Rychlodráhu Transrapid brzdí obrovské náklady
Vážení cestující, vítáme vás na palubě rychlodráhy Transrapid. Přejeme příjemnou, ničím nerušenou cestu. Odjezd z Berlína následuje za pět minut, příjezd soupravy do Budapešti očekáváme za tři hodiny.
Takové hlášení pasažéři na trase z Hamburku do německého hlavního města a dále do Prahy, Vídně, Bratislavy a maďarské metropole zřejmě hned tak neuslyší. Odvážný futuristický projekt superrychlého přepravního prostředku, jenž by se od roku 2013 řítil rychlostí až 450 kilometrů za hodinu po trase dlouhé 1250 kilometrů, zajde zřejmě na úbytě. Důvěryhodnost záměru podlomily nekonečné tahanice o dotace na výstavbu počátečního úseku z Hamburku do Berlína, které svádělo od roku 1994 výrobní konsorcium Transrapid s Deutsche Bahn a německou vládou. Původně dvoukolejný transport, jenž byl redukován z finančních důvodů na jednokolejný, mohou nyní spasit jen záruky regionálních kabinetů. Ty musí povolit Evropská komise v Bruselu. Konečné, od loňského léta odkládané slovo má padnout ve čtvrtek 20. ledna na schůzce výrobců, managementu drah a spolkových zemí ve Frankfurtu nad Mohanem. Pokud nezazní penězi podložené „ano , nebude rychlodráha postavena. „Odhady počtu ročně přepravených cestujících spadly ze čtrnácti na 8,5 milionu osob. Obávám se, že jednokolejná trať tento propočet ještě sníží, netají skepsi k návratnosti investic šéf Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn, jehož společnost by dráhu provozovala.
S koncem rychlodráhy mezi Hamburkem a Berlínem by vzalo za své i její pokračování přes Českou republiku, Rakousko, Slovensko a Maďarsko. S tímto úmyslem byly okolní státy seznámeny koncem loňského roku. Očekávané náklady přesahují 27 miliard marek, představa o jejich úhradě neexistuje. Proti stavbě rychlodráhy hovoří i její technická neslučitelnost s parametry vysokorychlostních tratí, které přepravují miliony lidí ve státech Evropské unie. Systém Transrapid by se stal osamělým vojákem na poli starého kontinentu, použitelným pouze z výchozí do konečné stanice. „A zasahujícím rušivě do krajiny. Jen se podívejte, jak jsou využité prostory pod dálničními nadjezdy. Nijak. Dá se těžko očekávat, že u Transrapidu, který jede pár metrů nad zemí na vyzvednutém podkladu, by tomu bylo jinak, míní Bohumil Pokorný z odboru strategie Českých drah.
Vítězství optimismu.
Úvahy o vybudování unikátního přepravního systému, založeného na pohybu odpudivými magnetickými silami po lineárním statoru o nekonečném poloměru, se začaly rodit v Německu a Japonsku v 70. letech. Průlom přinesla devátá dekáda století. V roce 1991 vyhlásili němečtí experti magnetickou přepravu za zralou k realizaci. O dva roky později se odvážnému plánu dostalo oficiálního požehnání - Kohlova vládnoucí koalice CDU-CSU mu dala zelenou pro úsek z Hamburku do Berlína, dlouhý 292 kilometrů. Rodiči unikátního dítka se stalo průmyslové konsorcium Transrapid kolosů Thyssen-Krupp, Siemens a Adtranz, jehož název dal vozidlům jméno. Náklady byly vypočteny na 8,9 miliardy marek, datum premiérového vjezdu do Berlína neslo letopočet 2004. První cestující měli přibýt o rok později.
Roztočil se kolotoč střídavých emocí. Transrapid ano - Transrapid ne, úžasné - příliš drahé, geniální - nehospodárné, ekologické - absurdní. Výlevy politiků, ekonomů, ekonomických analytiků, ochránců přírody a občanů protkávaly denní tisk. Optimismus vítězil. Vláda sjednocené mocnosti přislíbila několik miliard marek na vybudovaní dráhy a investovala miliony marek do projektové studie, zbytek slíbily dodat provozní společnosti. V severozápadním cípu Spolkové republiky vyrostlo testovací, na pilířích stojící betonové podloží pro jízdu dopravního prostředku, který by spojil přednosti letecké a pozemní dopravy. Na trať napájenou po dvoukilometrových úsecích vyjely vlakům podobné sekce Transrapidu 06 s 80 až 90 místy k sezení.
