Krávy na odstřel

Automobilky potřebují tvrdé škrty, nikoli spokojené odbory

Je libo Porsche se slevou? Proč si pro něj nezajet přímo do centra firmy ve Weissachu. V Německu cenová válka pokročila natolik, že slevy nabízejí už i luxusní značky. Odborníci v automobilovém průmyslu varují, že se nabídky dealerů začínají vymykat kontrole. Stagnující trh nutí výrobce, aby šli dolů s cenami. Ti se proto snaží snižovat náklady, a tou nejrychlejší cestou je zmrazení platů zaměstnanců, nebo dokonce jejich propouštění. Lidé bez práce však nebudou mít co utrácet za nová auta. Vítejte na Deutschlandringu roku 2004.

Varovné výbuchy.

„Německo se nyní dostává do situace, kterou v minulosti prošly také Spojené státy, Japonsko či Velká Británie. Ztráta konkurenceschopnosti, tlak na snižování nákladů a zachování míst, tomu všemu se tamnímu automobilovému průmyslu dosud dařilo vzdorovat,“ upozorňuje Paul McCarthy, vedoucí partner Autofacts. Jde o analytickou skupinu pro automobilový průmysl, jež je součástí PricewaterhouseCoopers. Vskutku, jednou k tomu dojít muselo. Za posledních pět let prodeje v západní Evropě stagnují a nové trhy v Rusku nebo Číně nerostou tak rychle, jak se předpokládalo. V Německu, kde si každoročně koupí nový automobil nejvíce lidí v Evropě, se za letošních deset měsíců prodeje meziročně snížily o 1,8 procenta na 2,7 milionu vozů.
Letošní události v Německu zastínily dosavadní automobilové premianty v chrlení špatných zpráv. Co na tom, že Fiatu se nedaří dostatečně rychle vybřednout z potíží a Mitsubishi Motors připisuje k červeným číslům jednu miliardu za druhou. U obou výrobců to byly chyby managementu, které je dovedly tam, kde jsou. V Německu však jde o víc. Tamní automobilový průmysl se chlubí největšími platy svých zaměstnanců na světě, které navíc starostlivě opečovávají odbory, takže flexibilita není zrovna vlastností, kterou by se proslavil. Německé vozy jsou velmi oblíbené v Německu, ale na ostatních trzích k nim zákazníci takovou loajalitu neprojevují, takže automobily čelí tvrdé konkurenci naplno. Ať už francouzské, japonské, jihokorejské nebo americké.
Začalo to potížemi s prosazováním škrtů v DaimlerChrysleru v červenci, v říjnu následoval vrchol v podobě stávek v továrnách Opelu (spadající do General Motors Europe) a dozvukem byla jednání se zaměstnanci ve Volkswagenu, jež skončila v listopadu nemastnou neslanou dohodou. Přestože ve vzduchu létaly miliardy eur, které je potřeba uspořit, bylo to pouze varování.

Ti šťastnější.

Ne všichni v Německu takovou výstrahu potřebují. Porsche se dlouhodobě drží na čele světových výrobců v ziskovosti. Mnichovskému BMW rostou prodeje každým rokem, které obratně podporuje zaváděním nových atraktivních modelů. „Postižený“ koncern Volkswagen má oporu ve své automobilce Audi, jež mu v posledních kvartálech pravidelně dělá z červených čísel černá.
Evropská divize Fordu se k razantním krokům odhodlala již v roce 2000, když vyhlásila evropskou strategii restrukturalizace. „Spočívala v drastickém snižování nákladů, výrazné obměně modelů a v posílení distribuční sítě. Pozitivní dopady jsou však vidět až letos, tedy v pátém roce,“ podotýká šéf českého Fordu Vladimír Vošický. Teprve v tomto roce by totiž Ford měl ztráty své evropské divize snížit o devět set milionů dolarů a přiblížit se alespoň na stomilionový dohled k nule. Vošický věří stejně jako výkonný ředitel Fordu Europe Lewis Booth, že se díky včasné restrukturalizaci automobilce podaří vyhnout problémům, které postihly General Motors Europe a ostatní výrobce. „Uskutečnili jsme mnoho změn pro zvýšení produktivity a snížení nákladů a nyní využíváme továrny téměř na sto procent,“ uvedl nedávno Booth.
Když trh neroste, nebo dokonce klesá, někdo na to doplatit musí. Jeden může vydělat, ale ostatní prodělají. Obecně je známo, že výrobci luxusních automobilů jsou na propady trhu méně citliví. Proč byl tedy letos mezi prvními na ráně DaimlerChrysler, na jehož ziskovosti a zahraniční expanzi měla největší zásluhu značka Mercedes-Benz? Mimo jiné kvůli odborářům.

Historická chyba.

