Městské dopravě i dálnicím by pomohla telematika, říká generální ředitel Alcatelu
EURO: Alcatel oznámil před dvěma měsíci uzavření fúze s americkou společností Lucent Technologies, čímž vznikne největší světový dodavatel telekomunikačních zařízení. Co znamená toto spojení pro českou pobočku Alcatelu? NYKODÝM: Stále jsme na začátku procesu. Fúzi musí kromě jiného schválit regulátoři v obou zemích, nikde není psáno, že to stoprocentně povede k cíli. A pokud ano, celá transakce bude trvat minimálně šest měsíců, ale možná i rok. Pakliže se to povede, vytvoří Alcatel a Lucent globálně největšího dodavatele telekomunikačních technologií, který bude mít velmi vyrovnané zastoupení v jednotlivých geografických částech světa. Hlavní trh Alcatelu dnes představuje Evropa a hlavním trhem Lucentu je Severní Amerika. Spojení proto bude znamenat rovnoměrné celosvětové pokrytí. Zde v Česku pokračujeme, jako by žádná fúze ohlášena nebyla, prozatím nejsem schopný k tomu cokoli víc říci.
EURO: Alcatel je v Česku znám především jako dodavatel pobočkových ústředen či infrastruktury pro telekomunikační operátory a poskytovatele internetových služeb. V poslední době se ale také snažíte pronikat do oblasti dálniční telematiky. Co systémy, které Alcatel nabízí, na dálnicích řeší? NYKODÝM: Telematika je jednou z oblastí, která by mohla českým žalostně přetíženým dálnicím výrazně pomoci. Největším problémem je samozřejmě zoufale přeplněná D1. Nemyslíme si ale, že řešením této situace by bylo vybudování třetího pruhu po celé délce dálnice. To by bylo zdlouhavé, i proto, že ne všechny pozemky patří Ředitelství silnic a dálnic, a tudíž by vznikl problém s nadjezdy, podjezdy či mosty. Přineslo by to také výrazné omezení dopravy na takto upravovaných dálnicích, navíc by tato varianta byla finančně náročná. Celkově má zkrátka spoustu negativ. Proto si myslíme, že je tu místo pro telematický systém, který by nejen monitoroval, ale především reguloval dopravu na dálnici.
EURO: Tedy nějaký kamerový monitorovací systém? NYKODÝM: Řešení může kombinovat i další prvky, jako je například vážení kamionů, jež po dálnici projíždějí. Hlavní těžiště ale samozřejmě spočívá ve vizuálním sledování dálnice. Vzorem může být projekt v Anglii, na kterém se Alcatel podílí. Na tamních dálnicích jsou na každém půlkilometru v každém směru jízdy rozmístěny dvě kamery. Dálnice je pokryta „senzory“, které dávají základní obrázek o provozu, a navíc je to doplněno kamerami s přiblížením, takzvanými zoomkamerami, tak, aby dispečeři mohli získat detailní informaci, například když někdo spáchá dopravní přestupek. Kamerový dohledový systém automaticky detekuje různé zácpy, nehody, zkrátka jakékoli potíže, které v provozu nastanou. To je doplněno informačním systémem, který sděluje pokyny účastníkům provozu, případně jim něco nařizuje, přikazuje nebo zakazuje.
EURO: Pomocí měnitelných značek, návěstí či informačních tabulí? NYKODÝM: Jedním z typických příkladů je zákaz předjíždění kamionů nebo převedení dopravy do odstavného pruhu nebo do protisměru. Toho lze dosáhnout systémem na informačních tabulích, jenž slouží jako dopravní značení. Výhodou je fakt, že je plně variabilní a dálkově nastavitelný. Navíc se dá doplnit o další prvky, jako jsou například závory, které se vyklopí a nasměrují dopravu, kam je třeba. Kouzlo tohoto systému ale spočívá v okamžiku, kdy se všechno propojí do jednoho celku a začne tam fungovat zpětná vazba. Představte si například, že některý řidič kamionu nedodrží zákaz předjíždění. Systém to okamžitě rozpozná, zaregistruje, auto s řidičem vyfotí, a než sjede z dálnice, už je v informačním systému nejen fotografie, ale zároveň i jakýsi protokol o pokutě. Systém je však důsledný a takovou „kontrolu“ dělá prakticky vždy a všude. To je nejpodstatnější. V momentě, kdy bude řidič během jedné cesty z Prahy do Brna „chycen“ pětkrát a za každý prohřešek bude muset platit pokutu, rozmyslí si to a začne jezdit jinak. Celkově to vede ke změně chování řidičů, což žádný přísnější zákon bodového systému nikdy nedokáže.
