Každý den sem přijíždí dlouhý nákladní vlak naložený kontejnery z řeckého přístavu Pireus nebo až z čínského města Lu-an. Jsme v průmyslové zóně v Černé za Bory u Pardubic, fungující už dva roky jako koncová část transkontinentálního železničního spojení, které provozuje čínská logistická firma Cosco.
„Vozí se sem hlavně počítačové součástky do továrny Foxconnu, kde se kompletují,“ říká náš průvodce Miloslav Černý, jehož firma České přístavy tady pro řadu firem zajišťuje manipulaci s kontejnery.
Dosud se sem zboží převážně dováželo a problém spočíval v tom, že většina kontejnerů zůstávala na cestě zpátky prázdná. Situace se ale teď mění. Cosco už ve východočeském regionu našlo zákazníky a vozí i zboží z Česka. Železniční spojení hlavně do nejstaršího řeckého přístavu Pireus tak využívá například královéhradecká textilka Juta senátora Jiřího Hlavatého. Ve vlacích se do Řecka i Číny ale vozí také mléko, máslo, dámské hygienické potřeby či pivo.
Sto milionů v zemi
Hlavně díky zavedení mezinárodní železniční cesty do Pardubic buduje Černý v areálu moderní překladový terminál za sto milionů korun. „Podívejte, jak to vypadá. Vozíme součástky počítačů, elektroniku a tady se práší. Nový terminál stavím kvůli udržitelnosti byznysu. Už se bude pokládat zámková dlažba a v červenci bychom to chtěli spustit,“ říká. Moderní překladiště by mělo pojistit jeho pozici v konkurenci se vzdálenějšími terminály.
Po železnici urazí zboží trasu z Číny do areálu plného továrních hal v Černé za Bory poměrně rychle, zhruba za 12 dní, přičemž se musí překládat v Malešovicích na hranicích Polska a Běloruska. Z přístavu Pireus putuje jen čtyři dny, dalších dvacet však pluje z Číny do Řecka na lodi.
S fotografem stojíme před několikasetmetrovou rovnou plochou udusaného štěrku, vedle níž vede kolejová vlečka. Vypadá to jako příprava na dálnici. Ptám se, kde je vlastně těch sto milionů, které sem zainvestoval. „Je to v zemi. Samotná zpevněná plocha stála třicet milionů, pak je tady kanalizace, osvětlení, protihluková stěna, kamerové systémy a další elektronika,“ vyjmenovává Černý. K tomu přibudou ještě dva velké sedmdesátitunové manipulátory, každý za 12 milionů korun.
Černý se takto snaží diverzifikovat svůj převážně loďařský byznys, který skomírá. A to i přesto, že za posledních deset let investoval ve svém největším přístavu Mělníku přes 700 milionů korun. Problémem vodních cest je však nízká hladina řek, která neumožňuje lodím na některých úsecích plout, takže i do Mělníka jezdí převážně kontejnerové vlaky z námořních přístavů, hlavně z Brém. Černý si už před pěti lety stěžoval, že je plavební byznys „zbídačený a zoufalý“. „Je to teď lepší?“ ptám se muže ve výrazných zelených kalhotách. „Ne, je to mnohem horší. Před pár lety to bylo na vodě ještě báječné. Jsme v tom oboru jako poslední mohykáni,“ podotýká hořce.
Přímá linka. Dvě přímé železniční trasy, které vedou z Pardubic do řeckého přístavu Pireus a čínského města Lu-an.
Jeho firma má kromě Mělníka přístavy ještě v pražských Holešovicích, na Smíchově, v Kolíně, Ústí nad Labem či Pardubicích, přičemž jsou využity jen minimálně. Česká republika se sice při vstupu do Evropské unie v roce 2004 zavázala k rozvíjení vodních cest v mezinárodních smlouvách, moc však v tomto směru nedělá. Labsko-vltavská vodní cesta je přitom až do Pardubic zahrnuta v hlavní síti TEN-T, což je nejdůležitější transevropská dopravní soustava. „Pořád je tam ale skandální překážka: úsek mezi Chvaleticemi a Přeloučí je neprůjezdný. K lecčemu se jako stát zavazujeme, ale pak to neplníme. Stát koncepci lodní dopravy schvaluje už pátý rok,“ říká Černý. Plavební podmínky se nezlepšují ani na dolním Labi mezi Střekovem a státní hranicí.
Česko se přitom bez lodní dopravy neobejde minimálně v jednom směru, jelikož nadrozměrné náklady českých firem žádná jiná doprava neodveze. Nedávno tak v Mělníku překládali 300tunový náklad strojírenské firmy ZVU z Hradce Králové. Firmy přivezou díly, které se smontují v přístavní hale a pak po lodi plují například do Indie. Podle Černého je v Česku řada továren, které nadrozměrné výrobky nevyrábějí jen proto, že je pak nemohou transportovat.
Křišťál, pivo, autodíly. Z Prahy vyjel první přímý nákladní vlak do Číny
Jeho firma tak doufá, že bude do budoucna žít ze spojení vodní, železniční a silniční dopravy. „Musíme žít z kombinace. Kdybychom žili jen z vodní dopravy, dávno bychom zkrachovali,“ dodává. České přístavy loni vydělaly asi 30 milionů korun, ale jsou v tom zahrnuty i prodeje majetku. „Letos však jsme jen několik málo milionů nad nulou, protože počasí je extrémně špatné, sucho, a máme málo zakázek, i co se týče údržby vodních cest a staveb v okolí řek,“ dodává.
Nechtěné pozemky
Černý však má jeden zásadní zdroj příjmů, který mu umožňuje investovat a držet firmu nad vodou. V 90. letech privatizoval České přístavy, které měly mimo jiné rozsáhlé pozemky v Praze na Smíchově, v Libni a Holešovicích. Tehdy o tyto lokality nikdo nejevil zájem. Dnes však patří do širšího centra hlavního města a jejich cena se zmnohonásobila. V roce 2000 Černý uzavřel smlouvu s izraelským developerem Lighthouse Group, který na nich od té doby staví. České přístavy tak dosud inkasovaly 930 milionů korun. Lighthouse se na výstavbu spojil s Daramisem. Dokončuje se pět bytových domů vedle Libeňského mostu. Má tam následovat ještě jedna etapa.
Černý má nicméně za sebou i vlastní projekty, například tři stovky bytů v Praze Hostivaři. „Budeme teď bez developerů přestavovat v Holešovicích ještě funkcionalistické skladiště na bytový projekt a stavět budeme také jednu kancelářskou budovu v Jankovcově ulici, na kterou máme stavební povolení. To začneme ještě letos,“ říká. Další pozemky za 300 milionů má ještě v zásobě. Jeho České přístavy tak budou určitě ještě aspoň nějakou dobu fungovat.
Čtěte také:
Na Vltavu se dostanou větší lodě. Stát investuje 1,3 miliardy do zvednutí mostů
Lodní přepravce Cosco bude světovou trojkou. Díky akvizici za 144 miliard
I lodní doprava zelená. Klasická loď má totiž emise jako 5 milionů aut
