Během své více než osmdesátileté historie už zažilo ledasco. V době otevření to bylo jedno z nejmodernějších letišť v celé Evropě, pak ale přišla válka a jeho rozvoj se na čas zastavil. A když už se zdálo, že je vše zpět na dobré cestě, začalo období normalizace a dalšího utlačování. Po pádu Železné opony se však pražský vzdušný přístav proměnil k nepoznání. Přibyly nové terminály, parkovací místa i další přímé spoje. Nyní je Letiště Václava Havla schopno pojmout až 17 milionů cestujících ročně.
Poté, co bylo z důvodu nadměrné vytíženosti letiště v Praze - Kbelích v roce 1929 rozhodnuto o výstavbě zbrusu nového mezinárodního leteckého uzlu, objevilo se hned několik návrhů na jeho umístění. Jeden z nich byl dokonce poněkud netradiční – počítal totiž s využitím střešní plošiny, která dnes zakrývá prostor Masarykova nádraží v samém centru metropole. Tento nápad byl ale nakonec zavrhnut a namísto něj se členové tehdejší komise leteckých odborníků rozhodli pro lokaci severozápadně od Prahy nesoucí jméno Dlouhá míle (dnes Ruzyně).
Namísto těžké techniky zlaté české ručičky
Základní kámen nového letiště, jehož výstavba měla činit plánovaných 110 milionů korun, což v kontextu tehdejší doby umocněné světovou hospodářskou krizí byla suma i na tak kolosální projekt nevídaná, byl položen v červenci roku 1932. Ve snaze dopady této ekonomické krize pokud možno co nejvíce zmírnit bylo rozhodnuto, že podíl mechanizace bude naprosto minimální. S drobnou mírou nadsázky tak lze konstatovat, že na vybudování tohoto vzdušného přístavu se opravdu podílely především ony pověstné zlaté české ručičky.
O necelých pět let později, konkrétně pak 1. března, bylo letiště Praha - Ruzyně dokončeno, přičemž úplně první letadlo dosedlo na jeho vzletovou a přistávací dráhu 5. dubna 1937 přesně v 9:00. Byl jím stroj americké výroby Douglas DC-2 nasazený na vnitrostátní lince Piešťany – Zlín – Brno – Praha. Jen pouhou hodinu na to byl zahájen rovněž mezinárodní provoz, to když sem zavítal stroj na trase Vídeň – Praha – Berlín.
Období rozkvětu a prestiže zhatili nacisté
V době svého vzniku patřil podle leteckých odborníků tento nový dopravní uzel k celoevropské špičce, pak ale bohužel nastaly krušné časy, neboť začala druhá světová válka a v důsledku okupace padlo letiště do rukou nacistů. Ti jej využívali výhradně pro potřeby své armády, jedinou výjimku tvořila pravidelná linka na již zmíněné trase Berlín – Praha – Vídeň.
Během války nicméně došlo k rozšíření dráhového systému, na jejím sklonku se letiště mohlo pyšnit dvěma vzletovými a přistávacími dráhami o rozměrech 950, respektive 1 800 metrů.
Když se mezinárodní provoz opět obnovil, začalo být jasné, že stávající infrastrukturu je potřeba zmodernizovat a rozšířit. Na konci padesátých let proto započala výstavba nové ranveje, bylo instalováno světelné zabezpečovací zařízení pro noční provoz a řada dalších věcí včetně některých pojezdových drah.
Padesátá léta ve znamení orientace na Východ
Jenže poté přišlo pro Čechy další temné období – k moci se dostali komunisté, kteří se zajistili o to, aby většina aktivit a operací provozovaných na ruzyňském letišti směřovala spíše na Východ. V důsledku toho začal tento vzdušný přístav po technické stránce ve srovnání s těmi západoevropskými opět pozvolna zaostávat.
Změnu trendu předznamenal až rok 1960, kdy byla zahájena výstavba zcela nové severní části letiště. Jednalo se o vskutku rozsáhlý projekt, jenž počítal s další vzletovou a přistávací dráhou, terminálem i hangárem sloužícím k opravám letadel. Díky nové ranveji mohly na pražskou Ruzyň konečně zavítat i velkokapacitní letouny, čímž se přirozeně poměrně významně navýšil i roční počet všech odbavených pasažérů. Když byla modernizace po osmi letech dokončena, bylo letiště schopno pojmout 2,3 milionu lidí ročně.
