Kdo vyrábí bavoráky

2. 12. 2003

Produkci nového X3 zadalo BMW externímu dodavateli. Automobilový průmysl se nestačí divit.

Když BMW roku 2000 uzavřelo outsourcingovou smlouvu na projektovou přípravu a výrobu nového kompaktního SUV (sportovně užitkového vozu) X3, nešlo o nic jednoduchého. Kvůli spletitým technickým a obchodním detailům se dokument rozrostl na pět tisíc stran. Důvod? BMW a rakouský dodavatel automobilových komponent Magna Steyr se stali průkopníky v předávání obrovského kvanta interních výrobních a projektových technologií – což je dost riskantní tah, zvlášť pro tak zvučnou značku, jako je BMW.
Němci kladli tvrdé požadavky. BMW s uvedením X3 na trh spěchalo a společnost Magna Steyr se zavázala, že dostane nový model z kreslicího prkna do výroby za rekordních 28 měsíců, tedy o několik měsíců dřív, než bylo do té doby v BMW obvyklé. Magna Steyr vyčlenila asi pět set techniků a začala do puntíku přebírat systém řízení jakosti a technické a produkční procesy, které jsou chloubou bavorské automobilky. Navíc musela zadavateli slíbit, že ještě zdokonalí technologii pohonu všech čtyř kol. Nový model musí také nabídnout kvalitu, pocit z jízdy a inovace typické po značku BMW, aby pověst automobilky neutrpěla. Magna už dříve vyráběla osobní vozy pro Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Jeep a Chrysler. X3 je ale dosud největší a nejkomplikovanější zakázkou v její historii. “Museli jsme dodržovat stejné postupy, jinak už by to nebylo BMW,” vysvětluje Herbert Hödl, výkonný viceprezident pro marketing a firemní plánování společnosti Magna Steyr se sídlem ve Štýrském Hradci.

Na plný plyn

Do amerických showroomů vstoupilo X3 poprvé 28. listopadu, v Evropě se předvede v lednu. Globální automobilové odvětví je u vytržení. Předběžné kritiky vypadají velmi slibně a analytici předpovídají, že by mohl prodej v příštím roce vyšplhat až na 150 tisíc vozů, což je skoro dvojnásobek původních odhadů BMW. Úspěch tohoto přístupu může vést k širšímu využití outsourcingu mezi automobilkami, které budou chtít uspokojit rostoucí poptávku po modelech pro konkrétní zákaznický segment. Až do současnosti se v praxi omezoval jen na malosériové modely, například kabriolety, kde značně omezil výdaje na projektovou přípravu a produkci.
Změní outsourcing světový automobilový průmysl? Určitě ne hned. Ovšem automobilky mají spoustu prostoru pro přesun větší části vývoje a výroby na externí partnery. V čele trendu sice kráčí Evropané, ale tento rostoucí rezervoár odborných znalostí už využívá i Chrysler, Ford Europe a Opel (divize koncernu General Motors). Největším přínosem jsou nižší kapitálové investice, a tedy vyšší návratnost. “Automobilky víc experimentují, využívají dodavatele novými způsoby,” konstatuje Tom Vollman, profesor řízení výroby na švýcarské instituci IMD.
S rostoucím využitím outsourcingu vznikají různé obměny subdodavatelských modelů. Švédské Volvo, dceřiná společnost Fordu, ohlásilo v září společný podnik s firmou Pininfarina z italského Turína. Menší návrhářská a projektová společnost bude mít na starosti technologii výrobních procesů, tvorbu prototypů, testování a výrobu příští generace kabrioletů Volvo. Pininfarina zajišťuje projektování aut také pro francouzskou Matru. Když měl loni Chrysler existenční problémy, pomohl mu s tvorbou okázalého roadsteru Crossfire - prodávaného za 40 tisíc dolarů – německý Karmann. Švédský Saab, dceřiná společnost GM, má smlouvu na projektování a výrobu kabrioletu 9.3 s firmou Magna Steyr.

