Ve světle událostí, které se v těchto dnech a týdnech okolo nás dějí, nelze psát o dopravě a současně nepsat o politice, státním rozpočtu, financování dopravních staveb. V dobách klidnějších by bylo možná lépe psát o dopravě obecněji, zamýšlet se nad její budoucností a udržitelností jejího rozvoje. Ne že by taková témata nebyla aktuální nebo spíše zajímavá, ale aktuálnější se zdají být v souvislosti s dopravou témata více spojena s rozhodováním vlády a ministerstva dopravy či financí.
Foto: Martin Siebert
Lidé a média dopravní problematiku v posledních letech vnímali spíše jako rejdiště lobbistů a ukázku virem klientelismu a korupce nakaženého resortu. Stačí si vzpomenout na exministra Aleše Řebíčka a jeho spojení s narychlo prodanou firmou Viamont s akciemi na majitele a raketovým nárůstem veřejných zakázek přidělených Viamontu, mnohokrát zmiňované předražené dálnice, předražené mýto, či neexistence konkurence v železniční dopravě a tak by šlo pokračovat dále. Obraz resortu v očích veřejnosti a médií není proto příliš dobrý, mnohdy se zdá, jakoby v dopravě bylo vše podezřelé.
Doprava přitahuje pozornost
Resort dopravy je největším zadavatelem veřejných zakázek v oblasti investic ve státě. Jen tato samotná skutečnost přitahuje pochopitelně pozornost. Každý rozumný ministr dopravy na světě zcela pochopitelně bude předvídat mimořádný zájem médií, nevládních organizací a jistě i státních kontrolních orgánů a bude úzkostlivě dbát na průhlednost a transparentnost výběrových řízení organizovaných resortem a bude trpělivě vysvětlovat a zdůvodňovat veřejnosti, proč ta která stavba stojí tolik, kolik stojí a proč je nezbytná. Zdá se, že tato poměrně jednoduchá myšlenka zůstala několika posledním ministrům dopravy utajena.
Výsledkem je podezření veřejnosti, že snad všechny investiční akce rezortu jsou zkorumpované. Přivolali tak podezření veřejnosti ke všem investičním akcím rezortu. Tato podezření se dotýkají i dlouhodobých partnerů rezortu a firem typu Skanska, Eurovia či Hochtief, provozovatele mýtného systému Kapsch a dalších. Je až s podivem, že se podezření z vysávání státu a s tím související nemilosti médií tyto firmy aktivněji nebrání vysvětlováním a obhajováním vlastní práce. Zaměstnávají totiž desetitisíce lidí a jsou významnými zaměstnavateli a podnikateli celostátního významu. S tím souvisí fakt, že pokles investic v rezortu dopravy přímo ohrožuje tisíce pracovních míst.
Rozpočtové škrty a reformy
Vláda je pod tlakem celosvětového hospodářského poklesu a s tím souvisejících rozpočtových potíží státu, respektive rostoucího deficitu bilance příjmů a výdajů státu. Na straně výdajů státního rozpočtu se tak rozhodla pokusit se provést výdajové škrty. Ministři se výkonné moci ve státě ujali v létě a snažili se veřejnost přesvědčit, že deficit státního rozpočtu zachrání škrty na straně výdajů. Lidé, pod dojmem volební kampaně, ve které téma řecké krize a řecké cesty do rozpočtového pekla veřejnost oslovilo, vládu v této snaze podporovali. Ovšem nyní je zřejmé, že vláda s výdaji státního rozpočtu v roce 2010 mnoho nezmohla. Ostatně upozorňovali jsme na to v Novém Profitu už v srpnu a měli jsme pravdu.
Úspory spočívající v propouštění státních zaměstnanců, zastavování staveb mají velký časový skluz. Propuštění zaměstnanci mají výpovědní lhůtu a musí dostat zákonné odstupné, zahájené stavby není možné dodatečně měnit. Jinými slovy líbivé politické proklamace po střetu s praktickou realitou ztratí svůj lesk. Rozvoj a fungování dopravy a její infrastruktury je ale na prostředcích státního rozpočtu závislé.
