o tunu více.
Pachuť po privatizaci Na řece přitom skončilo před lety i několik našich námořníků. Kožený a diletanti, kteří mu radili, dokončili výprodej zbývajících lodí Třinec, Slapy, Lipno, Tatry, Beskydy, Svitava, Šumava, Hus, Žižka a Holý v roce 1998. Tehdy byla prodána poslední loď Jan Želivský, převzatá v tom samém roce od Čínské lidové republiky. Zkušení zaoceánští navigátoři se najednou ocitli na Labi a Vltavě. Navíc si museli dodělat říční zkoušky.
„Byl to hodně špatný pocit. Prožívali jsme to všichni velice emotivně,“ vzpomíná někdejší radiodůstojník Vladimír Lalák, který působí jako tajemník Odborového svazu námořníků u nás. Postupné předávání některých lodí holandské společnosti Van Ommeren v letech 1996 až 1997 zažil osobně. Holandská firma si sice tehdy ponechala české posádky, nicméně v průběhu dalších tří let i ona tyto lodě prodala. Lalák musel Košice II. definitivně opustit v jihoafrickém přístavu Saldanha. Místo Čechů nastoupili na palubu Indové.
Tehdejší generální ředitel ČNP kapitán Pavel Trnka se ještě v roce 1999 snažil dát dohromady 25 milionů dolarů na vybudování nové české flotily. Obcházel banky, aby mu poskytly úvěr. Žádný z našich peněžních ústavů a ani z jiných investorů se však k tomu neměl. Osud českých lodí poté nikdo v ČR nesledoval. V době prodeje byly poměrně nové nejen stavbou, ale i vybavením. Díky kvalifikovaným posádkám mohly být i nadále plně uplatnitelné na světovém námořním trhu. Jejich provoz později skončil aktivním výsledkem. To už se však Česka netýkalo.
„Všichni jsme byli hrozně namíchnutí.
Stalo se to navíc v době, kdy Česká námořní plavba dobře vydělávala. Ještě před Koženým se totiž lodě převedly pod maltskou vlajku, díky čemuž byly zisky společnosti vyšší,“ vzpomíná kapitán Karel Zeman, který u ČNP působil 25 let. Ví, o čem mluví. V prosinci 1993 se nacházel s lodí Košice v Singapuru, když byla na příkaz ústředí podniku vyměněna vlajka s modrým klínem za vlajku republiky Malta.
Námořník ze Strážnice I podle Jamného byl prodej lodí nesmysl.
„Když jsem roku 1994 odcházel z ČNP, tak jsme v námořní plavbě reprezentovali světovou špičku,“ uvádí. Ani on nepochybuje, že kdyby si podnik lodě nechal a fungoval dále, tak by i v dalších letech profitoval. „Třeba loď Beskydy dostávala v roce 1994 za den provozu 10,5 až 11 tisíc dolarů. My jsme ji v rámci naší spediční činnosti charterovali Vlastní lodě se vyplatily V průběhu 31 let samostatné existence (1959–1989) dosáhla Československá námořní plavba dobrých finančních výsledků. Pořizovací hodnota lodě se vracela v průměru za necelých sedm let. Při stanovené odpisové době patnáct let se vložená hodnota vrátila více než dvakrát. Z hlediska centrálního plánování byla kladně hodnocena také skutečnost, že devizový přínos ve volných měnách ještě podstatně převýšil efekt finanční. Při přepravě tuzemského zboží nahrazovaly lodě ČNP tonáž tzv. kapitalistických rejdařů. Při přepravě cizího zboží inkasovala ČNP převážně volné měny. Produkce volných měn byla velmi efektivní a reprodukční náklady na získání jednoho amerického dolaru činily v dlouhodobém průměru pouze 80 procent platného kurzu.
V začátcích existence podniku byly lodě ČNP nasazovány výhradně na cesty mezi Evropou a Dálným východem. Při dostatečném objemu zboží v obou směrech a vzhledem k vysokým sazbám námořního dopravného v této relaci to mělo značný ekonomický přínos.
V 60. a 70. letech 20. století se stala stěžejní tzv. Kubánská linka. Další významnou relací byl v té době Baltik – Arabský záliv (především Irák a Írán) a Indie. Nejlepších výsledků dosáhly lodě pro kusové zboží nasazené při přepravě vojenské techniky a průmyslových výrobků ve směru na Kubu a do oblasti Středního východu. Vyplácela se i přeprava dovážené rudy, fosfátů a obilí do Československa. v roce 2007, než začala krize, na úrovni 60 tisíc dolarů za den,“ vzpomíná.
