Několikanásobný letecký akrobatický šampion a donedávna i armádní stíhací pilot gripenů Martin Šonka se sice stal teprve před několika týdny podruhé otcem, většinu času ale stejně tráví na malém sportovním letišti ve Starém Městě u Moravské Třebové. Letadlo určené pro sérii Red Bull Air Race Šonkovi vyrobili v USA a český pilot za něj zaplatil deset milionů korun. „Je to dost peněz, zvlášť pro státního zaměstnance,“ usmívá se Šonka, stojící u letounu s kafem v ruce a oblečený v džínách a mikině.
Armádní nadporučík byl státním zaměstnancem do letošního února, od roku 1997 do tohoto data současně létal jako stíhací pilot, v posledních letech na gripenech. Kvůli závodění v Red Bull Air Race žádal velitele o několikeré delší neplacené volno, ti se však nakonec rozhodli, že nejznámějšího českého pilota současnosti nepotřebují.
„Žádal jsem o neplacené volno na jednu sezonu s tím, že armádu nebudu stát ani korunu. Sám bych si platil sociální i zdravotní pojištění. Nechtěl jsem z armády odcházet. Tehdy jsme se v pondělí domluvili, ale když jsem v pátek přišel podepsat smlouvu, řekli, že mi nedají ani den volna. Odešel jsem proto z armády sám, ale donucený armádou. Pořád to nechápu,“ vysvětluje Šonka.
Ještě dnes kvůli tomu taky cítí křivdu. Prý dělal armádě nejlepší reklamu, když se právě kvůli jeho popularitě z Air Race chtěli malí kluci stát armádními stíhacími piloty. „Red Bull Air Race posunul letectví úplně jinam. Ukázal lidem, jak se to dá dělat, a spoustu jich taky přivedl k létání,“ potvrzuje vedle stojící bývalý pilot Stano Bajzík, jenž o sobě rád říká, že je jen „malý kluk z osady“.
Není to úplně pravda: žoviální a bezprostřední muž s peprným slovníkem šéfuje letecké akrobatické reprezentaci i místnímu tréninkovému centru a díky leteckému sportu sjezdil – nebo spíš slétal – celý svět. V Austrálii například zjistil, že u nás máme mnohem víc registrovaných privátních tryskáčů než u výrazně bohatších protinožců. „Je vidět, že se kuponová privatizace podařila,“ usmívá se Bajzík. Václav Klaus by měl určitě radost.
Umění dvou vteřin
Šonkův nový americký stroj Edge 540 s devítilitrovým šestiválcem o výkonu 300 koní a závratnou žíznivostí stojí v hangáru trochu stranou. Je sice téměř nový, teď v zimě však částečně rozebraný: má odkrytý motor a taky sundaný překryt kabiny. „Do motoru se nesmí, ten je zapečetěný a může do něj jen výrobce. Konstrukčně je to ale v podstatě pořád druhá světová válka, podobně jednoduché. To aby se na tom nemělo moc co pokazit, hlavně kvůli bezpečnosti,“ popisuje Šonka své letadlo vyzařující rychlost a obratnost. Co tedy na motoru vlastně tuní, když do něj ani nesmí?
Dřív jsme mohli u motoru měnit písty i klikové hřídele, dnes do něj ale týmy nesmí ani sáhnout. Všichni teď máme stejné podmínky.
„Spíš jen to, aby fungoval na sto procent,“ dodává. Nejen v závodním letadle jistě věc, jež se hodí. Technické restrikce vycházejí z nových pravidel. Sérii Red Bull Air Race se sice přezdívá letecká Formule 1, protože používané stroje jsou podobně také svým způsobem nejdokonalejší, vládnou jí ovšem úplně jiná technická, technologická i ekonomická pravidla.
Zatímco týmy F1 můžou své standardizované motory ladit podle svých nejlepších dovedností, takže na každý závod mají různé výkony i parametry, piloti Air Race se musejí spolehnout především na vlastní letecký talent a um. „Dřív jsme mohli u motoru měnit písty i klikové hřídele, dnes do něj ale týmy nesmějí ani sáhnout. Všichni teď máme stejné podmínky,“ vysvětluje Šonka.