Tak jak jsme v novém Profitu předvídali, škrtání na straně výdajů se v rezortu dopravy v roce 2010 příliš nepovedlo a výdaje rezortu zůstaly skoro stejné, ostatně ani to jinak dopadnout nemohlo. Snaha dodatečně zlevnit stavby snad částečně úspěšná byla. Ovšem za pomoci poměrně drsných metod typu zastavení plateb dodavatelům a jejich „ vyhladovění“ neplacením faktur. Stát by ale takové metody používat neměl, protože kdo jiný by měl dodržovat smlouvy, když ne stát. Na výsledcích snahy o škrtání v rezortu dopravy je dobře patrné, že snaha výdaje škrtat bez toho, aniž by byla doprovázena hlubšími změnami ve struktuře rezortu, není příliš úspěšná.
Dálnice jsou téma
Rozsáhlé investice do dálniční infrastruktury nastartované v minulých letech jsou veřejností přijímány příznivě. Žijeme v sousedství Německa a jeho dokonalé sítě velkoryse projektovaných dálnic. Samozřejmě bychom si přáli mít stejně hustou dálniční síť a chtěli bychom dohnat viditelný náskok Německa a Rakouska co nejrychleji. Sluší se poznamenat, že stát investuje do dálnic, rychlostních silnic a silnic první třídy. Ostatní silnice jsou ve vlastnictví krajů a obcí a na jejich investice do výstavby a údržby stát přímý vliv nemá.
V minulých letech se postupovalo podle zásady, že je důležité stavbu nějak zahájit, na její dokončení se peníze nějak najdou. Vždyť máme evropské fondy v příslušném Operačním programu a v nejhorším případě použijeme oblíbené zaklínadlo, že bychom o peníze z Evropy jinak přišli. Vzpomínám si v této souvislosti na prapodivnou operaci ministra financí Miroslava Kalouska a tehdejšího ministra dopravy Řebíčka z roku 2007 spočívající v odebrání rezervních fondů takřka všech ministerstev ve výši přesahující 10 miliard korun a jejich přesunutí na dopravu s odůvodněním, že bychom přišli o peníze z Evropy. V době rozpočtové krize je zřejmé, že nastolené tempo výstavby nových státních silnic nebude možné udržet za stávajícího modelu financování staveb. Navíc v situaci, kdy ministerstvo dopravy i Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) dopustilo, aby veřejnost vnímala výstavbu jako předraženou a poměry na ministerstvu a ŘSD za podezřelé.
Veřejnost nové dálnice, obchvaty měst a další silniční stavby chce a riskovat její zlobu si žádná vláda dovolit dlouhodobě nemůže. Zároveň ale musí snížit požadavky rezortu dopravy na státní rozpočet a zachovat tempo výstavby. Zdánlivě nebo možná opravdu neřešitelné.
Neřešitelné je to v případě, že budou zachovány stávající zdroje financování výstavby. V zásadě jsou to dnes prostředky státního rozpočtu (silniční daně, části spotřebních daní, příjmů z dálničních známek, výběru mýtného z nákladní dopravy, evropských fondů).
Ministerstvo dopravy musí dořešit systém výběru mýtného z nákladní dopravy a musí to dořešit rychle a efektivně. Stát vlastní mikrovlnný systém výběru mýtného na dálnicích vybudovaný firmou Kapsch. Tento systém státu patří a je zcela zbytečné ho na dálnicích měnit. Teď musí rozhodnout, jak vybírání mýta rozšířit i na silnice prvních tříd, případně i na silnice druhých a třetích tříd, a jak mýto vybírat. Výběr mýta je a bude velkým zdrojem financování státní výstavby dálnic a silnic.
V případě, že ministerstvo rozhodne vybírat mýto pouze na silnicích prvních tříd, kde se odehrává převážná část nákladní dopravy, je nasnadě, že nejlevnější a nejrychlejší varianta je rozšíření stávajícího mikrovlnného systému, pokud ovšem mají nákladní automobily platit i na silnicích nižších tříd, bude muset stát přistoupit ke kombinaci způsobu výběru, tedy k takzvanému hybridu. Jen je potřeba vyhnout se dalším potížím a blamážím. Jde v zásadě o to, aby provoz systému nestál více, než se vybere právě s ohledem na to, že na silnicích nižších tříd jezdí kamionů málo, a aby krajům jako majitelům silnic nižších tříd mýto něco přineslo.