Vlastní lodě si pořídit nemohl, nicméně koncem roku 2000 odkoupil od ČNP dceřinou společnost C. O. S. – Crew Managements, která je držitelem povolení ministerstva práce a sociálních věcí ke komerčnímu zprostředkování práce do zahraničí. CCM díky tomu i dnes nabízí služby kvalifikovaných českých a slovenských námořníků na lodích určených k převozu kusového a hromadného nákladu. Navíc jako jediná společnost v republice organizuje výcvik nováčků a kurzy STCW 1978/95. Kdo má zájem pracovat na námořní lodi, musí je podle mezinárodních pravidel před nástupem na palubu absolvovat. A je jedno, v jaké bude pozici. „Když se řekne Něnámořní mec a námořník, tak to sedí. Spojení Polák a námořník je také přijatelné. Ale Čech a námořník pro někoho může znít divně. Ovšem Polák z Wrocławi je stejně tak velký námořník jako Dušan Jamný ze Strážnice,“ vysvětluje. Skutečností je, že díky CCM mohou Češi a Slováci získat plnohodnotnou kvalifikaci námořníka. Studovat mohou na Námořní akademii ve Štětíně, která nabízí dvě základní specializace. Palubní směr je vhodný pro absolventy gymnázií s technickým zaměřením a strojní směr pro studenty středních strojních průmyslových škol a lyceí. Studium probíhá v polštině. Předpokladem pro přijetí je maturita, dobrý zdravotní stav a komunikativní angličtina. Studijní program trvá tři roky, nebo čtyři s inženýrským titulem. Přestože se za studium platí, uchazeči z ČR a ze Slovenska jej mohou za pomoci CCM zvládnout bez větších finančních potíží.
„Máme program s německým rejdařem MST Schnaittenbach a společně vybíráme studenty na obě fakulty do Štětína a také na námořní učiliště do Gdyně. MST sponzoruje první ročník a na další roky si student vydělá v průběhu povinné praxe na moři,“ říká Jan Poláček, ředitel CCM. Také on studoval ve Štětíne, po škole jezdil sedm let s ČNP a pamatuje lodě Orlík, Orava, Třinec, Košice a Beskydy.
Nejen pro peníze A kolik si může námořník na lodi vydělat?
Lodník a strojní pomocník dostane za měsíc v průměru 1138 až 1385 dolarů, pomocný stevard 1800 dolarů a lodní kuchař 2021 dolarů. Ubytování a jídlo mají zdarma, a navíc mají nárok i na bonusy. V případě námořního důstojníka se nástupní plat pohybuje ve výši 2900 dolarů. U bavorského rejdaře MST se může plat zkušeného kapitána vyšplhat až na osm tisíc dolarů. U italského rejdaře Primuda dostává důstojník v průměru 5,5 tisíce eur měsíčně, ovšem z toho se mu strhávají poplatky za zdravotní a sociální pojištění.
Československý námořník byl za dob existence ČNP považován za jednoho z nejerudovanějších, co se týče vědomostí, ale také manuální zručnosti. Podobně je tomu i dnes. Naši námořníci jsou i nadále známí u rejdařů svojí kvalitou. „Češi a Slováci jsou šikovní, fyzicky a psychicky zdatní. A co je nejdůležitější: odborně jsou na výši,“ potvrzuje Poláček, jehož firma má v evidenci na 300 námořníků. Dalších 100 lidí je momentálně na moři a 26 studuje na Námořní akademii ve Štětíně. Krizi dvakrát nepocítili. Bavorský rejdař vozí kaolin a o zakázky nemá nouzi.
Kvůli snižování nákladů však mnozí světoví rejdaři najímají posádky z Asie, Ukrajiny, Ruska a Rumunska. Nicméně i mezi nimi je o naše důstojníky stále velký zájem.
A zatímco každý Čech, případně Slovák, nastupuje na loď vzdělaný a předpisově vyškolený, na palubě může narazit na „kolegy“ z Ukrajiny s padělaným diplomem z námořní školy v Oděse. Papíry Filipínců jsou v tomto ohledu prý ještě podezřelejší. O předepsané praxi a výcviku ani nemluvě. Rejdaři šetří a riskují. Obří nákladní lodě se stavějí techničtější.