Přesun technologií

Výsadní postavení mezi globálními dodavateli, kteří jsou schopni vyrábět na zakázku celé vozy, má bezpochyby Magna Steyr. V posledních pěti letech se navíc obchody začaly hýbat. Dceřiná společnost kanadské firmy Magna International dnes v továrnách na východním úpatí Alp vyrábí na čtyřech výrobních linkách osm různých modelů. Jen letos vychrlí 116 tisíc osobních vozů a pickupů, zatímco ještě v roce 1997 to bylo jen 25 tisíc. Vývoj a výroba celých vozů tvoří přes osmdesát procent jejích obchodů. Brzy přijdou na trh nové modely a analytici odhadují, že v příštích dvou letech přesáhne produkce Magny dvě stě tisíc vozů.
BMW rozhodně nebylo první prestižní firmou, která svěřila svou image do rukou smluvního dodavatele. Magna už převzala kompletní projektovou přípravu Audi TT od nákresů dodaných automobilkou až po sériovou výrobu. Vyráběla také osobní auta pro Volkswagen a Mercedes, včetně luxusního modelu třídy E s pohonem všech čtyř kol. Získala si vynikající pověst, jež jí otevírala další dveře. Když se roku 1998 Mercedes zeptal, jak rychle by Magna dokázala sestavit výrobní linku pro uspokojení prudce stoupající poptávky po jeho úspěšném SUV třídy M, dala ji dohromady za osm měsíců – což je v tomto odvětví nevídaná rychlost. A nejen to, zasvěcenci v kuloárech tvrdí, že modely třídy M od Magny jsou kvalitnější než vozy vyráběné továrnou Mercedesu v alabamské Tuscaloose. “Magna má bezvadnou reputaci,” prohlašuje Tom de Vleeschauwer, automobilový konzultant londýnské firmy Global Insight.
Se dvěma tisíci techniky a inženýry po celé zeměkouli, od indického Pune až po americký Detroit, disponuje Magna lákavým týmem expertů, který může automobilkám ušetřit těžké investice do personálu pro vývoj nových modelů, o miliardě dolarů za nový výrobní závod ani nemluvě. Pro dohled nad přenosem technologií do Magny vyčlenilo BMW pouhých třicet inženýrů, kteří mají monitorovat vývoj projektování, procesů a výroby. Inženýři Magny mezitím absolvovali čtyřtýdenní instruktážní pobyt v závodech a výzkumném a vývojovém centru BMW, kde poznávali jeho kulturu a produkty až do takových podrobností, jako je zažití pocitu z řízení bavoráku. Vyrovnali se i proslulé schopnosti BMW neustále inovovat – na objednávku vytvořila Magna Steyr nový systém pohonu všech čtyř kol, který okamžitě přenáší kroutící moment mezi přední a zadní nápravou v závislosti na terénu. BMW už tuto technologii montuje do většího SUV X5.
Řízení čtyř výrobních linek pro čtyři různé výrobce je velice náročné. Provozy a systémy řízení dodavatelsko-odběratelských řetězců Magny se musí vyrovnat s kombinací nesourodých klientských systémů. Aby zvládla Magna zpracování objednávek na zakázková BMW, musela upravit své datové sítě. Systém, kterým přijímala zakázkové objednávky na vozy Mercedes-Benz, se totiž nedal použít.

Výrobní polyglot

Nešlo o ojedinělý případ. Nákupčí, technici i výrobní dělníci Magny se musí den co den ponořit do kultur jednotlivých automobilek. Díky tomu se štýrská firma stala polyglotem v oblasti projektování a výroby, schopným organicky spojovat a dále zdokonalovat nejlepší postupy. Při vývoji modelu X3 radikálně zkrátila dobu vývoje vytvořením dvou prototypů namísto tří, jak požadoval klient. “Víc jsme toho dokázali udělat na počítačích,” tvrdí Hubert Hödl. “Šetří to našim zákazníkům čas i peníze.”
Outsourcing však není vždy výhrou pro obě strany, zvlášť ne pro menší projektové firmy. Když zadalo Porsche výrobu svých sportovních vozů Boxster finské společnosti Valmet Automotive, připadl na Valmet lví podíl produkce – a nejvyšší riziko při poklesu tržeb. Zpočátku prodej roadsterů po 52 tisících dolarech rychle stoupal a do roku 2001 už Valmet chrlil přes 23 tisíc vozů ročně, tedy 84 procent celkové produkce. Od té doby ale odbyt stárnoucího modelu klesl o 22 procent.
Analytici odhadují, že smlouva s BMW může společnosti Magna vynést přes miliardu dolarů čistého zisku. Ovšem pokud prodej X3 prudce stoupne, může se BMW rozhodnout vyrábět další generaci modelu znovu vlastními silami. Magna si tím teď hlavu neláme. “Přemýšlíme o nových lokalitách a nových trzích,” prozrazuje Hödl. “Tím to ale nekončí.” Dokud se zákazníci nenabaží stále širší palety nových modelů, má nejspíš pravdu.

Outsourcing automobilů Automobilky jako BMW vsadily na nový model výroby

Výhody - Využití technického personálu smluvních dodavatelů umožňuje automobilkám udržovat nízké stavy zaměstnanců
- Automobilka nemusí stavět výrobní závod za miliardu dolarů
- Dohoda s dodavatelem často umožní rychlejší výrobu většího počtu modelů
- Díky práci s různými klienty získávají smluvní dodavatelé nové výrobní zkušenosti

Rizika - Pokud smluvní výrobce odvede špatnou práci, utrpí reputace automobilky
- Podle toho, jak je dohoda sepsána, může dodavateli zůstat nevyužitá kapacita, když tržby klesnou pod určitou úroveň
- Mezery na trhu, na něž se tato partnerství obvykle zaměřují, mohou v dynamických tržních podmínkách zmizet dřív, než je firmy využijí