Československá letadla a letci vždycky patřili k evropské špičce a na jejich historii musíme být hrdí, říká Milan Mikulecký. Právě proto založil s několika dalšími piloty Historickou letku republiky Československé, která se snaží o popularizaci českého a československého letectví. A vedle létání na historických letadlech pomáhá vysloužilým pilotům.
* E15: Kdyby vedle vás někdo postavil Blériot a vaši mechanici řekli, že je v pořádku, sednete si do něj a odletíte?
Určitě, pokud to budou mechanici, kterým věřím, a pokud si to ještě sám projdu, tak bez problémů poletím. Každé letadlo je výzva a Blériot je jedna z těch velkých. Na druhé straně samozřejmě znám své limity, a kdybych měl v podobné situaci pilotovat Concorde, tak to s díky odmítnu. I když bych s ním letěl strašně rád, tak vím, že na to nemám.
* E15: Jak moc se Concorde liší?
Dneska už je to také historie, protože pochází z šedesátých let, i když samozřejmě až neuvěřitelným způsobem předběhl svou dobu. Ale pokud se vrátíme k historickým letadlům, tak jistě existují stroje z pionýrského období, do jakých bych nesedl. Ale Blériot je letadlo, kterému věřím. Ostatně můj kamarád ze Švédska má dokonce dva původní Blérioty, se kterými stále létá. Hodně záleží na podmínkách, protože na podobný let musíte mít opravdu optimální počasí, ale kdybych měl tu příležitost, tak si do toho rád sednu a poletím. Ani se nebudu moc bát, protože tímhle letadlem nepoletíte ani vysoko, ani rychle, ani dlouho.
Některé věci, jako třeba fajfka, se nepůjčují. A některá výjimečná historická letadla patří mezi ně.
* E15: Asi to není tak dobrý kamarád, aby vám Blériot půjčil?
Některé věci, jako třeba fajfka, se nepůjčují. A některá výjimečná historická letadla patří mezi ně. Ale je to dost dobrý kamarád a určitě by mě Blériotem svezl, kdyby se tam vešli dva. Bohužel je to letadlo jen pro jednoho.
Přistání bez brzd je docela dobrodružství
* E15: Jaké nejstarší letadlo jste osobně pilotoval?
Nejstarší původní letadlo? To bude Tiger Moth vyrobený v roce 1938, anglické cvičné letadlo, v němž nikdo na nic nesáhl a nebylo v něm nic nepůvodního. Jinak standardně létám Avii BH-5, která sice konstrukčně pochází z roku 1922 a náš motor je z roku 1923, ale zbytek letadla jsme postavili znovu.
* E15: Takže je to věrná replika?
Ano, my si totiž v historické letce zakládáme na tom, že děláme letadla stejně, jako byla ta původní, i když nám to pak v praxi hodně komplikuje život. Třeba si představte, že většina letišť ještě ve dvacátých letech byla kruhová, to znamená, že jste vždy přistával proti větru, což dnes už nejde, protože letiště mají většinou dráhu jen v jedné ose. Takže občas přistáváte s bočním větrem, no a třeba tahle Avie BH-5 nemá brzdy, takže každé přistání je docela pěkné dobrodružství. Když jsme ji stavěli, tak k nám spousta lidí chodila a ptala se, proč si tam proboha nedáme brzdy, když to stejně nebude vidět? Nebo proč si tam nedáme baterii, aby to šlo nastartovat bez ručního točení vrtulí? Jenže ani jedno tam původně nebylo, a kdybychom to tam dali, nebude to už prostě ono. Samozřejmě, musíme mít oproti původním strojům něco navíc, například rádio, protože dnes musíte ve vzduchu stále komunikovat a bez rádia se neobejdete.
* E15: Chovají se stará letadla jinak ve vzduchu?
Ta hodně stará letadla měla menší výkon a jsou trochu náročnější na palivo, ale jinak je létání pořád stejné. I když dnes máte mnohem větší problémy s nejrůznějšími předpisy. Tenkrát, když pilot ztratil orientaci, tak slétl dolů k nějakému nádraží a přečetl si, kde zrovna je. Já když dneska slétnu k nádraží, tak poruším předpisy, zadrží mi pilotní průkaz a budou mě vyšetřovat, protože jsem klesl pod minimálně stanovenou výšku.
* E15: Kolik máte letadel v rámci historické letky? A jakou mají tato letadla cenu?
Dnes je to dvanáct letadel, přičemž některé jsou přímo majetkem historické letky, zatímco jiné mají konkrétního majitele, který je naším členem. A máme letadla od věrných replik letadel z dvacátých let až po kompletně zachované stroje z padesátých a šedesátých let. Ceny našich letadel se pohybují zhruba od dvou do osmi milionů korun.