Mlčeti zlato.
Prověřovaná vznášedla na aktivní stopě neměla problémy v zatáčkách, při vjezdech do tunelů ani při prudších klesáních a stoupáních, bez potíží zvládala poryvy bočního větru a popírala možnost vykolejení. Nízká hladina hluku a menší spotřeba energie imponovaly, čtyřistakilometrová hodinová rychlost ohromovala. „Transrapid bude největší dopravní inovací tohoto století. Překoná omezení, která jsou daná používáním kol a kolejnic, napsal nadšeně bochumský profesor Hans Jarrass před Vánocemi 1997 v posudku, jejž si vyžádal Spolkový ústavní soud a z něhož loni citovaly Süddeutsche Zeitung.
Soudní senát se nevynořil v polemice o magnetech, odporech a nosnících náhodou. Rudozelená vláda Šlesvicka-Holštýnska vážně zapochybovala o smyslu a potřebě rychlodráhy, jež by se měla jednoho dne hnát Německem; verdikt o tom, zda pustí stavbu na své území, spadá do pravomoci jednotlivých spolkových států. Problém řeší soud v Karlsruhe dodnes.
Zdráhání se objevilo i jinde. Politici nastolili debatu o výši státního příspěvku. Rozevírající se nůžky mezi západoněmeckou a východoněmeckou ekonomikou a přibrždění tempa hospodářského růstu přiměly konsorcium k přehodnocení úvah o rentabilitě. Odhady o počtech přepravených pasažérů začaly slevovat. Přesto se nikdo neodvážil mluvit o konci prestižního plánu. „Magnetické vznášedlo je symbolem pokroku. Pokud by snad někdo chtěl tuto ideu zatratit, měl by rychle zmlknout a zavřít ústa, konstatovaly Süddeutsche Zeitung.
Rudí versus zelení.
Tabu bylo porušeno v loňském roce, v němž poprvé po šestnácti letech nevedl Německo Helmut Kohl, ale nová garnitura sociálních demokratů a Zelených v čele s Gerhardem Schröderem. Rozpory začaly v samotné koalici. Ambiciózní kancléř se k Transrapidu přihlásil a ministr dopravy Franz Müntefering na něj vyčlenil v loňském rozpočtu 250 milionů marek, které odpovídají ročním provozním nákladům. „Cíl je jasný. Transrapid by měl být postaven. Musíme jen dodržet navržený rámec nákladů, odůvodnil krok resort dopravy. Strana zelených byla jiného názoru: „Projekt je příliš drahý, nedomyšlený, ztrátový a dopravně nesmyslný. (Mapa: Osa Berlín - Budapešť - 1250 km za tři hodiny)
A prosadila, aby vláda - pokud se bude projekt vůbec realizovat - do něj směla investovat maximálně 6,1 miliardy marek. Navíc si vymohla odklad zahájení provozu na říjen 2006. Alternativní řešení v podobě částečné redukce dvoukolejné trati mezi Hamburkem a Berlínem na jednokolejnou zamítla.
Deutsche Bahn znejistěly a začaly pošilhávat po Číně. Kabinet nebyl proti. Dobře informované kruhy přišly s informací, že Schröder nabídne magnetickou dráhu včetně úvěru Pekingu. Zabily se tak dvě mouchy jednou ranou: Transrapid by se přece jen rozjel, a Německo by se stalo vývozcem atraktivní technologie. Čína zájem projevila. „Zvažovaná trať mezi Pekingem a Šanghají nebude preferována na úkor spojení Hamburk - Berlín, ponechal si v listopadu při návštěvě Říše středu zadní vrátka kancléř.
Hot a čehý.
Na květnové oznámení spolkového ministerstva dopravy, že nezařadí Transrapid do programu dopravního spojení na východě federace („Vláda ještě nerozhodla, zněl argument.) reagovalo Transrapid International (TRI), obchodní zastupení koncorsia, ohranou písničkou o dalším exportu. Kandidátem se staly Spojené státy, které zastavily vývoj magnetických drah v roce 1975. „Máme signály, že v USA svítí dopravě na magnetickém polštáři zelená, chlubil se manažer TRI Manfred Wackers. Washingtonské ministerstvo dopravy skutečně uvolnilo 12,2 milionu dolarů na studii sedmi krátkých tratí. Nález rozhodne o jízdách magnetických souprav Kalifornií a Nevadou, kde by měly přemostit centra velkoměst s rychle se rozvíjejícími předměstími.
