Prodává se jako o život, ale přesto automobilky trpí
V továrně společnosti PSA Peugeot Citroën ve východofrancouzském Mulhouse se ve třech směnách střídá čtrnáct tisíc dělníků. Továrna chrlí kompaktní vozy Peugeot 307 spolu s hatchbacky a kabriolety modelu 206. Montážní linky běží dvaadvacet hodin denně a společnost má vykrytou kapacitu na tři týdny dopředu. Evropská ekonomika se sice otřásá, ale spotřebitelé jsou po nových autech stále jako diví. V automobilovém sektoru loni celkové výnosy vzrostly o deset procent na rekordních 360 miliard dolarů.
Ohýbat plech však ještě neznamená dosahovat zisku. Evropanům se sice vyšňořené kompakty, elegantní sedany a rodinné vozy líbí, ale než vytáhnou peněženku, musí se jim nabídnout slušný obchod. Důsledkem je záplava červených čísel a obavy ztrápených výrobců, že to je teprve začátek. „Tak tohle je boom bez zisků,“ komentuje situaci analytik Deutsche Bank Gaétan Toulemonde.
Nejnovější vlna úzkosti ovládla automobilový průmysl po oznámení výsledků za loňský rok. Hezké čtení to rozhodně není. Adam Opel, německá dceřiná společnost firmy General Motors, zaznamenala v roce 2001 provozní ztrátu ve výši 594 milionů dolarů. V Renaultu se provozní zisk snížil o více než dvě třetiny na 140 milionů, zatímco u Fiatu se předpokládá, že 28. února oznámí provozní ztrátu ve výši 400 milionů dolarů. Ve ztrátě jsou rovněž Japonci a Korejci. A evropská divize Fordu, která nedávno prošla náročnou restrukturalizací, si vydělala tak na slanou vodu.
Manažerům v Detroitu to zní až příliš povědomě. Všechny tři místní společnosti, Ford, GM a DaimlerChrysler, už nějakou dobu zachraňují domácí tržby slevami, které se drasticky podepisují na dosaženém zisku. Dnes stejnou taktiku zkoušejí po dlouhém váhání se srovnatelnými výsledky také v Evropě. Prodejci přicházejí s akčními nabídkami i na úplně nové modely, jako je třeba Fiat Stilo, který byl na trh uveden loni v říjnu a v současné době se prodává za 12 600 dolarů. V Británii nabízí Ford leasing s nulovým navýšením u modelů, jako je Mondeo. Podle analytiků se loni automobilkám v Evropě snížil provozní zisk o více než deset procent. „Ty tržby si musejí zaplatit,“ míní Garel Rhys, profesor ekonomiky na waleské Cardiff University a odborník na automobilový průmysl.
A budou muset platit dál. V roce 2002 se v evropském automobilovém průmyslu očekává pokles jednotkových tržeb až o pět procent, což je důsledkem oslabené důvěry spotřebitelů. Toto oslabení trvá už rok a odráží stav evropské ekonomiky, který se sice nedá nazvat recesí, ale určitě ani stabilním růstem.
Analytici podle toho upravují své prognózy. Tak například provozní zisk Volkswagenu by měl v důsledku diskontních akcí na oživení prodeje poklesnout minimálně o deset procent. Oliver Glöckler, šéf frankfurtského obchodního zastoupení Volkswagenu Autohaus Glöckler, ve snaze přilákat do svého salonu více zákazníků nabízí lákavé akční balíčky, které obsahují i kdysi placené doplňky, jako posilovač řízení, klimatizaci a elektrické ovládání oken. „Tyhle balíčky jsou ve srovnání s dřívějšími cenami doplňků levnější,“ říká a poznamenává k tomu, že díky nim může zákazník při koupi nového Golfu IV, který začíná na solidních 13 100 dolarech, ušetřit zhruba tisícovku.
Problémy ještě prohlubují zhoršující se exportní možnosti, především do USA, kde v minulých letech svými zisky vévodily BMW a Volkswagen. Očekává se, že po velkém boomu v důsledku akčních nabídek poklesnou v tomto roce celkové tržby z prodeje vozidel ve Spojených státech o deset procent. DaimlerChrysler, který je ze všech evropských výrobců ve Spojených státech vidět nejvíce, oznámil 6. února čistou ztrátu za rok 2001 ve výši 589 milionů dolarů. Kromě toho vydal prohlášení, v němž upozorňuje, že v důsledku zhoršených podmínek na trhu zřejmě v roce 2002 nedosáhne plánovaného provozního zisku pět miliard dolarů.