PPP
Aby bylo možné udržet tempo výstavby dálnic a vyjít tak vstříc očekáváním veřejnosti a převážné části voličstva, je velmi rychle nutné najít zdroje financování, které se dosud nepoužívaly a které by do systému výstavby dopravní infrastruktury přišly jako nové. Evergreenem jsou PPP projekty, tedy partnerství soukromého a veřejného kapitálu. Princip je všeobecně známý – soukromý investor postaví a dostane právo provozovat a z výběru poplatků od uživatelů si uhradí náklady. Proti tomuto principu nelze v zásadě nic namítat. Existují ale pochybnosti o proveditelnosti takových projektů v našich podmínkách, a zvláště v oblasti výstavby dálnic.
V okolních státech byl s velkolepými plány PPP projektů poměrně záhy konec a dozvuky a křivdy soukromých investorů a státu v Maďarsku a na Slovensku rezonují dodnes. U nás stačí vzpomenout na blamáž s dostavbou dálnice do Ostravy za vlády Miloše Zemana. Představy investorů o návratnosti a ziskovosti investic do dálnic a možnosti státu se míjí. Nikoliv jen ale u výstavby dálnic, v poslední době proběhla médii zpráva o prapodivném plánu výstavby jakéhosi miliardového hotelu v areálu státní nemocnice na principu PPP. Opět podezřele pro stát nevýhodného plánu.
S PPP projekty je pravděpodobně na nějakou dobu v oblasti výstavby dálnic konec. Nemusel by s nimi být ale konec při stavbách v jiném odvětví dopravy, a to v oblasti vodní dopravy. Při dostavbě vodních stupňů Děčín a Přelouč na Labi by k dohodě dojít mohlo, protože najít vyváženost mezi cenou, kterou jsou dopravci ochotni platit za vodní cestu, a požadovaným zpoplatněním by mohlo být jednodušší než u dálnic.
Změny ve struktuře klíčových organizací státu jsou nezbytné
Stát by ale mohl uvažovat více manažersky a využít toho, že příjmy z mýtného nebo z dálničních známek či silniční daně jsou jisté na mnoho let dopředu. Tyto příjmy by mohly být směřovány do jedné manažersky řízené státní společnosti a současně by měla tato společnost být investorem výstavby dálnic. Tento zatím jen hypotetický plán by mohl být úspěšnější než PPP projekty, protože by bylo možné přilákat banky jako financující subjekty investičních projektů. To je zapojení soukromého kapitálu, které má logiku.
Nepřehledná a nepružná struktura Státního fondu dopravní infrastruktury, Ředitelství silnic a dálnic a dalších subjektů je evidentně neschopná se vyrovnat s nároky dnešní doby, která spočívá v pokračujícím tlaku na akceleraci výstavby dálnic, a současně s prudce klesajícími možnostmi státního rozpočtu. Mohli bychom se inspirovat v sousedním Rakousku, tam podobný systém šlape jako hodinky.
Podobné manažerské zásahy je potřeba udělat i ve struktuře státních železnic. Stávající systém Správy železniční dopravní cesty na straně jedné, Českých drah a jejich dceřiných společností na straně druhé, není příliš nadějný pro plánovaný vstup konkurence do železniční osobní dopravy. Opět nepřehlednost a nepružnost si říká o hlubší změnu, současná struktura je přežitá. Pokud jsou zmínky o přeskupení jednotlivých společností do struktury železničního holdingu spravujícího majetek, dopravní cestu i dopravce míněny vážně, je to pozitivní signál. Ostatně Letiště a ČSA už se transformovat začaly.
Společným jmenovatelem změn v dopravě jsou hlubší zásahy do struktury klíčových organizací, ať již jde o organizace v oblasti dopravy silniční, železniční, letecké nebo vodní. Zda k nim bude politická vůle, odhodlání a podpora, teprve uvidíme. Nejsem ale příliš velkým optimistou.