Šanci německých automobilek prosadit drastická opatření, která by je dostala do rychlejšího pruhu dálnice, komplikují závazky z minulosti. Tamní odborové svazy mají s managementy firem uzavřeny takzvané kolektivní smlouvy vyššího stupně. Na jejich základě nevyjednávají o mzdách pouze zaměstnanci jednotlivých firem, ale odborová organizace IG Metall, sdružující více společností z odvětví. Má proto větší sílu, což by ještě takový problém nebyl. Podstatnější však je skutečnost, že v zemi funguje 28 let starý zákon zaručující zástupcům zaměstnanců ve velkých společnostech padesátiprocentní zastoupení v dozorčí radě. V německém modelu řízení, kde má dozorčí rada hlavní slovo, bez jejich souhlasu žádné změny prosadit nelze.
Sebevědomí pramenící z vydobytých pozic odborům rozhodně nechybí. Pracovníci německých továren General Motors obvinili vedení automobilky, že za potíže firmy mohou chybná rozhodnutí managementu. Ve Volkswagenu se zaměstnanci zase domnívají, že by koncern měl v zemi začít vyrábět nízkonákladový automobil. „Myslím, že ve střednědobém horizontu budeme potřebovat levný model, který bude větší než připravovaný VW Fox,“ uvedl Klaus Volkert, šéf rady zaměstnanců.
Sociální smír, na němž si Německo tak zakládá, díky zmíněnému zákonu přežil neuvěřitelné tři desítky let. Systém má však rovněž na svědomí, že se v zemi neustále zvyšuje cena práce a jakékoliv návrhy na restrukturalizaci jsou tvrdošíjně odmítány, případně alespoň oddalovány. Šéf Asociace německého průmyslu Michael Rogowski nedávno prohlásil, že schválení zákona bylo historickou chybou. “Německo si musí uvědomit, že je třeba uskutečnit významné změny. Musí se smířit s tím, že některé posvátné krávy budou muset být obětovány,” tvrdí Paul McCarthy z Autofacts.

Zapomenutá minulost.

Martyriem vyjednávání založeném na hrozbách a vydírání si prošli odboráři a vedení v DaimlerChrysleru již v červenci. Zatímco zaměstnanci továrny v Sindelfingenu zpočátku hrozili přerušením práce, management kontroval prohlášením, že šest tisíc pracovních míst přesune mimo Německo. Koncern hodlal v továrně vyrábějící Mercedesy třídy C snížit náklady na mzdy o půl miliardy eur především prodloužením pracovní doby z 35 hodin týdně na 39 a upuštěním od růstu mezd o 2,8 procenta. Stávky se nakonec uskutečnily i v některých dalších závodech, produkce se však nepřesunula. Odbory částečně ustoupily a za to se jim dostalo příslibu zachování šesti tisíc míst po dobu osmi let a tři tisíce manažerů automobilky se zřekly deseti procent svého platu.
Ať už si odboráři myslí o managementech německých automobilek cokoli, u DaimlerChrysleru by kritikou příliš nepřestřelili. Koncern se tak dlouho staral o to, aby se jeho impérium rozkládalo na všech třech největších trzích světa, že se přestal soustřeďovat na svou hlavní značku. Čtyři roky se pokoušel dostat do černých čísel Mitsubishi Motors a šest let Chrysler, zatímco půda pod koly Mercedesu začala pozvolna ujíždět.
Kvůli japonské automobilce přišel jenom v letošním druhém čtvrtletí na čistém zisku o půl miliardy eur. Z více než tří miliard dolarů, které německý koncern svou tamní anabází prodělal, se jeho šéfovi Jürgenu Schremppovi budou dělat mžitky před očima ještě hodně dlouho. Nakonec DaimlerChrysler přiznal prohru a z Mitsubishi Motors letos v dubnu vycouval. Sice v ní stále drží podíl 20,7 procenta, ale spíše proto, že prodávat potácející se akcie firmy by se mu nyní nevyplatilo.
V Chrysleru se naopak letos situace pro koncern obrátila nečekaně k dobrému a americká část koncernu vystřelila k ziskům. Úspěšné modely, jako je Chrysler 300C, jí dodaly zajímavý náboj a sdílení součástek s Mercedesem snížilo náklady na výrobu. „Rozhodující však bylo, aby viditelné díly byly odlišné a nepoškodily image značky,“ upozornil výkonný ředitel Chrysleru Dieter Zetsche. Měl na mysli image luxusnějšího Mercedesu, i když kvůli problémům s kvalitou, které v posledním roce německé vozy postihly, by mohl být podezříván z jízlivosti.
Zatímco Chrysler na spojení začíná profitovat, Mercedes na trzích kolísá. Provozní zisk Mercedesu ve třetím čtvrtletí klesl na 304 milionů eur ze 793 millionů ve stejném období loni. Stejný ukazatel v Chrysleru naopak zamířil nahoru o 48 procent na 217 milionů eur, přestože o 104 milionů značka přišla kvůli výdajům spojeným s restrukturalizací. Jak ale naznačil pro agenturu Reuters analytik HVB Georg Stürzer, od 1. října nový šéf Mercedes Car Group Eckhard Cordes se snažil do výsledků čtvrtletí dostat všechny špatné zprávy: vysoké náklady spojené s uváděním nových vozů, nepříznivé pohyby kurzu a kroky, které Mercedes-Benz podnikl na zvýšení kvality.
Přesto skupina Mercedesu, do níž patří ještě minivozy Smart a ultraluxusní Maybach, letos nedosáhne plánu stanoveného začátkem roku, jímž bylo zopakování loňských výsledků. Těžko říct, zda to bylo roztrpčením z letošního roku, ale finanční ředitel Mercedesu Manfred Gentz nedávno zapochyboval o budoucnosti divize minivozů, která se od svého startu v roce 1998 nedostala do černých čísel. Cordes ji však podržel stejně jako šéf Smartu Ulrich Walker, jenž prohlásil, že se značku nechystají zrušit ani prodat.

