Začalo to už druhou generací superbu, která před deseti lety v testech porážela etalon vyšší střední třídy a do té doby nedotknutelnou modlu manažerských flotil, VW Passat. Náhle byl kult tohoto veledůležitého modelu ohrožen, a to dokonce koncernovým produktem, který však nikdy neměl v očích vedení této laťky dosáhnout. Tehdejší šéf skupiny Martin Winterkorn volal po utlumení rozletu, což se mu vlivem zákulisních mocenských her příliš nedařilo. Důkazem byl příchod třetí generace zmíněného modelu v roce 2015, kterou tehdejší recenzenti popisovali jako vůz větší než BMW řady 5 a lacinější než VW Passat.
Škodovka tak dál ukusovala z tržního koláče hlavní značky, a to dokonce na německém trhu. Hojně citovaný, leč nejmenovaný analytik tehdy trefně poznamenal, že „ve Škodovce myslí lépe a rychleji než ve Wolfsburgu, kde jsou až příliš pomalí a tradicionalističtí“.
A zatímco někdejší předseda koncernu Ferdinand Piëch řevnivost mainstreamových značek Volkswagen, Seat a Škoda podporoval jako zdravý hnací motor celkového rozvoje, Winterkorn namítal, že Škoda až příliš těží z technologií VW. Spolu s tehdejším šéfem této značky Herbertem Diessem hlasitě žádal, aby ty nejmodernější prvky výbavy zůstávaly výsostným privilegiem prémiového segmentu v čele s Audi a VW.
Že to bylo volání do prázdna, dokazuje mnohými vychvalovaná nová generace pro Škodu klíčového modelu Octavia. Snad v každé recenzi – a to i zahraniční – se lze dočíst o skutečně prémiovém pocitu po usednutí za volant tohoto vozu. A možná právě to bylo i pověstnou poslední kapkou pro vedení koncernu, aby s dosud nepříliš kočírovaným rozletem tuzemské automobilky začalo něco dělat. „Je nám k ničemu, když se Škoda vyvíjí směrem k prémiové značce,“ řekl Diess, dnes vládce celého koncernu, deníku Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Hledání odpovědi na rumunský zázrak
Koncern Volkswagen dlouhodobě bojuje nejen s jasnější profilací svých značek, ale především unikající konkurenci v segmentu levnějších vozů. Už několik let například marně sleduje nebývalý úspěch reinkarnované rumunské značky Dacia, která si původně kladla za cíl oslovit východní trhy, ale svou dostupností a univerzálností se výrazně prosadila i na těch západních. Její recept je přitom snadný: nabízet praktický vůz do pěti tisíc eur z dílů a technologií, jejichž vývoj již dávno zaplatili zákazníci koncernových značek Renault a Nissan. Jeden čas tak VW dokonce přemýšlel o založení zcela nové značky, která by rumunskému zázraku přímo konkurovala. Tyto snahy však postupem let utichly a nyní se zdá, že tuto úlohu převezme mladoboleslavská automobilka. Daň za úspěch
Změny ve vedení tuzemské Škody přicházejí v době velkých změn v celém koncernu. Do popředí se znovu dostávají zástupci hlavních akcionářů, rodin Porscheových a Piëchových. Za povšimnutí pak stojí i to, že namále měl i sám Diess, který se nevybíravě opřel do dozorčí rady. Ještě donedávna tak měl svých starostí dost a své křeslo musel těžce obhajovat. Neobešlo se to bez veřejné omluvy za očernění nejvyššího vedení firmy, což byl pro sebevědomého Diesse políček sám o sobě. Rovněž přišel o vedení hlavní značky, prý aby měl volnější ruce pro strategické směřování celého koncernu. Podle analytiků je to ale spíše trest, jelikož není zvykem, aby šéf celé skupiny nevelel hlavní značce.