Každý pilot tak má k dispozici motor o výkonu 300 koní a víceméně také stejné letadlo, v závodě totiž létají pouze tři typy. „Je lepší, když máme všichni stejný motor, mnohem víc pak záleží na pilotech. V závodech jsme dnes všichni ve dvou vteřinách, časy jsou hodně těsné. Předtím se výkony motorů lišily až o sto koní, takže mnohem víc záleželo na penězích i finanční síle jednotlivých týmů,“ říká celkově osmý (z dvanácti) muž právě skončené sezony. Zatímco dříve týmy utrácely nejvíc peněz za vývoj motoru, nyní investují téměř vše do aerodynamiky a tréninkových simulátorů. Šonka ten svůj pořád nemá.
Hlavně bezpečně
Ani nová, striktnější pravidla ovšem neznamenají, že piloti závodí v úplně stejných letadlech. Šonka se teď například snaží snížit zadní trup letadla, aby měl menší odpor vzduchu. „Musíme to celé snížit o deset centimetrů, v podstatě děláme celou novou kabinu,“ ukazuje k začátku zadního trupu. Kromě vrtule, jež dodnes zůstala dřevěná, tvoří většinu letadla nejkvalitnější a nejdražší uhlíková vlákna, takže i snížení části trupu stojí podobně jako luxusnější auto. „Tuning vyjde na víc než milion korun,“ odhaduje Šonka bez známky radosti v tváři.
A proč si vlastně nenechal letadlo nižší už vyrobit? Letouny pro Air Race staví na zakázku jen několik výrobců a na jejich vývoji se podíleli i sami piloti. „To je dobrá otázka,“ usměje se Šonka, přesnou odpověď ale sám nezná. Trochu zbytečně tak musí sáhnout do peněz, které všech dvanáct vybraných pilotů Air Race dostává od Red Bullu, což je další odlišnost od F1. Zatímco v ní se týmy, k nimž patří i Red Bull, finančně nejvíc spoléhají na vlastní sponzory, všichni piloti Air Race dostávají od sponzora série stejný základní balík peněz umožňující rok závodit. Až k němu si případně sami shánějí vlastní sponzory. Z jejich příspěvku si pak Red Bull bere na oplátku svůj desátek.
„Nemůžu říct, kolik dostáváme od Red Bullu. To by mě zastřelili,“ usměje se Šonka, když se zeptám na peníze. Místo toho odpoví, že teď shání hlavního sponzora, který by mu za reklamu přidal zhruba milion eur. Není to málo, vše je ale relativní: letectví propadla i spousta miliardářů, ostatně příznivcem Red Bull Air Race je i vicepremiér, ministr financí a šéf ANO Andrej Babiš. Šonka s ním komunikuje, zatím ale hlavního sponzora nemá. Veškeré náklady včetně nového letadla, které částečně financuje i z prodeje toho předchozího, tak platí ze základního rozpočtu.
Air Race se totiž od F1 zásadně liší ještě v jedné věci: nejsou v něm žádné peníze za výhry ani prémie. Zakladatel Red Bullu, rakouský miliardář Dietrich Mateschitz, jenž nyní hrozí výrobou vlastních motorů pro svůj tým F1, je sice sám nadšený pilot, a navíc i velkorysý mecenáš mnoha sportů, podle Šonky to s financemi je takto především kvůli bezpečnosti.
„Je to hlavně proto, aby piloti neměli při závodech rudo před očima a i v nich se rozhodovali v zájmu bezpečnosti,“ říká. Jen mimochodem: na závodní trať letadla nalétávají rychlostí 370 kilometrů za hodinu a maximálku mají nad 420 km/hod. Navíc létají těsně nad zemí, v blízkosti diváků a často i ve městech. Právě bezprostřední pocit permanentního nebezpečí sport prodává.
Vzdušná formule
„Není to letadlo na dlouhé přelety,“ podotýká Šonka, zatímco sedím v kokpitu. Pravda, není. Zaprvé se do těsné kabiny ani náhodou nevejdete s fyziognomií průměrného Čecha, s ní musíte do vrtulníku. Zadruhé si tu užijete větší přetížení než v gripenu, až 10 G. A za třetí při závodech často létáte hlavou dolů, pro většinu z nás je to méně oblíbená pozice.
