KAMIONOVÁ PŘEPRAVA - Soukromá kamionová doprava se rozjela naplno už na počátku devadesátých let. Ne všichni autodopravci dokázali v silné konkurenci přežít. Třeba firma podnikatele Jaromíra Musila ale všechny těžkosti přečkala a dodnes se úspěšně rozvíjí. Její boj s byrokracií či růstem cen pohonných hmot je příběhem ilustrativním pro celé odvětví.
Firem provozujících mezinárodní kamionovou přepravu s rostoucí ekonomikou přibývá. První soukromé společnosti v této oblasti začaly vznikat už na počátku devadesátých let. Svědčí o tom článek s názvem Zaplatí celnice čekání? z prvního čísla Profitu roku 1993. Jeho autor Jaromír Složil v něm popisuje úskalí, se kterými se potýkal podnikatel Jaromír Musil, když začal v roce 1991 s provozováním mezinárodní kamionové přepravy.
„Podnikatelský nápad Jaromíra Musila ze Staré Vsi nad Ondřejnicí provozovat mezinárodní kamionovou přepravu vycházel ze statisíců naježděných kilometrů. Trvalým smluvním partnerem se stala Moravia Mariánské Údolí, která dopravuje velké množství sporáků do celé Evropy, zejména západní. Firma J.M.I.T. (Jaromír Musil – International Transport) má dnes sedm vozidel a požadavky na přepravu naprosto nestíhá. Jezdí také pro Merkurii Praha a Čechofracht, ale i pro řadu domácích producentů (v oborech papír, boty, kola aj.) Díky dosahovaným efektům a zvyšujícím se požadavkům klientely hodlá firma zakoupit dalších šest vozů Volvo, počet řidičů se má zvýšit na patnáct,“ napsal tehdy autor.
Risk se vyplatil
Jaký byl další osud Jaromíra Musila? Uspěl, nebo skončil s podnikáním jako tisíce jiných, kteří nedokázali čelit konkurenci, cenám pohonných hmot nebo byrokracii? Jaromír Musil i jeho firma J.M.I.T. nejen přežila, ale úspěšně se rozvíjí. Před lety „nestíhal“, později musel vytvořit marketinkové oddělení, které zákazníky vyhledává. Stále podniká jako fyzická osoba, nebyl nucen si přibrat žádného společníka. Přitom i on se musel zadlužit, jak popisuje článek z roku 1993: „Nákup vozů Volvo přišel na 27 milionů Kčs (záruka u KB Olomouc rodinným domem J. Musila, zbytek garantuje Moravia). Nyní jde 35 procent na splátky půjčky (měsíčně 500 tisíc, čtvrtletně dalších 600 tisíc korun).“
Nebylo riskantní se tak zadlužit? Neměl tehdy devětadvacetiletý začínající podnikatel strach, že při problémech se splácením vysoké půjčky přijde o střechu nad hlavou? „Dnes poznávám, že hranice mezi odvahou a šílenstvím je velmi úzká. Riziko, do kterého jsme šli, bylo obrovské. Na začátku nikdo nemohl vědět, jestli se to povede. Ale roli hrála i moje zkušenost z kamionové dopravy a pomohlo i štěstí. Hodně záleží také na tom, jestli je člověk v pravý okamžik na pravém místě, jestli potká správné lidi, získá peníze na rozjezd,“ uznává dnes majitel úspěšné firmy.
Ale situace kolem něj se postupně měnila. Jeho největší smluvní partner – firma Moravia – má jiného vlastníka, kterým je Gorenje Group, Merkurie ani Čechofracht už neexistují. „Ale Gorenje Group patří stále mezi naše zákazníky,“ říká Musil. Už dávno nemá jen sedm vozidel, dnes s logem jeho firmy brázdí silnice po celé Evropě osmdesát šest kamionů. A místo patnácti zaměstnanců jich je nyní ve firmě zaměstnáno sto padesát pět. Měsíční obrat se zvedl z tehdejších dvou milionů korun třináctkrát na 26 až 27 milionů. „Většina těch, s nimiž jsem firmu rozjížděl, u mě stále pracuje,“ chlubí se podnikatel, protože i tento fakt mu dnes do firmy dokáže přilákat nedostatkové řidiče kamionů. „Když zájemce vidí, že ve firmě vydrželi řidiči šestnáct let, tak ho to přesvědčí, že firma se chová ke svým zaměstnancům slušně,“ míní Musil. Na „staré“ řidiče nedá dopustit. „Řidiči z předkapitalistické doby jsou neskutečně kvalitní, opravdoví profesionálové. Vždyť tehdy se mohli dostat na kamion do zahraničí jen ti nejlepší. I když jsou dnes starší, pořád jsou díky svým zkušenostem obrovským přínosem pro firmu. Znají trasy, nic nezkazí, nemají nesmyslné náklady,“ chválí své nejstarší spolupracovníky.
Přepravce trápí omezování jízd
S jakými problémy se potýkali autodopravci před patnácti lety? „Přepravce Musil upozorňuje na fakt, že zákon o silniční dani nerozlišuje mezi starou, kouřivou Tatrou a špičkovými vozy, které vlastní. Rozdíly v efektivnosti jejich jízd a podílu na ekologickém zatížení životního prostředí jsou však markantní,“ psal Profit v roce 1993. A jak je to dnes?. „Teď je absurdní situace. Zase nezáleží na tom, jestli je auto ekologičtější, nebo ne. Při placení silniční daně záleží na stáří vozu. Proto nás legislativa tlačí do toho, abychom kupovali pořád nová auta,“ vysvětluje Musil.
