Němečtí manažeři vtrhli do Detroitu a spustili tvrdý ozdravný program
Američany, rozhozené tahanicí o nového šéfa Bílého domu, stihla další rána. Vedení třetího největšího amerického výrobce automobilů, Chrysleru, rozprášili a obsadili Němci z partnerského Daimler–Benz. Frontální útok, jímž Evropané reagovali na červená čísla v bilanci tradičního výrobce značek Chrysler, Jeep, Plymouth a Dodge a na trvalý pokles hodnoty akcií společného podniku, dal za pravdu kritikům halasných proklamací o fúzi „rovného s rovným v roce 1998. Popíchl americké i německé akcionáře k žalobám za lhaní podílníkům a škody na trhu cenných papírů. Nejvlivnější ze stěžovatelů, miliardář Kirk Kerkorian z Las Vegas, se domáhá náhrady devíti miliard dolarů a zrušení fúze (EURO 49/2000). Další však žádají více: odchod samotného šéfa Daimler–Chrysleru, Němce Jürgena Schremppa. „Masakr v Auburn Hills, jak označují německou invazi americké listy, si dosud vyžádal čtyři hlavy, tři uzavřené provozy a téměř čtrnáct tisíc dočasně nezaměstnaných z celkových 128 tisíc pracovníků. Novináři okamžitě připomněli příběh BMW a její zadlužené dcery Roveru (EURO 20/2000), které se mateřská společnost přes veškerá ujišťování nakonec ráda (byť s velkou ztrátou) zbavila. Pověsti o možném prodeji Chrysleru, který by zjevně nebyl Američanům proti mysli, už přiživily zprávy o zájmu Toyoty na hlavním balíku akcií koncernu v držení Deutsche Bank. Japonci trvají na dementi. Optimisté považují německý zákrok za správný a věří v posun do černých čísel. Pesimisté si od sanačního programu, který má být představen v prvním čtvrtletí roku 2001, mnoho neslibují a očekávají další ztráty. Burza reagovala skepticky, propad akcií DaimlerChrysleru se nicméně zastavil. Světlé zítřky. Hlas zvonu, který se rozlehl 17. listopadu 1998 na newyorské Wall Street, zvěstoval mimořádnou událost: akcie DaimlerChrysleru, které byly výsledkem největší fúze průmyslových firem v dějinách, vstoupily na burzu. Oba bossové páté největší automobilky světa, Robert Eaton a Jürgen Schrempp, stáli pod symboly Jeepu a Mercedesu, prostranství před burzou zaplnily vrtulníky, automobily a motory. Vyhlídky byly impozantní: 3,7 milionu prodaných vozů v roce 1997, obrat 131 miliard dolarů, tržní kapitalizace 75,2 miliardy. Více než čtyřem stům tisícům zaměstnanců se dostalo ujištění, že o místa nepřijdou, naopak budou prý vytvořena další. Co na tom, že poměr sil nahrával Němcům? Američané byli lepší v dosaženém zisku a výši dividend. I výrobní náplně se lišily, rozhodl však výpočet ročních úspor 1,4 miliardy dolarů. Unese upjatý styl manažerů ze Stuttgartu ležérnější přístup Američanů? „Cíl je společný, zvýšení hodnoty pro akcionáře, zaplašil obavy Eaton. Že se Daimler–Benz už pokoušel uchvátit člena pověstné detroitské motoristické trojky? Nevadí, z tajných námluv s Fordem v roce 1997 přece nic nebylo. Tvrdé probuzení. Idylka trvala zhruba dvanáct měsíců. Pozvolná agonie, byť s asijskými výboji (viz box), začala ve druhém roce po fúzi. Výsledkem byla slabost akcií (ze 71,17 na 44,7 dolaru), což odpovídá ceně akcií Daimler–Benz v listopadu 1996. Cena podniku na burze se zřítila k pouhým čtyřiceti miliardám dolarů. Zisk spojeného kolosu – ve druhém čtvrtletí 1,748 eura – v následujícím kvartále prudce klesl. Za oceánem zasvítil červeně. Chrysler, podlomený nezájmem o vyrobené vozy (obrat minivanů se meziročně snížil o 35 procent, Jeepu Cherokee o čtvrtinu) a neúprosnou cenovou válkou, se dostal do ztráty 579 milionů eur (498 milionů dolarů). Schrempp přispěchal s ujištěním, že poslední tři měsíce vše napraví. Připustil však, že na výsledek roku 1999 (čistý zisk 5,7 miliardy eur) to stačit nebude. „Ztráty Chrysleru ve čtvrtém čtvrtletí dosáhnou 200 milionů eur, uvedla pro Der Spiegel Pia–Christina Schulzeová, analytička Merck Fick & Co. Na nepříznivá čísla zareagovaly investiční banky. Goldman Sachs, jež uváděla fúzi do života, sesadila DaimlerChrysler z kategorie „Outperformer do „Market Performer . Ratingová agentura Standard & Poors degradovala subjekt z třídy A+ na jednoduché A, jež náleží konkurentům Ford a General Motors. „O výhodě pro investory nemůže být řeč, míní manažer S&P Scott Prinzen. Přisadil si také Newsweek: finanční rezervy koncernu údajně dosáhly povážlivě nízké hladiny dvou miliard dolarů. A špatná zpráva přišla i od řidičů. Chrysler musel povolat zpět do dílen 769 tisíc minivanů z let 1993 a 1994, protože měly chybné volanty. Bez milosti. Dieter Zetsche, nástupce vyhozeného Jamese Holdena v