Aby toho nebylo málo, Evropská unie hodlá v rámci ochrany konkurenčního prostředí oslabit vztah mezi výrobci a sítěmi jejich prodejců. Nová nařízení, která mají vstoupit v platnost v říjnu roku 2003, by sice výrobcům měla i nadále umožňovat výběr vlastních prodejců, avšak ti již podle všeho budou moci prodávat kdekoli v Evropě i vozy jiných značek. Politici se obávají, aby pak takoví „megadealeři“ neohrožovali malé ryby a nevytlačili je svou cenovou politikou z trhu. Výrobci nechápou, proč je do něčeho takového regulátoři nutí. Jean-Martin Folz, generální ředitel společnosti PSA Peugeot Citroën, tvrdí, že v Evropě od roku 1996 reálné ceny automobilů poklesly o sedm procent. Brusel to však nezajímá. Nová evropská nařízení by podle analytiků mohla zmírnit značné cenové rozdíly v Evropě, a stáhnout tak reálné ceny o další jedno až dvě procenta.
Všechny tyto tlaky se nejvíce projevují na automobilkách, které se zaměřují na střední třídu, jako je Fiat, VW a Renault. Výrobci spoléhající na objem se přitom na 14,8 milionu vozů, jež se loni prodaly, podíleli ze 70 procent. Investiční firma Schroder Salomon Smith Barney se domnívá, že těmto automobilkám letos provozní marže klesnou pod dvě procenta z tržeb. Dokonce i Peugeot, který loni vykázal pětadvacetiprocentní zvýšení provozního příjmu, bude šťastný, když dosáhne růstu zisku.
Ve zvlášť obtížném postavení jsou výrobci, jejichž modelové řady nejsou právě nejnovější. Například Renault má v roce 2002 obrovský handicap, protože jeho hlavní želízko v ohni na trhu oblíbených kompaktních vozů, série Mégane (začíná na 12 760 dolarech a patří do ní třeba i zaoblený kompaktní minivan Scénic), spatřila světlo světa už před šesti lety. „Řada Mégane už není tak oblíbená, a to je třeba vyvážit vhodnými marketingovými kroky,“ říká generální ředitel Renaultu Louis Schweitzer. Svůj věk už má i Volkswagen Golf IV. Po mnoho let byl Golf nejoblíbenějším evropským vozítkem, ale letos, v posledním roce výrobního života, se už tolik neprodává.
Poslední na řadě jsou Fiat a Opel, které se v roce 2000 spojily, aby snížily náklady díky hromadnému nákupu dílů a vývoji společných platforem. Výhody spojení se však projeví nejdříve v roce 2006. Mezitím se obě firmy snaží zeštíhlet. V prosinci Fiat oznámil, že uzavře osmnáct výrobních celků, propustí 6000 zaměstnanců a odprodá část majetku. Opel v červnu zveřejnil plány na snížení výroby o šestnáct procent a propuštění tisíců zaměstnanců. Dočkal se ale zuřivé reakce ze strany silných odborů. Po několika nevydařených pokusech se 8. února začalo mezi vedením Opelu a odbory opět vyjednávat. Podle analytiků mohou problémy těchto dvou značek uspíšit další velký obchod, a sice prodej společnosti Fiat Auto americkému výrobci GM. Ten od roku 2000 vlastní v italském Fiatu dvacet procent akcií a na prodej zbytku má skupina Fiat opci.
I v automobilovém sektoru ovšem platí, že všechno zlé je k něčemu dobré. Analytici i manažeři svorně věří, že jim klesající zisky poslouží jako dobrý důvod k omezení výrobní kapacity, která v současnosti převyšuje poptávku minimálně o patnáct procent. „Zbývá ještě spousta prostoru pro snižování nákladů a racionalizaci,“ říká Klaus Martini, vedoucí sekce evropských cenných papírů ve frankfurtském investičním fondu DWS. A spousta prostoru pro další trápení, slevy a litry červeného inkoustu.
Copyrighted 2002 by The McGraw-Hill Companies, Inc