Možnosti konkurence.

Pro General Motors není potřeba snižovat náklady v Evropě novinkou. Od roku 1999 její divize na kontinentu nejen nevydělává, ale americký koncern do ní napumpoval již 3,5 miliardy eur. Rozhodnutí o propuštění dvanácti tisíc lidí z evropských továren do roku 2006 proto ohlásila jako nezbytnost ve snaze uspořit alespoň půl miliardy. „Neměli jsme jinou možnost než podstoupit tento zásadní krok, který nám zajistí úspěch v dlouhodobém horizontu,“ řekl při oznámení opatření šéf General Motors Europe Frederick A. Henderson. Ztráty GM Europe letos ve třetím čtvrtletí poprvé stáhly pod nulu i produkci automobilů celého koncernu. Ačkoli za stejné období loni byla v mírném zisku 34 milionů dolarů, letos vykázala minus 130 milionů. Prezident evropské divize Carl-Peter Forster vzápětí po rozhodnutí přišel s vytipovanými oběťmi. Co se týče produktivity, nejhůře si stojí závody v Bochumi, centrála v Rüsselsheimu a švédský Trollhättan, kde má hlavní sídlo SAAB. V ohrožené Bochumi, z jejíž 7600 pracovníků by měly odejít čtyři tisíce, zaměstnanci odmítli nastoupit do práce jako první. Protesty se poté rozšířily v závodech automobilky po celé Evropě, v Antverpách a Rüsselsheimu musela být práce přerušena kvůli nedostatku dílů. Nakonec se však zaměstnanci rozhodli vrátit ke strojům, aniž by čehokoliv dosáhli.
Koncem října americký způsob vyjednávání gradoval, když automobilka oznámila svoje rozhodnutí o místě produkce nového vozu střední třídy: nová generace Opelu Vectra a Saabu 9-3 se bude vyrábět buď v Rüsselsheimu, nebo v Trollhättanu. Záleží na tom, jaké nabídky továrny předloží. Oba závody se tak budou nejméně do začátku roku přetahovat o to, který dokáže vozy vyrobit lépe a levněji, vydatně podporovány lobbováním ze strany vlád Švédska i Německa. Američané mají k vyjednávání s odbory zkrátka jiný přístup.

Bude se zdržovat.