EURO: Zcela logicky pak musí být provoz na dálnici plynulejší… NYKODÝM: Přesně tak. V konečném důsledku to vede k plynulosti, a především to omezuje dopad jakýchkoli nehod, protože systém umožňuje na podobné situace rychle zareagovat. Tím, že se zvýší plynulost provozu, a že řidiči budou dodržovat určitá pravidla, povede samo o sobě ke zvýšení propustnosti dálnice. Překvapuje mne, že se tomuto tématu prozatím nevěnoval nikdo z politiků, ani instituce, které to mají přímo v náplni práce.
EURO: Jak velký zásah do české dálniční infrastruktury by podobný systém vyžadoval? NYKODÝM: Poměrně minimální, nevyžaduje to žádné velké stavební úpravy. Postačilo by na každém půl kilometru postavit rám, na kterém jsou umístěny kamery a informační panely. Takovou konstrukci lze postavit bez vážnějšího omezení provozu na dálnici. Podél dálnic jsou položeny optické kabely, volné datové kapacity je zde spousta. Samozřejmě by bylo ještě nutné vytvořit komunikační systém a řídící centrum, kde drtivou většinu práce dělají počítače. Tak, aby to nebylo nic náročného pro dispečery a aby to především eliminovalo možnost lidského selhání, což je nejnebezpečnější prvek každého systému.
EURO: Kolik by toto všechno stálo? NYKODÝM: V rámci firmy jsme provedli kvalifikovaný odhad úseku D1 mezi Prahou a Brnem, z kterého nám vyšlo, že telematika v rozsahu, o kterém jsem mluvil, je nasaditelná zhruba za dvanáct měsíců za rozumných nákladů. Celý systém včetně stavebních úprav by měl stát přibližně miliardu korun. To je samozřejmě první hrubý odhad, ale jen pro porovnání - tato suma odpovídá zhruba dvěma kilometrům nově postavené dálnice.
EURO: Zvažovali jste také využití rámů na dálnicích, které budou postaveny pro sběr dat elektronického mýtného? NYKODÝM: Samozřejmě se to nabízí. Bohužel však neznám dopodrobna projekt elektronického mýtného, takže v tomto okamžiku nemohu cokoli komentovat.
EURO: Alcatel se ve světě věnuje i telematice na železnici. Máte nějaké drážní projekty i v Česku? NYKODÝM: Prostřednictvím subdodávek se podílíme na některých technologických automatizačních celcích, například na počítačovém sledování náprav. Na zkušebním železničním okruhu je nainstalovaný systém ETCS (European Train Control System - pozn. redakce), tedy vlakový evropský zabezpečovací systém, který by měl kromě jiného umožnit, aby vlaky mohly bez přepřahání projíždět jednotlivými členskými zeměmi. Systém je nainstalován a úspěšně otestován na zmiňovaném okruhu, k uskutečnění většího projektu ale v Česku zatím nedošlo. Zajímavá je však jiná věc. Evropská komise definuje ETCS ve dvou stupních, kdy stupeň 2 je technologicky dokonalejší a nepotřebuje na železniční trati žádnou další signalizaci. To má své opodstatnění zejména tam, kde se staví nové trasy pro vysokou rychlost vlaku a tím pádem vyšší propustnost tratě. Na starších tratích to už tak výhodné není. Smysl by to mělo jen tehdy, kdyby se na tratě nepustily jiné vlaky než ty, které jsou vybaveny ETCS. Kromě toho je potřeba vyměnit celou řadu technologických celků, jako je například ovládání závor, protože současnou technologii není ve většině případů možné zapojit do systému ETCS druhé úrovně.