Zatímco ve strojním oddělení a i na můstku je čím dál více elektroniky, posádky se co do počtu zmenšují. Československé lodě mívaly na palubě 30 až 35 mužů, z toho tři byli kuchaři plus stevardi. Dnes jich jezdí v průměru dvacet. Také doba pobytu na moři se zkrátila. Dříve se na moři pracovalo i 12 až 15 měsíců vkuse, nyní je to v případě námořníků půl roku, a u důstojníků dokonce pouze čtyři měsíce. Rejdařům se to více vyplatí. Výzkumy prokázaly, že výkonnost posádky po čtvrtém měsíci výrazně klesá.
Život na moři byl pro námořníky jezdící pod ČNP příjemný a jednoduchý. Pro mnohé dobrodruhy to byl také způsob, jak se dostat za socialismu ven. Po letech vzpomínají na doby, kdy vezli například na Kubu letadla, případně v Československu tištěné kubánské bankovky.
„Nebrali jsme to jako povolání. Bavilo nás to. Byl to spíše koníček. Navíc jsme měli ze zákona díky práci o víkendech poté na souši náhradní volno. Za deset měsíců na moři mi naskákaly i tři až čtyři měsíce volna, které jsem měl placené,“ vzpomíná Lalák. Podle kapitána Zemana není dnešní námořničina až tak lákavá jako dříve. „Je to dřina, která má do romantiky daleko,“ dodává.
Stavět stále umíme Česko vlastní námořní nákladní lodě nemá, ale existují firmy, které jsou schopny je vyrobit. Ve více než sto let staré loděnici v Děčíně se momentálně staví pro zákazníka z Nizozemska kontejnerová loď. Jen tak tak se vejde do výrobní haly. Trup je široký 14,5 metru. Po dokončení bude dlouhá 90 metrů a vysoká jedenáct metrů. Má vážit 1200 tun a výtlak má mít 4500 tun. Tak velké plavidlo se v tamních prostorách ještě nedělalo.
„Je to výzva. Stáli jsme ale před otázkou – buď stavět tuto loď, anebo nic,“ uvádí Ivan Troutnar, výkonný ředitel společnosti Nova České loděnice. Firma vznikla loni v srpnu fúzí českých loděnic s nizozemským koncernem VeKa. A právě Holanďané zakázku Čechům přihráli. Všem stranám se to vyplatí.
Jak Nově, tak nizozemským partnerům a nakonec i budoucímu majiteli rejdaři. Globalizace zasáhla také loděnice na předměstí Děčína. Zatímco se v rámci jiného kontraktu opravuje na dvoře starší tlačný remorkér, který byl za dob Československa kompletně vyrobený z našich dílů, zaoceánská loď vyrůstající v hale se staví z komponentů dovezených z celého světa. Ocelové pláty pocházejí z polské huti Częstochowa, hřídel dodají Nizozemci, motory budou z Finska a barvy z Dánska. Úchyty kontejnerů, ventily a potřebné armatury pro lodě se v Česku nevyrábějí. A když ano, tak nemohou konkurovat cenou, případně nemají potřebná razítka. „V loďařině musí mít každý kus speciální certifikát udělený dozorčí mezinárodní organizací,“ vysvětluje Troutnar. Přísná pravidla se vztahují i na svářeče. I ti musejí mít na různé typy sváření certifikáty. Díky tomu v Děčíně pracují i Ukrajinci. A při sváření používají jihokorejské dráty. Troutnar, který žil po revoluci v Nizozemsku a v Belgii, však postupuje při stavbě lodě bez emocí. „Na prvním místě je kvalita dodávaného materiálu a na druhém cena,“ konstatuje. Je však nutno dodat, že Nova v Děčíně vyrobí trup a potrubní systémy. Z praktických důvodů se loď dokončí v Nizozemsku. Holanďané na ni dodají elektroinstalaci, strojní vybavení a nakonec nábytek.
Z konstrukčního hlediska je nejsložitější výroba přídě a zádi. Největším problémem pro obří loď vyrůstající u Děčína bude její doprava do Hamburku. Když se celá sestaví a inspektoři ji schválí, bude se muset opět částečně rozebrat. „Jinak by se nevešla pod historický most v Drážďanech,“ tvrdí Troutnar a ukazuje podrobné technické výkresy v němčině. Načasování operace bude důležité. Půjde o centimetry. Hlavní podmínkou dobrodružné cesty za majitelem bude splavnost Labe. l
Historie dopravy po vodě Po druhé světové válce dostalo Československo v rámci Marshallova plánu výhodnou nabídku deseti námořních lodí. Tehdejší vláda na ni nereflektovala.
