Je to chlouba evropského inženýrství. Majestátní obr, který na tisíce
kilometrů přepraví až 853 pasažérů bez mezipřistání. Jeho vývoj od první
myšlenky po získání potřebných certifikací trval bezmála dvacet let a spolykal
na 25 miliard eur (667 miliard korun). Dnes, jen třináct let od prvního
komerčního letu, je však jasné, že tento příběh končí. Poslední Airbus A380
opustí hangáry svého evropského výrobce v příštím roce. A zůstává velkou
otázkou, zda nakonec nezamíří rovnou do šrotu.
Smutný příběh? Pro fanoušky letectví možná, pro aerolinky nikoli. Provozování těchto gigantů se jim vlivem změn na trhu zkrátka nevyplatí. A nejde jen o zmíněný Airbus, ale i jeho rivala, jenž jeho vznik fakticky podnítil – ikonický Boeing 747.
Ten naopak brázdí nebe v různých specifikacích a variantách zhruba padesát
let a dal vzniknout i americkému prezidentskému speciálu Air Force One.
Poslední řada 747-8 však podle zdrojů agentury Bloomberg opustí hangár v
horizontu dvou tří let. A tím také definitivně skončí celý program.
Klíčoví partneři
Důvodů pro to je hned několik. V řadě první je to cena samotného stroje,
která se v případě Boeingu 747-8 vyšplhala na bezmála 360 milionů dolarů (8,3
miliardy korun), u novějšího Airbusu A380-800 dokonce na asi 446 milionů dolarů
(přes deset miliard korun). Od ní se pak v závislosti na dané specifikaci,
vytíženosti linky a plánovaných servisních intervalech odvíjí samotná ekonomika
provozu, která u těchto letadel paradoxně vychází o poznání hůře než u
moderních dvoumotorových alternativ.
A to nejen z pohledu spotřeby paliva, která je logicky vyšší než u moderních strojů, ale především proto, že udržet dlouhodobě dostatečný zájem o danou linku a naplnit tak obrovské letadlo je složité i mimo období krize.
Dalším z důvodů je nutnost flexibility flotily, která se v posledních
měsících ukázala jako navýsost důležitá. Aerolinky zkrátka potřebují provozovat
různé stroje různých velikostí a schopností, aby byly schopny pružně reagovat i
na zcela nečekaný pokles zájmu, jakým pandemie koronaviru bezesporu byla. Ve
výsledku pak mohou namísto poloprázdného superjumba na danou linku operativně
nasadit menší stroj. To však právě u těch klíčových partnerů obou projektů
možné nebylo a není divu, že právě tyto společnosti – British Airways s 31
stroji 747 a Emirates se 115 kusy A380 – patřily k prvním, které odklon od
těchto monumentů na nebesích oznámily.
Jak citlivé téma to je, ukazuje reakce Emirates na dotazy týdeníku Euro k budoucnosti její flotily, která zněla velmi stručně: „Bez komentáře.“ Dosud tedy není jasné, jak přesně bude vypadat harmonogram vyřazování obřích letounů, ani na jaké stroje hodlá dubajská aerolinka dále sázet. Výběr je přitom široký (viz box Novodobí vládci nebes) a lze předpokládat, že i v rámci probíhajících vyjednávání zůstane firma věrna evropskému výrobci. Hlavní důvody, proč se tak rychle aerolinky od A380 odklánějí, nicméně už dříve vystihl jeden z manažerů Air France, která je rovněž provozuje: „Příliš zastaralý, příliš drahý a příliš velký.“
Boeingy 747 tvoří přes deset procent celkové flotily British Airways. Ta pro
BBC potvrdila, že „s okamžitou platností ukončuje provoz celé flotily letounů
747“ s tím, že hlavním důvodem je útlum způsobený pandemií. „Je velmi
nepravděpodobné, že se tato naše ‚královna nebes‘ ještě někdy vrátí do
komerčního provozu,“ dodala společnost s využitím všeobecně zažité přezdívky
pro tento ikonický model.
Jiná doba
Zmíněné společnosti nejsou jediné, které s provozováním monumentálních
strojů končí. Přidávají se KLM, Delta Airlines, Singapore Airlines, Quantas,
Air France či Lufthansa. Všichni si uvědomili, že od původní hrozby nedostatku
slotů (tedy časových intervalů, kdy je možné přistát či vzlétnout) na letištích
typu londýnského Heathrow a jejich vyšponovaných cen, které nahrávaly nasazení
vysokokapacitních letounů, se trh vyvinul směrem k budování nových a dostatečně
dimenzovaných páteřních uzlů.
Na tyto neduhy už nová letiště netrpí a s jejich rozvojem roste spíše obliba
menších a flexibilnějších letounů. Výhody to má pak i pro cestující, na které
čeká vyšší počet spojů, a tím i lepší návaznost a kratší čekací doby na
přestupech.
Svou roli sehrály i ryze ekonomické důvody, kdy například u Airbusu A380 jako největšího dopravního letadla světa vycházejí přímé provozní náklady nejdráže a jeho nasazení se vyplatí až od 400 pasažérů výše (viz graf Kolik to stojí). Do vínku obřím letounům nepřidal ani technologický vývoj, který posunul schopnosti a spolehlivost těch dvoumotorových na zcela dostačující úroveň i pro dálkové lety. Prim tak v poslední době hrají moderní a flexibilnější stroje typu Airbus A350 či Boeing 777X, které ty větší z pohledu ekonomických nákladů doslova deklasují.