EURO: Liší se tyto stupně také v maximální rychlosti vlaků na trati? Nejmodernější koridory v České republice umožňují vlakům jet maximální rychlostí jen 160 kilometrů za hodinu. NYKODÝM: První stupeň ETCS umožňuje až 200 kilometrů v hodině, takže druhá úroveň tohoto systému má smysl, jen kdybychom chtěli jít dál. Z tohoto úhlu pohledu se nám jeví jako poněkud překvapivé, že se v České republice testuje stupeň 2. Rozdíl v nákladech je totiž poměrně zásadní, druhý stupeň je asi pětkrát dražší než první. Nehledě na to, že u nás není důvod uvažovat o druhém stupni, když se v koridorech nedosáhne vyšší rychlosti. Navíc to nedává smysl ani z hlediska napojení Česka na jiné země, respektive železniční koridory. Německo sice buduje stupeň 2, ale nikoli na koridoru, který prochází Českou republikou. Na úseku, který vede z Drážďan k nám, se s ETCS vůbec nepočítá! Oproti tomu první stupeň buduje většina okolních zemí, tedy Rakousko, Slovensko či Maďarsko. Naši jihovýchodní sousedé mají zájem tratě se zabezpečením na první úrovni protáhnout až do Břeclavi, takže stupeň 1 by se zdál z logiky věci jako mnohem vhodnější. Přesto se v českých železničářských kruzích stále mluví o druhé úrovni. Jen na okraj, Alcatel má platný certifikát pro obě varianty, takže nám by to v zásadě mohlo být jedno.
EURO: V jaké fázi se tento projekt nyní nachází? NYKODÝM: Momentálně začíná testování druhé úrovně, po vyhodnocení tendru to povede k dalším krokům, které nedokážeme za ministerstvo dopravy nebo či Správu železniční a dopravní cesty (SŽDC) předjímat. To je na uvážení jejich představitelů. S přihlédnutím ke státnímu rozpočtu a jeho deficitu by se mi zdálo jako rozumnější nasadit spíše zabezpečení první úrovně.
EURO: V mnoha zemích se Alcatel také podílí na systémech řízení metra, často plně automatizovaného, bez řidiče. Hodil by se takový systém i pro novou trasu D pražského metra, kterou zvažuje hlavní město vybudovat? NYKODÝM: Určitě. Úvahy počítají s takzvaným lehkým metrem, které vyžaduje tunely o minimálním profilu a používá rozměrově menších a lehčích vozidel. Alcatel má v provozu takový typ dráhy na několika místech ve světě, to nejbližší a možná i nejznámější je v Londýně, v oblasti Docklands. To je docela dobrý příklad metra bez řidiče, které je řízeno naším zabezpečovacím systémem.
EURO: Jak takový systém funguje?
NYKODÝM: Je to v zásadě kolotoč, kde se jednotlivé sedačky přibližují, vzdalují, ale nesmějí do sebe narazit. Celé je to vlastně řízeno jako řetízkový kolotoč. Namísto statických úseků, které jsou vymezeny kolejovými sektory, a do kterých může vjet vždy jen jeden vlak, jsou řízeny na základě jakýchsi dynamických úseků. Jako kdyby vlak před sebou tlačil pytel, ve kterém se nesmí objevit další vlak při dané rychlosti. Jestliže se přibližuje vlak jedoucí před vámi, začnete okamžitě zpomalovat. To samé je při dojezdu do stanic. Zpomalování a rozjíždění proto vede ke zkrácení intervalů, ale i k optimalizaci, tedy snižování spotřeby elektrické energie.
Pro pražské metro by to bylo významné i z hlediska přepravní kapacity linky. Ta je dána dvěma faktory, délkou vlaku a hustotou souprav na trati. Délku vlaku nelze v Praze navyšovat kvůli velikosti stanic, jediný způsob, jak navýšit přepravní kapacitu, je zintenzivnění frekvence vlaků. Aby bylo možné toho dosáhnout, musí se tato práce svěřit počítačům, člověk to nedokáže uřídit.