čele Chrysleru (EURO 48/2000), začal jednat. Přeplněné fabriky, přehnané výrobní cíle, velkorysá rabatová politika na podporu prodeje nových vozů, výhodný leasing či bezplatné dodávání nadstardardní výbavy? Nepřípustné! Platné tarifní dohody? Změnit! Němci dokonce nevyloučili, že by se v chryslerech mohly časem objevit motory Mercedesu. Další podrobnosti má obsahovat jarní sanační program. Náplast na rány, které zasadili Němci pýše a důvěře Američanů, půjdou ovšem zacelit stěží. Éra týmu snů je u konce, netají se americký tisk s odkazem na rozehnaný management. V jedenáctičlenném představenstvu DaimlerChrysleru nemluví německy už jen dva z někdejších pěti členů. Obchodníci také nejsou spokojeni. „Když přijde někdo od Mercedesu, kde nejsou zvykem žádné pobídky k prodeji, a vidí, že každý obchod je tu podporován dvěma až třemi tisíci dolary, musí dostat kulturní šok, zlobí se dealer Jonathan Grant z New Yorku. Tom Scott z Detroitu, na jehož dvoře se kupí nové modely minivanů, vysvětlil Handelsblattu: „Na leasing stojí nová auta měsíčně 600 dolarů, starší typy 350 dolarů. Klienti čekají, až nové vozy zestárnou. Do smíchu není ani německým prodejcům Chrysleru, kterým oznámilo vedení koncernu, že jim z úsporných důvodů neprodlouží po roce 2002 smlouvy.
Dear Jürgen. Žaloba Kerkoriana odstartovala křížovou palbu. Terčem je především Schrempp, jehož slova o úmyslu dosáhnout kontroly nad Chryslerem Američany rozlítila. A není málo těch, kteří naznačují, že by mu vzpoura Ameriky mohla zlámat vaz. Jeho soupeřem, na rozdíl od předešlých půtek s akcionáři, představenstvy či dozorčími radami, bude totiž nevyzpytatelná zámořská justice, proslulá nekonvenčními verdikty a tvrdými tresty. „A americké soudy jsou na vědomé podvody mimořádně citlivé, píše komentář Der Spiegelu. Hra, kterou podílníci Chrysleru rozehráli, se odehraje na jejich vlastním hřišti. Přesvědčit na jaře příštího roku soudce, že Schrempp doopravdy plánoval převzetí Chrysleru, není vyloučeno. „Milý Jürgene Schremppe, Američané jsou přesvědčeni, že odpovědnost za podnik nese jeho šéf. Jde–li něco špatně, je to jeho vina. A zaplatí za ni, varovaly minulý týden v otevřeném dopise Detroit News. Jisté je, že proces přijde koncern draho. V USA, kde platí honoráře právníků klienti, šroubuje jejich výši fakt, nakolik je mandant ohrožený. Věčná nemusí být ani trpělivost evropských podílníků, v jejichž očích Schrempp, zaměřený na zvýšení hodnoty podniku, selhal. Patent na čekání nemá ani hlavní akcionář Deutsche Bank, natěšená na nezdaněný rozprodej lukrativních průmyslových účastí od roku 2002. A z východu údajně pošilhává právě po jejím dvanáctiprocentním podílu Toyota.
Francouzsko–japonská lekce Před dvěma lety připouštěl málokdo, že „dream team DaimlerChrysler potkají problémy. Skepticky se naopak odborníci dívali na loňskou březnovou alianci mezi francouzským Renaultem a japonským Nissan Motor. A zatímco německo–americkému svazku chybí dynamika, nové duo Renault–Nissan ji nepostrádá. Kapitálové trhy oceňují úspěchy výkonného ředitele Carlose Ghosny při restrukturalizaci ztrátového japonského partnera. Tento muž, který si za krátké působení u Nissanu vysloužil přezdívku „le cost killer (zabíječ nákladů), postupoval skutečně razantně. Tři z pěti továren budou uzavřeny příští rok v březnu, z výplatních listin automobilky zmizí v dohledné době jedenadvacet tisíc jmen. Japonské společnosti se nyní daří na americkém trhu. Analytici očekávají, že provozní zisk za finanční rok (končí 31. března) překročí plán o osmdesát procent. Na to budou slyšet především akcionáři, kteří měli Ghosnovi za zlé koupi podílu 37 procent v japonském holdingu za 5,4 miliardy dolarů. Ne všichni podílníci sice sdílejí nadšení, ale „léčba šokem je součástí strategie Renaultu. „Naším plánem je mít společné cíle a manažerské techniky, ale dvě rozdílné kultury, uvedl výkonný šéf Louis Schweitzer v rozhovoru pro magazín Business Week. Za důležitý považuje zejména správný kompromis mezi tradičním japonským centralistickým vedením a liberálnějším francouzským managementem. Renault přejímá japonské řízení výroby, u Nissanu si zvykají na rychlejší rozhodování. Obě společnosti vydávají miliony dolarů na výuku angličtiny pro manažery. Japonci však stále nemají vyhráno. Pokles prodejů na klíčovém domácím trhu pokračuje. Tržby za první fiskální pololetí se meziročně snížily o osm procent. Automobilce stále chybějí nové zajímavé modely. Dvaadvacet nových vozů by mělo být představeno během příštích tří let.
(mš)