1951 Zakoupena první československá loď Republika I. jako „second hand“ (původně šlo o řecký parník Evanthia, postavený v roce 1920 v Anglii). Pro špatný technický stav byla loď opravována v Norsku a do provozu se dostala o rok později.
1952 Loď Republika vyplula 3. května na Dálný východ. V srpnu však byla v Jihočínském moři vážně poškozena tajfunem Caren. Opravovala se v Šanghaji rekordních 666 dní. Mezinárodní doprava byla svěřena nově vzniklému podniku Čechofracht.
1953 Podepsán Protokol o rozvoji námořní dopravy mezi ČSR a Čínskou lidovou republikou. Na jeho základě provozoval čínský partner své lodě pod naší vlajkou.
1959 Na světových mořích se objevuje nová vlajka: modrý obdélník, v jehož geometrickém středu je bílý kruh, v němž je červená hvězda. K 1. dubnu 1959 byla založena rejdařská společnost Československá námořní plavba (ČNP). K dispozici měla pět lodí, z nichž čtyři patřily zahraničnímu partnerovi ČLR.
1961 ČNP již disponuje deseti loděmi. Provoz se rozšířil o novou relaci z polských přístavů na Kubu. 1967 Ukončena spolupráce s čínskou stranou a předány zbývající čínské lodě Lidice, Mír I. a Orlík I. Dne 6. srpna 1967 ztroskotala naše loď Pionýr. Loď byla vyklizena a časem se potopila.
1972 Podniknuta nejdelší cesta v historii ČNP z hlediska vzdálenosti. Loď Vítkovice I. se plavila z Jugoslávie bez nákladu do Indie a odtud zpět se železnou rudou. Kvůli uzavření Suezu měřila cesta okolo Afriky 24 612 mil.
1974 Nejúspěšnější rok co do návratnosti prostředků vložených do pořízení lodí (příznivá konjunktura a dostatek vysoko tarifujícího tuzemského zboží).
1985 Podniknuta nejdelší cesta v historii ČNP z hlediska času – loď Orava II. se plavila s cukrem z Kuby do Angoly celkem 163 dnů.
1989 Politické změny vedly ke zrušení zákazu najíždění do přístavů Jižní Koreje, Tchaj-wanu a Chile.
1990 Lodě ČNP byly převážně zaměstnány přepravami cizího zboží za světových sazeb.
1994 V souvislosti s rozdělením federace a vývojem zákonodárství akciových společností byly novelizovány stanovy. V červnu došlo ke změně obchodního jména na Česká námořní plavba. Na Maltě byla založena další společnost COS – Mars, pro provoz lodě Šumava. Lodě Praha, Bratislava a Otava byly odprodány.
1995 Majoritu získala Stratton Investments spojená s Harvard Group. Lodě pro hromadný náklad dosáhly nejvyšších sazeb. Lodě Vltava, Sázava a Berounka byly odprodány slovenské Dunajplavbě. Byla založena další dceřiná společnost v tuzemsku: COS – Crew Management, zabezpečující obsazování lodí posádkou.
1996 Jako největší akcionáři jsou vykazovány Glomar Trading Kypr, Daventree Kypr a Norkema Holdings Kypr. Jejich zájmy v představenstvu i dozorčí radě zastupují pracovníci firmy Harvard Group. Podnik se transformoval do holdingové organizační struktury a řízení skupiny podniků České námořní plavby.
1997 Byly založeny společnosti na Maltě COS – Saturn a na Kypru Deneb a Rastaban. Ke změnám došlo i ve statutárních orgánech: počet členů představenstva byl snížen na tři a předsedou se stal Boris Vostrý, zaměstnanec Harvard Group. Do provozu byly uvedeny tři lodě z čínského kontraktu Jan Hus, Jan Žižka a Prokop Holý a naopak čtyři lodě byly odprodány.
1998 Dokončen výprodej zbývajících lodí (Třinec, Slapy, Lipno, Tatry, Beskydy, Svitava, Šumava, Hus, Žižka, Holý) včetně poslední (Jan Želivský) převzaté v tomto roce z Číny.
Když lodě vydělávaly Hospodářské výsledky ČNP ve vybraných letech (v mil. Kč)
pramen: www.bastl.cz 1992 Novelizovány stanovy ČNP. Společnost byla zprivatizována v první vlně kuponové privatizace. Vlastníky se stali Finop, Čechofracht, cca 50 investičních privatizačních fondů, restituční fond a přibližně 20 tisíc držitelů investičních kuponů a zaměstnaneckých akcií.
O autorovi| Dáša Hyklová • hyklova@mf.cz