Piper za 600 tisíc, Mustang od 40 milionů
* E15: Jak vlastně vznikla historická letka?
První nápad se objevil v polovině devadesátých let, kdy jsme byli s několika českými veterány z RAF na základně Battle of Britain Memorial Flight. Což je historická letka britského Královského letectva, která je ovšem součástí RAF, letadla jsou majetkem RAF a veškerý personál tvoří profesionální vojáci. A tak nás napadlo, proč neudělat něco podobného u nás. Něco, co nás bude učit úctě k naší bohaté historii letectví. A protože armádě se do toho nechtělo, založili jsme v roce 2000 historickou letku sami. U jejího zrodu stál pan generál Peřina, Martin Stáhalík, Zdeněk Dvořák a já. Tehdy jsme chtěli stavět repliku stíhačky Avia BH-21 a přitom jsme narazili na Marcela Sezemského, který už předtím postavil Avii BH-1. A ten přišel s ideou postavit Avii BH-5, ke které se zachoval originální motor. Avii BH-5 jsme zalétali v roce 2007 a pak se k nám průběžně přidali další lidé, kteří provozují či vlastní historická letadla.
* E15: Dá se dnes koupit historické letadlo? A na kolik přijde?
Samozřejmě, dokonce je to dnes velmi zajímavá investice. Nejvíce historických letadel je v provozu ve Spojených státech, kde stárnou jejich vlastníci a piloti, takže je spousta strojů na prodej za docela atraktivní ceny. A zatímco třeba ceny zlata jsou dnes na nesmyslných částkách a v dlouhodobém horizontu jsou neudržitelné, ceny historických letadel průběžně jenom rostou. Můžete si koupit třeba Piper Cub, kterých je docela hodně, a vyjde na nějakých 600 tisíc korun, ale můžete si koupit i Spitfire či Mustanga, tedy pokud budete mít od 40 milionů korun výš. Jednou jsem se náhodou potkal s Paulem Allenem, spolumajitelem Microsoftu, který vlastní velkou sbírku historických letadel, včetně unikátního Messerschmittu či Focke-Wolfu. Má v tom významné peníze a na západ od nás není rozhodně jediný. Naším cílem ovšem není ukládat do letadel peníze, ale naopak sehnat peníze na to, abychom mohli naše letadla udržovat v provozu a předvádět je veřejnosti, což také není levná záležitost.
Letadlo by mělo mít příběh
* E15: Na čem právě pracujete?
Teď finišujeme projekt Zlínu XIII, což je úžasné české letadlo. Vždycky, když se snažíme najít nějaké letadlo, které chceme stavět nebo koupit, tak musí být buď československé výroby, nebo mít nějaký vztah k československým pilotům. A navíc by mělo mít příběh. Avia BH-5 byla naším prvním letadlem, které zvítězilo na mezinárodních závodech. Přitom bylo kompletně vymyšlené a postavené u nás. A u Zlínu XIII je jeho příběh ještě zajímavější. Navíc na jeho aktéry se dnes zapomnělo. Geniální konstruktér Lonek, který postavil tohle úžasné letadlo pro rodinu Baťů, byl později, během války, také jedním z prvních agentů-výsadkářů. Bohužel, byl dopaden a několik let čekal v cele smrti na popravu. Dnes o něm nikdo neví. A pak je tu pilot Zlínu XIII, Ján Ambruš, muž neobyčejně pevných morálních zásad, ze kterého sice Slovenský štát udělal historicky prvního velitele vzdušných sil na Slovensku, ale on raději utekl do odboje a bojoval v té chvíli jako jediný Slovák proti nacistům.
* E15: Historická letka se ovšem nevěnuje jen stavění a předvádění letadel?
Naši činnost lze rozdělit do několika linií. První z nich je rekonstrukce a provoz historických letadel a jejich věrných replik. Druhá část je uchovávání dokladů o historii našeho letectví. Nám se například podařilo získat výkresovou dokumentaci na letadla Mig-15 či 19, která by jinak šla do stoupy. Máme pilotní deníky od starých letců a všechno to chceme jednou zpřístupnit veřejnosti. A třetí částí naší činnosti je péče o veterány, na což se v Česku všichni vykašlali. Opět to můžeme srovnat s Anglií, kde se o své vysloužilé piloty uměli postarat.
Čtěte také:
Miliardář Ivo Lukačovič poslal letišti Točná 55 milionů korun
* E15: Slyšel jsem, že berete veterány do letadel, aby se ještě párkrát v životě proletěli?