Gripen je krásný mercedes, ve kterém se řítíte po dálnici. Tohle je formule 1. Tady platí, že to, co uděláte s kniplem, to hned udělá i letadlo.
„Gripen je stíhačka, co létá dvakrát rychleji než zvuk, ale zatáčí deset vteřin. Tady máte na zatočení vteřiny dvě,“ popisuje Šonka rozdíl mezi dvěma špičkovými letouny, které zná jako málokdo. „Gripen je krásný mercedes, ve kterém se řítíte po dálnici. Tohle je formule 1. Tady platí, že to, co uděláte s kniplem, to hned udělá i letadlo.“
Na rozdíl od F1 za vás ale kniplem nemůže nikdo hýbat na dálku z boxů; pilot sice permanentně komunikuje s radarem, letadlo však řídí stoprocentně sám. Někdy i do vody, což se stalo v roce 2010. Právě poté se série na tři roky přerušila, loni tedy proběhl svého druhu první ročník. Šonka v něm skončil osmý. Dlouho byl šestý, pak ale přišel nepovedený závod, který vylepšil až třetím místem v posledním závodě v rakouském Spielbergu, svým prvním umístěním na stupních vítězů.
„Bude důležité takhle pokračovat, ale bude to těžké. Všichni teď ladí jako o závod. Všechno závisí na tom, jak přesně pilot letadlo cítí. Air Race je o přesnosti, proto se piloti vybírají z akrobatických letců. Záleží ale i na rychlosti, pořád držíme plný plyn. Vždycky bych letadlo nejradši ještě postrčil dopředu i nohou,“ natáhne Šonka demonstrativně nohu před sebe.
Red Bull si ho vybral v roce 2009, kdy absolvoval roční tréninkový kemp, na němž firma testovala několik pilotů. Všichni patřili k elitním akrobatickým letcům, podle Šonky ale někteří měli problém s létáním těsně nad zemí; akrobati totiž létají mnohem výš, ostatně včetně Šonky: bývalý armádní stíhací pilot patřil už před svou účastí v Air Race ke špičkovým akrobatickým letcům a pořád je i členem reprezentačního týmu. V roce 2010 absolvoval v Air Race první sezonu, pak ale čekal tři roky na návrat. „Sotva jsem začal, hned jsem taky skončil,“ komentuje své tehdejší začátky.
Nic pro mladé
I proto se Šonka intenzivně chystá na příští sezonu. Ta začne únorovým závodem v Abú Dhabí a bude pokračovat dalšími sedmi závody v Evropě, Asii i USA. V šestatřiceti letech, pro většinu sportů tedy v důchodovém věku, začíná Šonka mít ideální dispozice. Málokdo by to sice řekl, ale superrychlý Air Race není úplně sportem mladých: Šonka je prakticky „zajíc“, vítězi letošní série je 58 let.
„Air Race není fyzicky tak náročný jako třeba Formule 1, kde závod trvá přes dvě hodiny. Udržet maximální pozornost tak dlouho může být ve vyšším věku problém. Náš závod ale trvá minutu a půl, mnohem víc záleží na zkušenostech, všechno musíte dělat automaticky. I proto je problém sehnat špičkové piloty do třiceti let. Já jsem v sérii druhý nejmladší a staří kofři mě pořád prohánějí,“ uznává Šonka.
Pro něj i pro ostatní piloty zůstává Air Race téměř jedinou příležitostí, jak si slušně vydělat, pokud nechtějí létat v armádě nebo u civilních aerolinek. Šonka se sice v příštím roce chystá do Francie na mistrovství světa v akrobacii a mezi závody létá i různé airshow, v nich se ale podle něj nedá moc vydělat, což potvrzuje i Bajzík. „Air Race je výjimečný, protože kdo může létat kolem sochy Svobody? Nikdo, jen Red Bull Air Race,“ říká reprezentační trenér a bývalý rozhodčí série.
Čtěte také:
