Intenzivní výstavba evropské dopravní sítě se stala jedním ze tří pilířů rozvojové politiky EU. Jejím klíčovým problémem je zajištění financí. Ani v bohatých ekonomikách unie nepůjde rozsáhlé plány plně krýt z veřejných rozpočtů v jejich dnešní podobě. Prostředky na krytí těchto investic vyžadují nové zdroje. Ty by měly být získávány výběrem dálničního mýta, nejlépe high-tech, elektronicky a navíc i zvýšením spotřební daně z pohonných hmot v silniční dopravě.
Protagonisté argumentují, že dálniční mýto a zvyšování spotřební daně jsou pro tyto účely opatření nezbytná. Navíc tvrdí, že jsou to kýžené kroky k harmonizaci podmínek na trhu, neboť jde, jak říkají, o mýto a platby výkonové, jejichž výběrem se aspoň zčásti omezí neopodstatněné výhody silniční dopravy před jinými druhy dopravy, zejména železniční. Věci stojí úplně jinak, a navíc jsou daleko složitější.
Výběr dálničního mýta a další zvyšování spotřební daně z pohonných hmot jsou ve skutečnosti úmysly nemravné a veskrze mylné. Úmysly, které jsou schopny natropit daleko víc škod než užitku. Parafrázuji-li klasika, pak zdaleka nejde jen o fiskální zločin, ale o něco daleko horšího, o fiskální a věcnou neobratnost.
Proč fiskální zločin.
Ukažme na příkladu ČR, co motoristé platili již před letošním zvýšením spotřební daně a bez elektronického mýta, a připomeňme, že totéž platí v celé Evropě: odchylky jsou drobné a nepodstatné.
Rozpočet na rok 2003 počítal s 53,5 miliardami Kč z výběru spotřební daně z pohonných hmot v silniční dopravě, s 5,8 miliardy Kč silniční daně a 1,7 miliardy Kč z prodeje dálničních známek, celkem s 61 miliardami korun. Z existence a provozu osobních aut se vybraly ještě i jiné peníze. Od koncových uživatelů odhadem deset až patnáct miliard korun z výběru DPH z pohonných hmot, dalších asi dvanáct miliard korun z DPH z prodeje nových osobních aut, zatím celkem 85 až 90 miliard Kč. Přičteme-li dalších deset až patnáct miliard korun z celních a daňových výnosů za dovozy (i ojetin), náhradní díly, dospějeme k částce asi sto miliard korun, které motorista platí do státní kasy jen tím, že existuje a jezdí. Významné peníze dodají ti, kteří se silniční dopravou živí, vytvářejí pracovní místa, platí zdravotní a sociální pojištění a další daně.
Už loni platil koncový spotřebitel z každého litru pohonných hmot zhruba dvě třetiny jen na daně. U Naturalu 95 v ceně 25 korun za litr to bylo jedenáct korun spotřební daně, koncový motorista, neplátce DPH, zaplatil ještě dalších 4,5 Kč, celkem 15, 5 Kč. Zbývajících 9,5 Kč bylo spravedlivě rozděleno tak, že zhruba čtyři až pět korun putovalo k strašlivým šejkům ohrožujícím vysokými cenami surové ropy světovou ekonomiku, dovozci ropy, rafinerie, distributoři pohonných hmot a majitelé čerpacích stanic se podělili o 4,5 až 5,5 Kč.
Platí i když jezdí po polních cestách.
Těchto 53,5 miliardy Kč očekávaných z výběru spotřební daně plus oněch dalších dvanáct miliard korun z výběru DPH od koncových uživatelů, celkem 65,5 miliardy korun musí být chápáno právě jako výkonové mýto, které motoristé platili za to, že jezdí, a platili je v přímé úměře od naježděných kilometrů a v přímé úměře od spotřeby svého vozu. Navýsost spravedlivě, a což je nesmírně důležité, platili je neodvisle od toho, zda jezdili po lesních a polních cestách či po dálnici. Jakýkoliv požadavek na zvýšení tohoto již tak vysokého výkonového mýta je zcela nemravný.
Není mi nic známo o tom, že by podobné „výkonové mýto“ bylo požadováno po železniční dopravě, a je tudíž čirou záhadou, kde vzniká výše citovaná potřeba dalšího ždímání motoristů pod vlajkou „kýžených kroků k harmonizaci různých druhů dopravy“.
Nutno připomenout, že oněch sto miliard korun daňových příjmů z existence a pohybu motoristů po silnicích představuje více než pětinu daňových příjmů veřejných rozpočtů ČR a téměř devítinu všech veřejných příjmů vůbec. Motorista je tudíž bytostí, před níž by měl fiskál uctivě smekat, nikoliv pomýšlet na jeho další odírání.
O neobratnosti.
Jedním z hlavních cílů silniční dopravní politiky by mělo být svedení jejího pokud možno co nejvyššího podílu na dálniční síť. Je to nutné z hlediska ochrany životního prostředí včetně ochrany obyvatelstva před zátěží ze silniční dopravy, je to nutné z hlediska bezpečnosti, šetří to čas a pohonné hmoty.
Dosavadní výkonové mýto, spotřební daň + DPH, tento cíl jednoznačně sledovalo. Jakékoliv jiné zadání, které chce po uživatelích dálniční sítě peníze navíc je opatřením, které je s tímto cílem dopravní politiky v příkrém rozporu. Konkrétně výběr dálničního mýta je takovým špatným a nepřijatelným opatřením, ať je konán v klasických mýtnicích ve Francii či Slovinsku, či nyní elektronicky v Rakousku. Svou výší totiž zamýšlené mýto vytváří problémy pro motoristy ze zemí s bohatou ekonomikou, ve slabších ekonomikách bude mít důsledky katastrofální.