Mnohé se změnilo. Před patnácti lety jsme psali: „Vozy firmy J.M.I.T. dnes najezdí měsíčně v průměru 75 tisíc km. Náklady na jeden km jsou 21,58 Kč.“ V současné době dosahují podle Musila vozy paradoxně nižších výkonů než dřív. „Kvůli zákonem omezené době kamionů na silnicích a zkrácené pracovní době řidiče klesly výkony o 15 procent,“ říká. Přitom nároky zákazníků jsou vyšší. Dnes už nestačí zboží jen naložit a odvézt. „Zákazník požaduje také výrobky uskladnit a postupně exportovat ke konečnému příjemci. Proto máme sklady na několika místech a chceme vystavět nové logistické centrum ve Velké Bystřici u Olomouce na 38 tisících metrech čtverečních. Bude vybaveno servisem, skladem o kapacitě 5 tisíc metrů čtverečních, administrativní budovou a parkovacím zázemím pro naše kamiony,“ dodává podnikatel.
Po celou dobu čelil mnoha problémům. „Dominujícím se stává nedávno přijatý dodatek vyhlášky č. 99/1989 stanovující omezení jízd kamionů o víkendech. Přepravce Musil upozorňuje, že tímto opatřením narostou fronty kamionů na hraničních přechodech do obludných délek. Prosperita přepravních firem – zejména soukromých – je vážně ohrožena. Z dřívějších dvou jízd kamionů do Evropy týdně se stane jedna. Řidič pročeká na hraničním přechodu dva dny. Neodvede výkon, vyčerpá diety, zatíží životní prostředí. Sám navíc v pozici bezdomovce, bez hygienického zázemí. Firmě J.M.I.T. tak odpadnou celkem tři jízdy týdně a zmizí 100 tisíc tržeb. Kdo mi to zaplatí?, ptá se přepravce Musil. Opatření je pro soukromé přepravce těžkou ranou. Vyhláška je podle firemních řidičů příliš přísná oproti ostatním evropským zemím,“ tvrdil článek před patnácti lety..
Je dnes podnikání snazší, když zmizely nejen celnice, ale i samotné hranice? „To strašně pomohlo, protože kvůli čekání na hranicích docházelo k obrovským ztrátám. Se zrušením hranic vzrostla produktivita vozidel i jejich výkony, nebylo potřeba tolik kamionů, snížily se i ceny. Ale tím, že se otevřely hranice, prudce přibyla konkurence. Nejen z východu, ale i západu. Autodopravci ve Francii nebo Holandsku jezdí za stejné peníze jako my, mají stejnou techniku, platí stejné poplatky i vstupy,“ vysvětluje Musil.
Ani mzdy řidičů už se v jednotlivých zemích příliš neliší. „Nedostatek řidičů kamionů vytváří tlak na mzdy,“ dodal. Není snadné sehnat dobrého řidiče. Jejich práce je psychicky náročná a odpovědná. „Armáda, která je dřív vychovávala, nám je dnes spíš bere,“ říká Musil. Navíc pravidla pro získání profesionálních řidičských průkazů jsou přísná. Výuka trvá 200 hodin a řidič za průkaz zaplatí 50 tisíc korun. V poslední době také firmy zatěžuje placení mýtného na dálnicích. Musí ještě víc než dřív dbát na vytíženost vozidel, protože náklady na jízdu prázdného kamionu jsou stejné jako náklady na cestu se zbožím.
Na dálnicích není kde parkovat
Za velkou bariéru v podnikání dnes Musil považuje především omezování práce řidičů. Ti mohou odpracovat jen 90 hodin za 14 dní. Pak musí udělat pětačtyřicetihodinovou přestávku, i kdyby byl jen pět kilometrů od domova. Nebo „odpočívá“ dva dny v autě ve Španělsku v 45 stupních Celsia. Když si přestávku zkrátí třeba jen o dvě minuty, dostane padesátitisícovou pokutu. „Staly se případy, kdy řidič popojel během přestávky s kamionem, aby za ním mohl zaparkovat další vůz, a dostal vysokou pokutu,“ stěžuje si Musil. V Maďarsku kvůli podobné „prkotině“ zadrželi firmě vůz i řidiče. Kamionová doprava je podle něj „levný byznys pro policii v celé Evropě“. Přitom nejsou vytvořeny podmínky, aby vozidla měla po cestě kde zastavit. Parkoviště jsou přeplněná, a když řidič zaparkuje mimo ně, opět dostane pokutu. Je to začarovaný kruh.
Přesto Jaromír Musil nelituje, že před lety začal podnikat v kamionové dopravě. Má radost, že se jeho firma rozrůstá, ale je to prý stálý boj. Nejen s konkurencí, ale i s úřady a jejich příkazy a zákazy. Teď má strach, že přibude další omezení jízdy kamionů na dálnicích nejen o víkendech, ale i v pátek. Přesto by svou firmu nikdy neprodal. „Je to moje dítě. Chci, aby zůstala v rodině,“ říká Musil.