Sliby chyby.
Naděje na záchranu Transrapidu stouply, když ministr dopravy změnil názor. „Byl bych pro, aby stát dal na stavbu trati mezi Hamburkem a Berlínem více, než kolik mu předepisuje koaliční dohoda, uvedl Münterfering. „Pokrok sestává z pokusů a omylů. Měli bychom to zkusit, dodal. Počítat mohl přinejmenším s dvojnásobnou podporou: kancléře, jenž se ctižádostivého plánu odmítl vzdát, a šéfa financí Hanse Eichela. Bývalý starosta Kasselu, kde mají být vozy vyráběny, se obdivem k progresivním technologiím nikdy netajil. Pospíšilo si i výrobní konsorcium Thyssenu, Siemense a Adtranzu. Výsledkem jednání se státem byl příslib, že se partneři rozdělí o další dvě miliardy, které projektu podle nejnovějších kalkulací chybějí.
Zůstalo u slov. Vláda opětovně potvrdila, že k ohlášeným 6,1 miliardy nepřidá ani fenik. „Měli byste se více angažovat, vzkázali Schröder a Eichel podnikům. Výrobci prohlásili, že dodrží závazek a na vlastní náklady vozidla vyrobí. Peníze navíc? Ani omylem. Idea přenesení rychlodráhy do ciziny začala opět nabývat na síle. Nizozemsko, Čína, Spojené státy… Náhradní varianta pro území německého státu nebyla a není. „Siemens a Adtranz chtějí Transrapid prodat, přispěchal s vysvětlením tisk. Vláda a dráhy si začaly notovat o nezbytnosti privátního kapitálu. Bez odezvy. Nad Transrapidem, jemuž přisoudily prognózy Deutsche Bahn dokonce jen polovinu očekávaných zákazníků, se začala stahovat voda.
Směr Budapešť.
Tahanice o penězích, přepravním proudu a vlastních zájmech bylo třeba přebít silným trumfem. „Cesta z Hamburku do Berlína bude prodloužena až do Budapešti, sdělilo vloni v listopadu konsorcium. „Vše bude dohodnuto v roce 2000. Na plánu původní referenční trati se nic nemění, upřesnil triumvirát výrobců. Náklady na protažení koridoru byly spočítány na 28 miliard marek, soupravy údajně ročně svezou čtyřicet milionů lidí. „Cena jízdenky bude maximálně jedenapůlkrát vyšší než u expresů ICE, zjistil Die Welt. Stavba, jež má začít za dva roky, vytvoří asi deset tisíc nových pracovních příležitostí. První pasažéři by měli okusit jízdu magnetickým vznášedlem v roce 2015. „Na první pohled je to nehoráznost, komentoval novinku Die Welt. „Při podrobnějším posouzení ale excelentní nápad. Prodloužením na východ - kdyby jen do Prahy - získá rozporuplný úsek mezi Hamburkem a Berlínem na atraktivitě, uznává list. Přesun z berlínského Lehrter Bahnhof na budapešťský Kelenföld za dvě hodiny padesát osm minut by trval méně než cestování letadlem.
Předběžnou studii zpracovala německá strana ve spolupráci s Bruselem. Česká republika byla s jejími závěry seznámena a požádána o souhlas. Pražské ministerstvo dopravy má na vybranou. Buď se nabídky chopit, anebo dát přednost rozpracovanému plánu zbrusu nových kolejnicových vysokorychlostních tratí, kterými by se měly prohánět vagony ICE (viz rozhovor). Praha odpověď zvažuje. Stejné dilema čeká Evropskou unii. I ona bude muset zvážit, zda přiklepne futuristický, ale riskantní nápad s magnety, nebo posvětí stavbu vysokorychlostních železnic, které by navazovaly na už funkční evropskou síť rychlovlaků.
Poker pro ICE?