Diess situaci zjevně ustál. Nyní však musí vyhovět tlaku hlavních akcionářů, kterým se navíc vlivem pandemie výrazně sníží letos vyplácené dividendy – z plánovaných tří miliard si rozdělí „jen“ dvě miliardy eur.
Škody se tyto mocenské čachry přímo dotýkají, neboť v době, kdy se hovořilo o možném sesazení Diesse, se jako o možném nástupci spekulovalo o tehdejším šéfovi mladoboleslavské automobilky Bernhardu Maierovi. Že už tehdy mezi oběma manažery nepanovaly zrovna přátelské vztahy, bylo veřejným tajemstvím, a tato spekulace Maierovi na oblibě u Diesse rozhodně nepřidala. Jakmile tak Diess krizi přestál a od vedení získal nečekaně silnou podporu, Maier po pěti úspěšných letech náhle na začátku července skončil.
Německý deník Handelsblatt uvedl, že vedení skupiny využilo jeho končící smlouvy.
Diess následně dle očekávání povolal do Prahy Thomase Schäfera, šéfa jihoafrického zastoupení VW. A zatímco v minulosti mělo být ze Škody „koncernové Volvo“, ale později zase až moc těžila z dostupných technologií, teď přichází na řadu návrat ke strategii, se kterou VW českou továrnu v roce 1991 přebíral – vyrábět cenově dostupné vozy nižších tříd. V rámci koncernu je to krok nepříliš překvapivý a vlastně i logický, který navíc nemusí hned znamenat cílený útlum značky (viz box Hledání odpovědi na rumunský zázrak).
Diess při uvádění nové generace VW Golf ostatně poznamenal, že Škoda má ze všech koncernových značek největší potenciál růstu. Jen ho vedení automobilky nevidí na západních, nýbrž východních trzích.
Že se u škodovky budou muset poměry změnit, přitom bylo jasné už nejméně od loňského října, kdy se pro německý magazín Atomobilwoche rozhovořil šéf produktové strategie VW Michael Jost. „Chceme našim značkám vetknout jasnější identitu,“ prohlásil s tím, že Seat by měl zamířit k ještě emotivnějším modelům a růst směrem k prémiovému segmentu, Volkswagen má představovat jakousi zlatou střední cestu a Škoda se má zaměřit na nižší segmenty trhu. Diess následně tuto myšlenku rozvinul ve zmíněném rozhovoru slovy, že Škodovka není co do objemu prodaných aut „dostatečně agresivní v konkurenci s Korejci a Francouzi“.
Zkušenosti z Afriky
V tomto kontextu se tak zdá být naprosto logickou volbou i jmenování Thomase Schäfera, dosavadního šéfa jihoafrického zastoupení VW.
Vedle toho, že mezi ním a Diessem rozhodně nepanuje takové napětí jako v případě odvolaného Maiera, vedení skupiny se velmi hodí jeho zkušenosti ze zemí třetího světa, kde dokázal z modelů Polo a Vivo stavěných ve městě Uitenhage udělat dlouhodobě nejprodávanější vozy v Jihoafrické republice, potažmo celé subsaharské oblasti. Jen v JAR měl VW loni tržní podíl 20,4 procenta, což je nejvíce od roku 1996, a tamní továrna dosáhla výrobního rekordu 161 954 automobilů.
Do vrcholového managementu VW přitom nastoupil Schäfer teprve v roce 2012 od konkurenčního Daimleru (Mercedes-Benz).
Do Prahy si tak přiveze mimo jiné i zkušenosti se zakládáním malajsijské odnože DaimlerChrysler, kde v letech 2002 až 2005 budoval celé zastoupení. Podle jihoafrických médií platí za zkušeného a pragmaticky smýšlejícího manažera, který se však nebojí ani kritiky tamní vlády. „Neodchází se mi lehce,“ řekl Schäfer tamním médiím. Generálním ředitelem tamního zastoupení VW s působností pro celý subsaharský region byl od roku 2015.