Velikost strojů s délkou přesahující 70 metrů a úctyhodným rozpětím křídel rovněž omezuje počet letišť, kde je lze provozovat. Řada z nich se nasazení Airbusu A380 musela složitě přizpůsobovat a investovat do svého rozvoje nemalé finanční částky. Nevyhnulo se tomu ani to pražské, které podle mluvčího Romana Pacvoně muselo stavebně a technologicky upravit stání 14 u prstu B na terminálu 1, kde bylo třeba upravit parkovací a pojezdové plochy, osadit letadlové stání mostem s třemi východy a zkapacitnit nástupní čekárnu.
„Celková investice do úprav letadlového stání 14 činila v roce 2015 přibližně 150 milionů korun a rozhodně nejde o investici zmařenou,“ napsal týdeníku Euro v souvislosti se soumrakem A380 Pacvoň. Podle jeho slov toto stání slouží k intenzivnímu odbavování dopravních letadel již pět let a jen v roce 2019 jím prošlo 860 tisíc cestujících. „Navíc umožňuje nejen odbavení letadel s rozpětím křídel nad 65 metrů, ale také letadel, která jsou nadstandardně dlouhá, například Boeing 777-300ER. Běžně se zde odbavují také jiné dvoumotorové dálkové stroje, např. Boeing 787 Dreamliner či Airbus A330,“ doplnil mluvčí Letiště Václava Havla.
Ačkoli by se tak velkokapacitní stroje jevily jako ideální pro odbavování nejžádanějších
dovolenkových destinací, z důvodu technických omezení tamních letišť není na
těchto linkách jejich nasazení možné. I na těch největších plochách pak často
potřebují služby doprovodného vozidla, což jsou opět náklady navíc.
Končíme, propouštíme
Při bližším prozkoumání by se současná situace dala zkráceně označit za
konec čtyřmotorového létání. A to nejen z výše uvedených důvodů, ale i sílícího
tlaku na postupné snižování emisí CO2. V dnešní době už takto velké letouny
nemají své místo, což dokazují také zužující se objednávky. Stejně jako
aerolinky se tak škrtům nevyhne ani samotný Airbus či Boeing.
A zatímco první jmenovaný už oznámil ukončení výroby A380 v příštím roce a s
tím související plánované propouštění nejméně 15 tisíc lidí, což je zhruba
deset procent celkové pracovní síly, Boeing zatím takticky mlčí. Prý proto, že
chce nejdřív informovat své zaměstnance.
V tomto kontrastu tak rozhodnutí Airbusu působí rázně a neochvějně. Firma k
tomu má své důvody, jelikož objednávky na nové stroje klesly na nulu. Projekt,
který měl být pro Evropu ekonomickým tahounem, se tak ukázal být spíše jen
malichernou touhou vedení evropské firmy o překonání konkurence za každou cenu.
Nehledě na to, že výroba Airbusu A380 je opravdový logistický oříšek – jednotlivé díly se vyrábějí v Německu, Velké Británii, Španělsku či Francii, kde se v Toulouse následně stroj s celkovou délkou 72,7 metru a rozpětím křídel 79,8 metru kompletuje.
To osud 747 je stále nejasný. Výše uvedená informace o blížícím se konci
vyplývá z odpovědi Boeingu na dotaz Bloombergu, že „pro splnění všech našich
současných závazků a při rychlosti stavby poloviny letadla měsíčně má program
747-8 před sebou ještě minimálně dva roky výroby“. Americký výrobce má přitom
oproti svému evropskému rivalovi výhodu v tom, že nabízí i přepravní (cargo)
verzi svého největšího modelu. Společnost UPS si jich objednala dvanáct. Přesto
se zdá, že konec výroby je nezvratný.
Už jen oznámená rychlost stavby je poloviční než při posledním utlumení v
roce 2015, kdy Boeing vyráběl jeden stroj 747 měsíčně. Dva poslední dopravní
modely 747-8 se navíc prodaly už v roce 2017, a to jen díky záměru amerického
letectva postavit z nich novou verzi prezidentského speciálu VC-25B Air Force
One. Analytička Sheila Kahyogluová navíc upozornila, že výroba byla pro Boeing
dlouhodobě ztrátová a na každém 747-8 tratil odhadem 40 milionů dolarů (asi 920
milionů korun).
Pod tíhou dění posledních měsíců také sílí přímý tlak od aerolinek. Ty se nyní ze všech sil snaží vyvázat se z již uzavřených, leč stále nerealizovaných smluv. Příkladem mohou být již zmíněné dubajské aerolinky Emirates, které s Airbusem intenzivně jednají o zrušení posledních pěti objednaných A380. Nemají pro ně prý už využití, a pokud se s Airbusem nedomluví jinak, letouny, které jsou podle leteckých fanoušků už ve výrobě, se jim vlivem drakonických pokut při nesplnění závazku fakticky vyplatí rovnou poslat do šrotu.
Tedy tam, kam po třinácti letech služby míří i první Airbus A380, který v roce 2007 zahájil v barvách Singapore Airlines éru těchto nebeských titánů s nebývalou úrovní luxusu na palubě (viz box Z obra visačky).
