Když bourat, tak na straně řidiče. U spolujezdce výrobci na bezpečnosti šetří

Američané zjistili, že ochrana spolujezdce při některých typech čelního nárazu je dramaticky horší než v případě řidiče. Největší rozdíl vykázalo populární SUV Toyota RAV4, které se prodává i v Evropě.

Americký institut IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) upozornil na rozdílnou míru ochrany řidiče a spolujezdce při čelním nárazu „s malým překrytím“, kdy vůz naráží do překážky při rychlosti 64 km/h pouze čtvrtinou své celkové šířky. Pro auto je takový náraz nebezpečnější, protože energie se nemůže rozložit po celé ploše a rozvést do podélných nosníků na obou stranách od podélné osy vozu.

Když IIHS s tímto typem bariérové zkoušky v roce 2012 začal, výsledky mnohých automobilů byly poměrně tristní. Výrobci však rychle zareagovali a bezpečnost nových modelů aut se zlepšila – ovšem jen na straně řidiče, jak se nyní ukazuje.

Bez výhrad pouze jeden ze sedmi

Institut na problém přišel, když provedl zkoušku s malým překrytím u sedmi běžných SUV, která při standardním testování dosáhla hodnocení „good“ (dobré). Na straně spolujezdce však srovnatelný výsledek předvedlo pouze Hyundai Tucson, tři modely pak vyšly z testu jako neuspokojivé:

Pět z těchto sedmi aut známe i z českého trhu a také dvě zbývající, jejichž názvy vám patrně mnoho neříkají, zde mají své ekvivalenty: Buick Encore je mírně upravený Opel Mokka a Nissan Rogue odpovídá evropskému X-Trailu. Je ale nutno zdůraznit, že i stejné modely mohou mít v Evropě jinou bezpečnostní charakteristiku než v USA, protože příslušné normy i používané metody testování se liší.

Rozdíly nemusí být vidět

U Toyoty RAV4 a Nissanu Rogue byly konstrukční rozdíly mezi levou a pravou stranou viditelné na první pohled, jakmile technici IIHS odstrojili jejich nárazníky. A tyto dva modely také vykázaly největší stranové rozdíly v deformaci prostoru pro cestující – o 33 cm v případě Toyoty a o 25 cm u Rogue. Toyotě se při nárazu otevřely dveře, Nissanu se zcela utrhl sloupek se zavěšením dveří. Subaru Forester a Mazda CX-5 vypadaly na pohled symetricky, přesto i v jejich případě byl průnik na straně spolujezdce větší než u řidiče – i když ne o tolik. Proto se chce IIHS do budoucna zaměřit na testování i spolujezdcovy strany.

Od zavedení testu s malým překrytím provedlo 13 automobilek konstrukční změny na 97 modelech. Podle IIHS je logické, že se přitom zaměřily nejprve na stranu řidiče. „Nepřekvapuje nás, že výrobci směřovali své úsilí nejprve ke zlepšení ochrany na té straně, kterou testujeme,“ uvedl v oficiálním komuniké viceprezident IIHS David Zuby. „Ve skutečnosti jsme je v tom podporovali, pokud to mělo přispět k rychlejšímu zavedení změn na straně řidiče. Přitom jsme však doufali, že v průběhu času zajistí (automobilky) podobnou úroveň ochrany na obou stranách.“

Drobné rozdíly mezi levou a pravou stranou jsou nicméně nevyhnutelné. IIHS upozorňuje, že například uložení řízení a pedálů může přispět ke zpevnění podlahy a zmenšit tak deformaci v oblasti nohou řidiče.

V Evropě ani jinde na světě se čelní bariérové zkoušky s tak malou mírou překrytí nedělají. Euro NCAP provádí čelní náraz celou plochou do pevné překážky a čelní náraz do deformovatelné překážky s překrytím 40 procent.