Sovětská invaze z první ruky
Poněkud nešťastnou roli sehrála Ruzyně během srpnové invaze vojsk Varšavské smlouvy do Československa v osmašedesátém roce. Navzdory příkazům leteckých dispečerů totiž na jeho dráhách začaly během osudné noci z 20. na 21. srpna přistávat sovětské antonovy převážející vojenskou techniku a okupující vojska.
V důsledku otevření dálnice D1 z Prahy do Brna, na kterou navázala „bratislavská“ D2, byl význam vnitrostátní letecké dopravy v osmdesátých letech poněkud upozaděn, po pádu Železné opony nicméně tento výpadek nahradil překotný nárůst dopravy mezinárodní. Z tohoto důvodu bylo na začátku let devadesátých rozhodnuto o výstavbě zbrusu nového odbavovacího terminálu. Ten byl schopen odbavit na 4,8 milionu lidí ročně.
Kromě něj byl vybudován ještě terminál dnes nesoucí označení T3 a sloužící především pro soukromé lety a rovněž ještě cargo terminál, v němž jsou pro změnu odbavovány nákladní letouny. Modernizace se dočkala též řídící věž.
Vstříc rekordům s novým terminálem i názvem
Dosud poslední rozsáhlou rekonstrukcí prošlo ruzyňské letiště v letech 2012 – 2014, to když probíhala generální oprava hlavní vzletové a přistávací dráhy 06/24. Ještě před tím byl v roce 2005 slavnostně otevřen terminál T2, jenž slouží pasažérům směřujícím do zemí schengenského prostoru.
Před necelými sedmi lety se tento vzdušný přístav dočkal rovněž oficiálního přejmenování, neboť od té doby nese na počest zesnulého prvního polistopadového prezidenta České republiky název Letiště Václava Havla Praha.
Odbavuje i ty největší z největších
Z pražského dopravního uzle, který představuje jakousi českou bránu do světa, se aktuálně létá do 162 destinací v 54 zemích nacházejících se na území čtyř kontinentů (výjimkou jsou pouze Austrálie a Antarktida). Mezi ty nejvytíženější linky patří spoje mířící do Londýna, Paříže, Moskvy, Amsterdamu či Frankfurtu. Kromě Evropy ale míří letadla z Prahy také například do Dubaje, Soulu, Pekingu či New Yorku. A pokud jde o stroje samotné, letiště je schopné odbavit i ty největší letouny na světě. Pravidelně sem létá superjumbo Airbus A380 i dřívější vládce nebes Boeing 747.
Počet aerolinek provozujících přímé lety se v roce 2019 zvýšil na 69, přičemž celkový počet cestujících, kteří během loňska prošli jeho branami, se vyšplhal na rekordních 16 797 006, což je o celých devět procent víc než v roce předcházejícím.
Chybějící ranvej i přímé vlakové spojení
Má-li však Letiště Václava Havla překonat svého nejbližšího rivala – vídeňský Schwechat – a stát se největším vzdušným přístavem ve střední Evropě, je zřejmé, že bude zapotřebí dalších investic.
Již léta se mluví o výstavbě nové ranveje, kterou by vzhledem k aktuální vytíženosti té stávající dozajisté s otevřenou náručí uvítali jak piloti, tak i sami letoví dispečeři. Ta by měla vést rovnoběžně s dráhou 06/24, díky čemuž by tak mohlo Letiště Václava Havla přílety i odlety provozovat na dvou místech současně. Něco takového není v tuto chvíli vzhledem k rozmístění dosavadních tří ranvejí (z nichž jedna slouží coby odbavovací plocha) jednoduše možné. Nová ranvej měla být původně v provozu již v roce 2010. Vzhledem k protestům z řad obyvatel žijících v místech, kterými by velké dopravní stroje během závěrečného přiblížení, respektive těsně po vzletu prolétávaly, je nicméně její zprovoznění stále jedním velkým otazníkem. Aktuálně se hovoří o roku 2025.
Mimo to je rovněž potřeba zajistit přepravu cestujících z a na letiště. Za tímto účelem měla být v minulosti prodloužena linka pražského metra. I z tohoto záměru ale sešlo. Nyní proto připadá v úvahu alespoň přímé vlakové spojení. Zda se na tomto současném plánu v budoucnosti něco změní, či nikoliv, je však v tuto chvíli rovněž celkem nejasné.