Nejde jen o analyticky správnou úvahu, ale i o fakt podložený praxí. V naší zemi totiž již jistá forma dálničního mýta existuje, a sice dálniční známky. Toto mýto je svou výší nepatrné ve srovnání s tím, co se zamýšlí vybírat výkonově, elektronicky. Přesto jsou výsledky jeho výběru doslova tristní, a to po celou dobu existence této vymoženosti. Například loni bylo u nás registrováno asi 3,75 milionu osobních a lehkých užitkových vozidel, potenciál pro inkaso ve výši tří miliard korun z prodeje dálničních známek jen pro vozidla této třídy. Místo toho se však počítalo s výběrem 1,7 miliardy Kč, včetně nákladních aut a autobusů, což vyjadřovalo fiskální odhad, že větší polovina osobních aut na dálniční síť vůbec nevyjede, neboť příslušných 800 Kč (od letoška již 900 Kč) bude pro jejich majitele nepřijatelně vysoký výdaj.
Překážky pro menší.
Pokud jde o nákladní dopravu, pak dálniční mýtné výrazně zvýší potíže, zejména menších dopravců. Nový nákladní vůz se vesměs kupuje na čtyřletý leasing, přičemž po tuto dobu jen výjimečně přináší nějaký zisk, dopravce je vesměs rád, když vůbec stluče peníze na splátky. Se ziskem počítá až v následujících letech, avšak z něj většinu neprohýří, nýbrž použije na platby za nový náklaďák a tak dále. Poněvadž připravovaná opatření mu k nákladům na pohonné hmoty přidají další poloviční, výhledově až stejně velký krajíc, nezbude mu než pokusit se své služby zdražit, což se mu nejspíš nepovede. Tím se v době splátek dostane do ztráty, v době, kdy čekal zisk zjistí, že i zde je vše jinak. Nemalá část těchto dopravců se tak ocitne na pracovním úřadě, spolu s případnými zaměstnanci, a namísto toho, aby státní kasu sytili, budou z ní ujídat. Ve vztahu k podnikatelským plánům dopravců jde o vážné narušení stability jejich podnikatelského prostředí, o cosi kategoricky nepřijatelného.
Neblahé dopady bude mít i to, že někteří dopravci, zejména ti větší, promítnou opatření do cen. Nepůjde přitom vždy jen o haléře, jak se někdy tvrdí, ale spíše o koruny. To se sice příliš nepozná při převozu elektroniky, ale velmi například při převozech ovoce a zeleniny už jen z jihu Evropy, kde může jít o zvýšení přepravních nákladů až o několik korun za kilogram. O dopadu na rodiny s dětmi netřeba hovořit.
Nesmí se to přepísknout.
Už slavný lotr Caldera ze Sedmi statečných věděl, ač nebyl ekonomem, že výběr desátku se nesmí přepísknout, neboť od jisté prahové hodnoty je výsledek záporný. Touto odborností zřejmě neoplývají naše ministerstva financí a dopravy, přestože už zažila jedno přímé varování: když v roce 2000 vylétly ceny pohonných hmot prudce nahoru, benzin nad 30 korun za litr, následoval značný objemový propad prodeje, tedy i propad výběru spotřební daně o sedm až osm miliard korun. Ukázalo se, že průměrný domácí motorista se svými průměrnými domácími příjmy nemůže a nebude platit ceny, které jsou běžné v sousedních daleko bohatších zemích, i když dlužno podotknout, že i například průměrný motorista německý s průměrným příjmem ve výši ekvivalentu 90 tisíc Kč měsíčně je platí se skřípěním zubů a ještě s větším skřípěním ponese, možná odmítne nést, náklady na novinku elektronického mýta - Caldera by se této fiskální neobratnosti rozhodně nedopustil.
Zbývá dodat, že kromě výše zmíněných škod je navíc čirou iluzí i předpoklad, že zamýšlené fiskální triky zajistí dostatek prostředků pro výstavbu dopravních sítí. Dálničnímu mýtu je tudíž i proto třeba říci kategorické ne.
Jen v silniční dopravě se odhady investičních potřeb pohybují v rozsahu šesti set až 1 000 miliard Kč, což po rozložení výstavby do deseti let a zajištění výhodných úvěrů splácených po dobu 30 let znamená roční zatížení ze splátek a úroků ve výši 30 až 50 miliard korun ročně. Přidají-li se náklady na údržbu, což nyní je něco přes deset miliard korun ročně a mělo by být aspoň patnáct až osmnáct miliard korun ročně, dostaneme se k částkám 45 až 68 miliard Kč ročně v dnešních cenách.
Připomeneme-li oněch sto miliard korun z daňových výnosů, které motoristé platí jen tím, že jezdí, vidíme, že teoreticky není žádný problém, dokonce by ještě ve státní kase zůstávalo 32 až 55 miliard korun ročně na jiné účely, například na dotace železniční dopravě. Problém je jinde, a sice v tom, že tyto obrovské daňové výnosy jsou již dávno tvrdě rozpočtově zakomponovány na zcela jiné účely než dopravní a jsou odtud principiálně nevydolovatelné.
Pozitivní řešení musí tudíž stavět na úplně jiném základě a musí být pevně a od začátku spjata s rozvojem ekonomiky, u tranzitivních ekonomik s explicitně stanoveným konvergenčním cílem. Pokud jde o výstavbu infrastruktury konanou čistě izolovaně, včetně výstavby dopravních sítí, hrozí, že se sice postaví leccos užitečného, avšak zároveň vzniknou nesplatitelné dluhy a ekonomika jako taková se příliš z místa nepohne - opačné sliby jsou, bohužel, čirými a ničím nepodloženými iluzemi.