Volkswagen je to, čemu se říká speciální případ. Nejen proto, že jeho zaměstnanci měli až donedávna o dvacet procent vyšší platy, než byl průměr v německém automobilovém průmyslu. Zvláštní potíže pro wolfsburgský koncern představuje takzvaný zákon o Volkswagenu, který vznikl v roce 1960 a zaručuje vládě Dolního Saska kontrolu nad automobilkou. Podíl ve výši dvaceti procent jí stačí k tomu, aby zablokovala jakýkoliv pokus o nepřátelské převzetí, neboť zákon neumožňuje žádnému z akcionářů dosáhnout při hlasování více než pětiny hlasů. Přitom nezáleží na tom, jaký podíl ve Volkswagenu skutečně drží.
Pochopitelné je, že dolnosaská vláda vystupuje na ochranu zaměstnanců vehementněji, než to dělá vedení GM Europe. Podobný stav je však v současné době neudržitelný. Je nepředstavitelné, aby se s rozhodujícím balíkem akcií nedalo obchodovat, shodují se odborníci v automobilovém průmyslu. A Evropská komise je s nimi zajedno.
Po několika varovných sondách počátkem roku se komise v říjnu odhodlala proti ochranářským praktikám vystoupit a zažalovala Německo u Evropského soudního dvora. Je téměř jisté, že rozsudek bude nakonec znít ve prospěch komise. Hraje se však o čas.
V současné době jsou akcie VW v porovnání s ostatními automobilkami na velmi nízké úrovni, jelikož trh bere ohled právě na tu skutečnost, že s jejich rozhodující částí nelze obchodovat. Kdyby se mohly prodávat již nyní, Volkswagen je k mání za babku. To ale neodpovídá skutečné výkonnosti firmy. Předpokládá se proto, že německá vláda se bude snažit verdikt soudního dvora co nejvíce oddálit. Průměrná doba jeho rozhodnutí jsou dva roky, Volkswagen by však potřeboval spíše odklad o čtyři až pět let.
Ačkoliv dolnosaská vláda rezolutně prohlašovala, že se do vyjednávání o mzdách nehodlá zaplétat, vedení Volkswagenu toho nijak nevyužilo. Dohoda pro koncern znamená, že v následujících sedmi letech nepropustí ani jednoho ze 103 tisíc zaměstnanců v továrnách v západní části Německa. Za to pracovníci přistoupili na zmrazení mezd do konce ledna roku 2007 s tím, že v příštím roce v březnu dostanou všichni jednorázovou odměnu tisíc eur. Úspory pro VW by měly dosáhnout dvou miliard eur. „Myslím, že to byl čestný kompromis,“ uvedl hlavní vyjednavač odborářů VW Hartmut Meine. Spokojenost odborů je však to poslední, co Volkswagenu může pomoci k výraznějšímu růstu zisku.

Důvěra v budoucnost.

„Velmi konzervativní prognózy PricewaterhouseCoopers hovoří o tom, že se celosvětový trh s osobními a lehkými užitkovými vozy do roku 2011 zvýší o 10,5 milionu automobilů. A to bude znamenat v nárůstu tržeb přibližně 200 miliard dolarů. Podíl německého autoprůmyslu na celkové světové produkci bude nevyhnutelně klesat, nicméně může zůstat stabilní či dokonce růst, pokud budou Němci konkurenceschopní,“ tvrdí Paul McCarthy. Právě ona konkurenceschopnost je však hlavním současným problémem, aby se místa nemusela přesouvat do levnějších zemí. DaimlerChrysler má velkou šanci, že se v něm ze tří koncernů postižených stávkami situace uklidní nejrychleji. Přece jen může těžit ze své pozice výrobce luxusních vozů a zbavil se balvanu v podobě Mitsubishi.
Americký postup v General Motors Europe ukázal, že se s německými odbory dá jednat tvrdě. Koncern však bude muset vyřešit ještě hodně problémů včetně opce Fiatu, který si od GM může nárokovat odkoupení zbytku akcií. Američanům by tak přibyla další automobilka v restrukturalizaci. V nejsložitější situaci však bezkonkurenčně zůstává Volkswagen. Záruka 103 tisíc pracovních míst po dobu dalších sedmi let se koncernu může vymstít, neboť minimalizuje flexibilitu firmy. A to přestože obsahuje klauzuli, že pokud nastanou velké problémy, mohou se jednání s odbory znovu otevřít. Počítá totiž s tím, že se bude zvyšovat produktivita práce a na trhu se bude prodávat stále více automobilů.
V rozhovoru pro francouzský ekonomický deník Les Echos šéf Volkswagenu Bernd Pischetsrieder nedávno uvedl, že v příštím roce nečeká na západoevropském trhu známky oživení. „Pracujeme se scénářem založeným na stabilním trhu bez růstu,“ prohlásil. Z automobilového průmyslu však přitom přicházejí zprávy, které se netýkají pouze růstu nebo poklesu poptávky. Nepříznivý kurz eura vůči dolaru by měl působit stejně negativně jako loni a od cen oceli se očekává další cesta nahoru.

Modely.

Říká se, že první světová válka byla o kolonie, druhá o ideologii a třetí bude o pracovní místa. Při pohledu na letošní rok ve třech německých automobilkách to nezní nijak nadneseně. Aby k ní nedošlo, bude potřeba prosadit změny jak ve vztahu k zaměstnancům, tak ve způsobu fungování výrobců. Podivností je totiž v jejich chování stále dost. “Pokud je zachování míst primárním cílem, musí se změnit pracovní model, a to významně. Jeden německý výrobce má v Číně továrnu, jejíž nízká nákladovost není založena na levné pracovní síle, která bývá důvodem pro vstup do země. Místo toho je závod překvapivě plně automatizován. Nižších nákladů než ve svých evropských závodech dosahuje automobilka pouze tím, že továrna může být v provozu 24 hodin denně po sedm dní v týdnu, s více pracovními dny za rok než v Evropě,” uvedl pro týdeník EURO Paul McCarthy z Autofacts. S takovým modelem totiž ani strašení odborů přesouváním míst do levnějších zemí Volkswagenu, General Motors ani DaimlerChrysleru nepomůže.