Předpoklad monstrprojektu, definitiva o spojení na magnetickém polštáři z Hamburku do Berlína, vstoupil do finále. S různými pozicemi. Thyssen a Siemens ztrácejí trpělivost. Adtranz považuje jednostopou variantu za nepřijatelnou a nevylučuje, že projekt opustí. „Z ekonomického hlediska nesmyslné, taková rizika na sebe nevezmeme, odsuzuje jednokolejnou podobu potenciální hlavní provozovatel Deutsche Bahn. Náklady na dvoukolejnou verzi se podle týdeníku Focus blíží k téměř deseti miliardám marek. Vládní frakce Zelených trvá na dodržení koaliční dohody o maximální subvenci 6,1 miliardy. „Víc dát nemůžu, přitakává nový ministr dopravy Reinhard Klimmt (SPD). Záchranné laso hodil ještě hessenský premiér Roland Koch (CDU), který se obrátil na osm zemských kolegů se žádostí o společnou garanci investičních úvěrů do roku 2025. „Státy a města by měly převzít finanční péči o nádraží, technická zařízení a infrastrukturu, míní Koch. Zelení iniciativu odmítli jako laciný trik.
Vize gigantické osy, na níž by mohl celý svět v němém úžasu sledovat šňůru světel německé rychlodráhy, skončila stejně jako nadnášené zkušební vozy ve vzduchu. Možná právem, nezdráhá se Süddeutsche Zeitung: „Podobná megalománie je ekologickým i ekonomickým nesmyslem. Rychlovlaky Inter City, jež by nestavěly v každé vesnici, by byly pomalejší jen o pár minut. Jenže o to přece nešlo, podotýká list. „Transrapid měl být především symbol, očitý důkaz propojení letecké a traťové dopravy.
Náhradu, alespoň materiální, Německo má. Skončí-li dlouholetý bezvýsledný poker fiaskem, místo magnetických vozidel převezmou spojení mezi oběma velkoměsty rychlé expresy ICE. Náklady na rekonstrukci kolejového systému odhaduje ministerstvo dopravy na 800 milionů marek.
Emsland Vládní speciál nestíhal
Trať, po níž se od poloviny devadesátých let prohání vozidlo budoucnosti, připomíná při pohledu shůry obroučku brýlí. Jednokolejná rovná linie spojuje dva okrouhlé úseky. Souprava, zhruba stejně velká jako železniční vagon, ale širší a větší, se pohybuje na souvislém pásu betonových nosníků. Nastupuje se do ní z rampy přibližně uprostřed trasy.
Aerodynamický vůz, řítící se krajinou několikasetkilometrovou rychlostí, mohou zahlédnout obyvatelé a návštěvníci dolnosaského Emslandu u nizozemských hranic. Testovací okruh magnetického vznášedla Transrapid měří zhruba třicet kilometrů.
Sklo v prostorných oknech, vyklápěcích dveřích či v přepážce mezi oddělením pro cestující a kabinou strojvůdce pocit prostornosti umocňuje. „Vevnitř to vypadá jako v letadle. Dvě sedadla po stranách, řazená za sebou či proti sobě, uprostřed ulička. Na druhé straně je rovněž dvojice sedadel, říká očitý svědek Ivan Bartek, dnešní ředitel odboru informatiky Českých drah. V prototypu se svezl na jaře 1998 jako člen české ministerské delegace. Poutat se pásy není nutné, dlouhým nohám či bolavým zádům vycházejí vstříc polohovatelná opěradla. „Všude je látka. Sedačky jsou čalouněné, na zemi leží koberec, líčí jeden z mála Čechů, kteří se v Transrapidu svezli. „Samozřejmě jsem si říkal, jaké to asi bude, řítit se několikasetkilometrovou rychlostí a sedět přitom jen pár metrů nad zemí?
Zavírání dvoukřídlých dveří prozradí slabé zasyčení, následuje plynulý rozjezd. „Pohyb je od začátku klidný, rychle stoupající rychlost mě však přece jenom vtlačila do křesla, připouští čestný pasažér. Žádné zvedání žaludku, žádné zaléhání uší. „Tu rychlost ani nevnímáte, připomíná ji pouze digitální ukazatel, tvrdí Bartek. A suše konstatuje: „Na rovném úseku svítila číslice 420.