Velkou neznámou zůstává Schäfer pro škodovácké odboráře. Jejích předák Jaroslav Povšík už na jeho adresu uvedl, že je to „králík vytažený z klobouku“. „Přichází z Jižní Afriky, v rámci značky se tomu říká větší dílna, je to něco menšího než Kvasiny,“ poznamenal s tím, že vůbec není jasné, kam bude nový šéf chtít značku dále směřovat. Analytici se však shodují, že jeho úkolem bude posílit škodovky právě v nižších segmentech trhu. Nahrává tomu i fakt, že koncern už léta marně hledá odpověď na neuvěřitelný úspěch rumunské Dacie, ale i levnějších modelů Renaultu či korejských automobilek Kia a Hyundai.
Pro Škodu to ve výsledku může znamenat citelný růst v segmentu levnějších aut.
Vzhledem k tomu, že silné vývojové centrum a neoddiskutovatelné know-how mladoboleslavské automobilky zajišťuje i řadu úkolů v rámci celého koncernu, navíc nehrozí ani ukončení této činnosti. Analytik Petr Bartoň ze společnosti Natland pak připomněl, že vzhledem k dopadům pandemie může být toto pootočení kormidla v krátkodobém výhledu výhodné, protože lidé budou v prohlubující se krizi na autech šetřit.
Klíčový tak bude nyní postup samotného Schäfera, který se do Prahy přestěhuje vlivem koronavirových opatření až v tomto týdnu.
Sám musí nyní škodovákům dokázat, že skutečně „vždy hraje za tým, kde je kapitánem“, jak odpověděl na přímý dotaz odborářského předáka ohledně možného útlumu dalšího rozvoje značky. A zda onen tým je doma v Mladé Boleslavi, nebo ve Wolfsburgu.
Velcí šéfové
Kdo vedl Škodu Auto od jejího
převzetí koncernem VW v roce 1991
Ludvík Kalma: (1991 až 1996)
Vratislav Kulhánek: (1997 až 2004)
Detlef Wittig: (2004 až 2007)
Reinhard Jung: (2007 až 2010)
Winfried Vahland: (2010 až 2015)
Bernhard Maier: (2015 až 2020)
Škoda Auto v kostce * loni dodala na světový trh 1,24 milionu automobilů, v Česku jich vyrobila 910 tisíc * vyrábí v České republice, na Slovensku, Ukrajině, v Rusku, Kazachstánu, Alžírsku, Indii a Číně * působí ve více než stovce zemí * zaměstnává téměř 39 tisíc lidí, jen v Česku 34 tisíc * l etos slaví 125 let od svého založení, pod koncernem VW je od roku 1991 Kdo je Thomas Schäfer * Kariéru v automobilovém průmyslu zahájil coby strojní inženýr v roce 1991 ve společnosti Daimler AG. * Do roku 2002 pracoval v Německu, v USA a v Jihoafrické republice ve vedoucích funkcích v oblasti výroby a řízení kvality. * V letech 2002 až 2005 stál u zrodu společnosti DaimlerChrysler Malaysia, kde byl pověřen výstavbou a přestavbou prodejních, výrobních a dodavatelských struktur. * V letech 2005 až 2012 byl ve společnosti Daimler AG v Německu odpovědný za dodávky vozů, zákaznické centrum a za celosvětové aktivity na nově vznikajících trzích. * V roce 2011 vedl projekt výstavby závodu značky Mercedes-Benz ve spolupráci s BAIC v Číně. * Do koncernu Volkswagen AG přešel v květnu 2012, nejprve řídil koncernovou zahraniční výrobu. * Od roku 2015 zastával funkci předsedy představenstva a výkonného ředitele Volkswagen Group South Africa, kde zodpovídal za rozvoj koncernových značek v regionu subsaharské Afriky. * Od 3. srpna 2020 se stal s okamžitou platností předsedou představenstva Škoda Auto.
O autorovi| Michal Hron, hron@mf.cz
ČLÁNKY DO MAILU