To je třešnička na dortu. Staráme se o naše piloty i mechaniky, pomáháme jim nakupovat, vozíme je na nejrůznější srazy. A samozřejmě, když na to je prostor, tak je také vezmeme do letadel, aby se proletěli. Já vám řeknu jednu věc, nemám rád adopce na dálku a posílání peněz různým charitativním organizacím. Je to takové instantní dobro. Nemusíte nic dělat, stačí jen poslat 500 korun nějakému černouškovi a máte dobrý pocit. Mně to připadá falešné. Když chci někomu pomoci, tak bych se měl nejdřív podívat kolem sebe. V rodině nebo v domě, kde bydlím, je určitě nějaká stará paní, která špatně chodí a pomůže jí, když jí někdo přinese nákup. A pokud není v domě nebo v ulici, tak mohu pomoci třeba na Podkarpatské Rusi, která patřila k našemu státu a stále patří do stejného civilizačního okruhu. Ale samozřejmě poslat peníze někam na konto je mnohem jednodušší než někomu dojít pro nákup.
Nad Doverem jsem měl slzy na krajíčku
* E15: Před lety jste chtěli také vybudovat muzeum leteckých veteránů. Jak jste s tím daleko?
My jsme měli připravený projekt ve spolupráci s Royal Air Force a s britskými nadacemi, které byly připravené poskytnout peníze. Chtěli jsme vybudovat dům pro veterány přímo na letišti v Bechyni, kde by se bývalí letci či mechanici mohli starat o historická letadla, nebo by dělali průvodce pro školy a další návštěvníky. Mohl to být zajímavý projekt, ale bývalá ministryně obrany se k němu postavila zády a všechno skončilo.
Naší inspirací bylo anglické muzeum Old Warden, kde stojíte mezi letadly a najednou tři dědulové vytáhnou jedno z nich, třeba z roku 1935, a odletí s ním. Jako byste viděli živého dinosaura.
* E15: Takže historické letce chybí nějaké jednotné centrum, kde by bylo možné všechny vaše stroje permanentně prezentovat?
V současné době jsou naše letadla na různých letištích, ale doufáme, že se situace brzy změní, protože jeden český filantrop zachránil letiště Praha – Točná, kterému hrozil zánik. Už ho zrekonstruoval a nyní dokončuje výstavbu historického hangáru, kde mají být soustředěna historická letadla, včetně těch našich. A tam by také mělo fungovat muzeum, kde se budete procházet mezi letadly, která jsou stále funkční. To bude hlavní rozdíl oproti muzeu ve Kbelích, kde je sice jedna z nejkrásnějších sbírek v Evropě, ale připadáte si tam jako v kostnici, protože všechna letadla jsou mrtvá. Na žádném z nich už nikdy nikdo nepoletí (nesmí, kvůli českým zákonům). Naší inspirací bylo anglické muzeum Old Warden, kde stojíte mezi letadly a najednou tři dědulové vytáhnou jedno z nich, třeba z roku 1935, a za chvíli s ním odletí. Jako byste viděli živého dinosaura v Jurském parku. A tenhle zážitek chceme návštěvníkům nabídnout na Točné.
* E15: Vedle létání na českých přehlídkách podnikáte také spanilé jízdy do zahraničí. Letěli jste z Prahy do Bruselu na Aviích, ale také do Londýna?
S Avií to byl spíš sportovní výkon, neboť let s BH-5 je hodně fyzicky náročný. Jsem na větru, v otevřené kabině, mám sice kuklu, brýle a šálu, ale stejně je to zápřah. Motor je napevno uchycen do dřevěného trupu, takže letadlo vibruje, a poněvadž nemá vyvážení, tak nemůžete pustit řízení a musíte stále pilotovat. Druhý den jsem byl po dvou hodinách letu úplně vyřízený. Letos jsme podnikli akci Ramrod 2012, kdy jsme letěli ve skupině sedmi letadel do Anglie a zpátky jsme se vraceli po cestě, jakou se vraceli naši piloti z RAF. Do Anglie jsem letěl na letadle Zlín Trenér, což bylo výrazně pohodlnější, ale emočně to bylo strašně silné, neboť když jsem přilétal k Doveru a viděl ty bílé skály, tak mi jelo hlavou, jak se asi cítili naši piloti, když se vraceli z letu nad okupovanou Evropou. V ten okamžik jsem měl slzy na krajíčku.
Milan Mikulecký (38)
Řídí aktivity britské investiční společnosti Sky Invest Technology, které má firma ve střední a východní Evropě. Zmíněná společnost mimo jiné vlastní Letiště Praha Letňany. Je členem týmu Státní reprezentace ČR v letecké akrobacii a spoluzakladatelem Historické letky republiky Československé. Je ženatý, má dvě děti a ve volném čase se vedle létání věnuje také jachtingu a jezdectví.