EURO: Myslíte, že by Češi přijali metro bez řidiče? Z psychologického hlediska nepůsobí dobře, když člověk vejde do vlaku a ani na jedné straně není kabina pro řidiče. NYKODÝM: To je samozřejmě psychologický aspekt, něco, co se nedá úplně lámat přes koleno. V případě MHD nebo míst, kde by se lidé báli, je potřeba toto nějakým způsobem upravit. V drobné modifikaci dokážeme v lehkém metru „používat“ i řidiče. Jeho funkce je stále kontrolována systémem, takže řidič je tam jako psychologická pojistka. Existuje i možnost, kdy je systém plně automatizovaný, a člověk tam není v roli řidiče, ale někoho, kdo dohlíží na nastupování a vystupování. Obě varianty jsou v Praze samozřejmě možné.
EURO: Existují nějaké statistiky, které vyhodnocují procento bezpečnosti takovýchto zařízení řízených počítačem a člověkem? NYKODÝM: Já osobně nevím o žádné nehodě, ke které by došlo selháním automatického systému, zatímco si vybavuji několik incidentů, které způsobilo selhání lidského faktoru.
EURO: Lze novým bezpečnostním zařízením vybavit i již vybudované linky metra? NYKODÝM: To je běžně používaná praxe. Například v Londýně jsme takto novým systémem vybavovali dvě nejdelší linky metra, Jubilee a Metropolitan. V Praze jsou již několik let moderními systémy vybaveny linky A a C. Jinak je na tom ale béčko, kde zatím není nainstalovaná moderní bezpečnostní technika a používá se technologie stará zhruba 40 let. Výrobce a dodavatel už neexistuje, je tedy obtížné udržovat systém v provozu. Pražský dopravní podnik loni vyhlásil soutěž na resignalizaci, čili na vybavení novým zabezpečovacím systémem linky B, ta ale byla v závěru loňského roku Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) kvůli nejasnostem zrušena.
EURO: Co obnáší technologická modernizace několik desítek let fungující linky metra? NYKODÝM: Vždy je to rozděleno na dvě části. První je modernizace souprav metra, kam je nutné umístit takzvané on-board units, tedy přístroje, které komunikují s tratí, v tomto případě pomocí rádiové komunikace. Druhým krokem je zabezpečení samotné trati. To spočívá v umístění značek, které jsou v určitých intervalech rozmístěny v kolejišti. Jsou odolné proti všemožným vnějším vlivům, od čištění kolejiště po záplavy. Podle těchto značek poznává vlak svou polohu a dává zprávy dispečerům v řídícím centru.
EURO: Alcatel v minulosti rovněž vyráběl a prodával mobilní telefony. Před dvěma lety jste ale celou divizi prodali čínské společnosti TCL. Nemáte v plánu vrátit se do tohoto segmentu? NYKODÝM: Kromě pronájmu značky na tyto produkty už nemá Alcatel s mobily nic společného a ani se nehodláme na tento trh vracet.
CV:
Jiří Nykodým (46)
vystudoval technickou kybernetiku na Vysokém učení technickém (VUT) v Brně. V devadesátých letech pracoval ve společnosti Unisys, kde řídil obchodní skupinu zaměřenou na veřejný sektor. V roce 1997 se přesunul do softwarové společnosti Microsoft, kde působil jako ředitel konzultační divize pro Česko a Slovensko. Po dvou letech se stal obchodním ředitelem české pobočky Microsoftu pro segment malých a středněvelkých firem. V roce 2003 byl jmenován obchodním ředitelem českého alternativního operátora Telenor Networks. Od srpna loňského roku je generálním ředitelem společnosti Alcatel Czech.
Nykodým je ženatý, má dvě děti. Mezi jeho záliby patří automobilové závody na okruhu (sám se v minulosti účastnil mistrovství ČR v divizi cestovních vozů), a lyžování. Hovoří plynně anglicky.