V zatáčkách expres slevuje. „Dostal se pod tři sta kilometrů v hodině. To zpomalení se zpozorovat dá, ale nějaký rušivý vliv při průjezdu oblouky si neuvědomuji, vypráví inženýr. I po dvou letech si vybavuje další vjem: „Jeli jsme tak asi patnáct metrů nad zemí, kolem oken se nic nemíhalo. Vzpomínám si na krávy, jež se pásly na svazích, na zemědělské usedlosti. Díval jsem na ně seshora. Jako z letadla, srovnává.
Necelá půlhodina zkušební jízdy končí. Sci-fi střídá návrat do reality. „Během zpáteční cesty vládním speciálem jsem dostal nápad a požádal kolegu, aby se přeptal na rychlost letu. Jeho odpověď po příchodu od pilota zněla 290 kilometrů v hodině, usmívá se ředitel Ivan Bartek.
(iza)
Česká republika Ve stadiu úvah
České republika zaujímá postavení východní výspy hlavních železničních tahů vyspělé Evropy. Její atraktivita stoupá při úvahách o přepravě ze severozápadní Evropy na Balkán. „Tady máme co nabídnout. Existuje rozestavěný koridor ve směru z Berlína přes Prahu a Brno do Budapešti, říká vedoucí oddělení integrace do EU Generálního ředitelství Českých drah Antonín Blažek.
Dráhy se zavázaly modernizovat a budovat železniční síť tak, aby vyhovovala normám unie. Jak jste daleko?
Čtvrtý evropský koridor z Berlína přes Prahu a Bratislavu do Budapešti má být dokončen na území republiky v roce 2002. Šestý koridor spojující Gdaňsk a Varšavu s Katovicemi, Ostravou, Břeclaví a Vídní má být hotový v roce 2003. Na Evropu se ještě napojí větve z Prahy přes Plzeň do Norimberku, z Plzně do Mnichova, z Ostravy přes Český Těšín do Žiliny a z Prahy přes České Budějovice do Lince. Poslední z nich dostala vloni přednost kvůli odkladu stavby dálnice tímto směrem.
Co je smyslem této komplexní obnovy trati?
Tyto trati musí splňovat určité podmínky, stanovené mezinárodními dohodami. Měly by umožňovat rychlost až 160 kilometrů v hodině, dalšími kritérii jsou třeba únosnost a průjezdný průřez. Musíme být schopni zajistit na českém území plynulou jízdu tranzitních vlaků.
Republiku by měly v budoucnu protínat i vysoko-rychlostní trati. Odkdy a kudy?
Vysokorychlostní trati, na nichž by se mělo jezdit až třemi sty kilometry v hodině, musí vést po novém tělese. Náklady na výstavbu zvyšují podobně jako u dálnic především mosty a tunely. O takovýchto úsecích se hovoří, ale zatím se nestaví, protože probíhá územní vyjednávání. Práce začnou nejdříve v roce 2010. Trať z Prahy přes Plzeň povede do Norimberku, další trať z Berlína přes Drážďany a Prahu do Brna. Tady se má větvit na směr do Ostravy, Katovic a Varšavy a na směr do Vídně, Bratislavy a Budapešti.
A co projekt magnetické dráhy z Hamburku do Budapešti?
Je to kvalitativní posun někam úplně jinam. Tento systém neodstraňuje, spíše prohlubuje zásahy do krajiny. Je energeticky náročný a drahý. Pokud si ho teoreticky natáhnete na své území, jako třeba v zamýšleném směru z Prahy do Brna, už tudy nemůžete vést vysokorychlostní trať - není kudy. Padá tím výhoda evropské kompatibilnosti železnice.
Jsou tyto speciální trati vůbec životaschopné?
Vnitrostátní frekvence mezi Brnem a Prahou by je neuživila. Přepravu vlaky nikdy nezaplatí jízdenky, zbytek hradí daňový poplatník. A má za co platit. Kdybychom například přepravovali další tisíce cestujících po dálnici, už by se tam současní motoristé nevešli.
Vysokorychlostní i magnetické trati ovšem počítají především s tranzitem ze státu do státu. S koordinací s leteckou dopravou: na terminálu nastoupíte do vlaku a pokračujete do místa určení. Krátké lety nejsou rentabilní. Rozhodující bude zajistit dostatečný přepravní proud. Odhady SUDOP Praha o návratnosti investic do vysokorychlostního úseku mezi Prahou a německými hranicemi hovořily už v roce 1995 při ročním šedesátiprocentním využití o době čtyřiadvaceti let.
(iza)
