„SLIBY ŽE TERMINÁL bude dostavěn do roku 2003, jsou buď naivita, nebo lež“, tvrdí Dalibor Třaskoš z bohumínského odboru územního plánování. „Ještě nemáme v rukou ani jediný dokument a čeká nás složitý proces schvalování. Investor bude nakonec rád, když v roce 2002 bude mocí začít stavět, soudí Třaskoš. K překvapení mnohých je terminál v bohumínském územním plánu schválen už od roku 1998. Nečekanou novinkou je ovšem širokorozchodná trať. A taky vzrůs–tající požadavky na plochu doplňkových provozů, kvůli nimž bude třeba začít výjimkou z územního plánu. „Dokud neobdržíme územní dokumentaci, nehneme se z místa, upozorňuje Třaskoš. Její vypracování ale dosud nebylo zadáno. Až na jejím podkladě se strhne lavina posudků. Teprve až se vyřídí připomínky a uzavře se územní řízení, bude možné přistoupit ke schvalování stavební dokumentace, kterou bude muset někdo předtím vypracovat. Tuto etapu nelze u žádné stavby přeskočit, i kdyby nad ní držel ochrannou ruku sám premiér. Končí až pravomocným stavebním povolením. České dráhy do terminálu nepochybně vloží pozemky. Stát se dobrovolně vzdá majority a tíži financování přenese především na bedra většinového vlastníka, který se upsal k tomu, že vloží minimálně 51 procent – tedy na společnost Shiran. U tak zkušeného investora se jen málokdo stará, jak si to zařídí. Nicméně odborný konzultant týdeníku EURO, který sleduje tuto kauzu, se domnívá, že Shiran pro tuto investici nedisponuje vlastním kapitálem. A že ani žádná z bank dosud na terminál neposkytla této společnosti úvěrový příslib. Vše bude podle experta záležet na tom, jaké záruky na úvěr poskytne český stát. Podle toho bude otevřena, či uzavřena cesta k úvěrům. „Bez záruky státu to nepůjde, tvrdí expert. Tyto úvahy nepřímo potvrzuje i schůzka s bankéři, kterou při příležitosti podpisu memoranda svolal do ostravského hotelu Imperial ruský ministr železnic Nikolaj Aksjoněnko. Na přímý dotaz, jak je zajištěno financování akce, se bankéři dověděli, že bude především záležet na nich, na bankách. Ty se ovšem velmi lišily přístupem. Některé schůzku vzaly na lehkou váhu, ale například banka BNP Paribas neváhala přivolat specialisty až z Londýna. Také Živnobanka zřejmě v předtuše, že půjde o velké peníze, vyslala hned dva ředitele, z centrály i šéfa místní pobočky. K požadovanému úvěru tří milionů dolarů se přesto ani jeden z bankovních domů na schůzce nepřihlásil. Žádná banka se zatím neodvážila být lídrem projektu, v němž by část investic směřovala do ruských železnic. Jan Prokeš, který je mluvčím řídícího výboru pro dálnici D47, nahlíží na problém z opačné strany. Tvrdí: „Čeští bankéři nevědí, čí jsou. Chtěli by začít půjčovat, ale jsou moc drazí. Dodává: „Jsou levnější zdroje peněz, než nabízejí české banky. Potíže s dálnicí a terminálem jsou si v tomto ohledu podobné. Protože podobní jsou si i investoři. Viditelně to není náhoda – Jan Prokeš uvádí, že firma Housing & Construction, která je investorem dálnice, patří do rodiny Shiran group. A tak zřejmě bude platit i pro Shiran, co dohodl řídící výbor pro dálnici: státní záruky nebudou! Místo obvyklého scénáře, který předpokládal expert týdeníku EURO, budou hledat jiné způsoby, jak jim obtížnou roli investorů dopravních systémů, kterou by podle dosavadních zvyklostí hrál stát, ulehčit. Například pomocí daňových úlev. Podstatnou výjimku, o níž se bude ještě dlouho a oprávněně kriticky diskutovat, si však už obě firmy vybraly: státní kontrakt získaly bez výběrového řízení. Kvůli způsobu financování obou firem se musí buď změnit, nebo „ohýbat zákony. Poprvé v ČR uplatňují princip vyjádřitelný třemi slovy: postav, provozuj, převeď na stát (anglicky build, operate, transfer – BOT). Znamená to, že dálnici či terminál postaví soukromý investor na úvěr u soukromé banky. Pak objekt dvacet pět let provozuje a od státu vybírá „stínové mýto . Po těchto letech se dálnice či terminál stanou majetkem státu. Během této doby se investorovi vrátí všechny vynaložené náklady na projekt i výstavbu a získá přiměřený zisk mezi devíti a patnácti procenty z velikosti investice. Omezený státní rozpočet je přitom ušetřen okamžitého placení velkých výdajů a splácení se rozloží na malé částky po mnoho let. Nejen mezi manažery, i u pedagogů na vysokých školách má tento způsob řadu zastánců. Finančního experta týdeníku EURO však neokouzlil: „Jsme jako slepá koťata. Neumíme se poučit z negativních zkušeností z jiných zemí. V Maďarsku podobný projekt skončil fiaskem a byl zaplacen z daní. Přijme–li stát úlohu minoritního podílníka, musí se trpně dívat, jak se společná firma ruinuje luxusními auty a drahými hotely. A poskytne–li stát záruky, může taky platit dvakrát – nejdřív zaplatit záruky a pak vykoupit společnost z dluhů. „Když už na něco podobného přistoupíme, připouští expert, „pak bychom se měli firmy zeptat, jak chce výstavbu financovat. Není–li v této otázce hned jasno, neměli bychom už nikdy dál pokračovat. Do napětí, které existuje kolem této výjimečné investice, vnáší klid pouze firma BAE Systems. Jeden ze čtyřicítky offsetových programů, které mají dohromady být stopadesátiprocentní náhradou leteckého kontraktu pro českou armádu, souvisí právě s perspektivami bohumínského terminálu. Projekt se zaměřil na protipovodňovou ochranu a na zplavnění Odry. Zatímco jiní strnule čekají na polský podpis pod memorandum, protipovodňový program společnosti BAE Systems už překročil česko–polskou hranici a nalezl i za ní příznivou odezvu. Projekt bude fungovat nezávisle na tom, zda polský ministr dopravy něco podepíše a zda si vojáci tu či tam nakoupí gripeny.
