Je to až k nevíře, jak ironicky dnes zní reklamní slogany největšího automobilového koncernu na světě poté, co se přišlo na to, že systematicky fixloval emise svých dieselových motorů. Zdaleka nejkrutěji asi zní slogan Audi používaný pro americký trh: Truth in Engineering. To nepřebije ani německý originál Vorsprung durch Technik (Náskok díky technice) používaný již přes třicet let všude jinde po světě.
Asociace mezi němčinou a technickou úrovní aut a strojírenství byla tak hluboce zakořeněná, že by nikoho nenapadlo ji nějak zpochybňovat. Reputace a síla značek s takhle vyfutrovanou imagí umožňovala požadovat vyšší ceny a dosahovat pěkné ziskové marže. Zasadit ránu tomuhle stroji na úspěch zvanému German Engineering nikdo zvenčí nedokázal. K tomu se musel najít někdo uvnitř.
Koncern VW chtěl na americkém trhu prorazit s diesely, které tam mají mnohem nižší tržní podíl než v Evropě, pouhé jedno procento. Ekonomické vysvětlení je jednoduché: v USA je nižší daňové zatížení pohonných hmot, a tak nižší spotřeba aut se vznětovými motory nedokázala vykompenzovat vyšší pořizovací cenu a další nevýhody dieselů včetně vyšších emisí oxidů dusíku. Jinak řečeno: diesely se v Americe neprodávají, protože se nevyplácely a neměly dobrou pověst. A to chtěl VW změnit.
Simply stupid
Navyšovat tržní podíl úpravou řídicí jednotky tak, aby poznala, že auto je na zkušebně, a motor přešel do jiného režimu s podstatně nižšími emisemi, je „simply stupid“. Ještě úžasnější je, když si uvědomíte, že si o kolosální průšvih v USA proslulých agresivními kolektivními žalobami a superdravými právníky Volkswagen koledoval kvůli odbytu asi půl milionu dieselových aut.
Přečtěte si: Riskantní partii s cinklými kartami automobilky nemohly vyhrát
Při zpětném ohlédnutí bude zajímavé se dozvědět, kdo na tenhle nápad přišel a kolika schvalovacími kolečky musel projít. V koncernu, kde detailní technické znalosti mají i lidé v nejvyšších manažerských funkcích, je krajně nepravděpodobné, aby o manipulaci se softwarem šéfové nevěděli. Hlava koncernu Martin Winterkorn, proslulý svou poobálka sedlostí každým technickým detailem, sice vzal všechno na sebe, ale zároveň o manipulaci nevěděl.
Tenhle podvod rozhodně nestál za průšvih, přičemž miliardové pokuty v eurech a dolarech, i kdyby představovaly ekvivalent několikaletého zisku, vypadají ve srovnání s reputační újmou způsobenou celému německému autolandu jako drobné.
Tohle bude bolet nejvíce a nejdéle
Německý automobilový průmysl je páteří největší evropské ekonomiky, podílí se na celkovém exportu asi pětinou a na německém HDP 2,7 procenta. Jiné německé automobilky sice tvrdí, že v jejich vozech nikdy specializovaný software manipulující s emisemi nainstalován nebyl, nicméně pokles postihl i jejich akcie. Drtivá většina současných aut v běžném provozu nikdy nevykáže hodnoty spotřeby naměřené v laboratořích, což zjistí každý laik.
Ukazuje se, že v reálném provozu jsou současné diesely schopny podle měření ICCT vyhovět jakž takž normě Euro 3 z roku 2000. Takže skutečné tempo snižování emisí „v reálu“ daleko zaostává za zpřísňováním požadavků regulátorů, přičemž tvrzení, že se automobilky nesnaží, zkrátka není pravdivé.
Dokonce i laik si musí ohromného rozdílu v motorech za posledních dvacet let všimnout. Nepřeplňovaný diesel se snad dnes ani nedá v osobním autě koupit a benzinové motory procházejí neustálým „downsizingem“, k lítosti tradicionalistů. Všechno kvůli spotřebě a emisím.
V Česku má tento průšvih vzhledem k příslušnosti největšího exportéra v zemi ke skupině VW a podobně vysoké závislosti na automobilovém průmyslu jako v Německu obzvláštní relevanci. Znám sice lidi, kteří se škodolibě pochechtávají, ale jinak si všichni uvědomují, že to může české hospodářství potenciálně významně poškodit. A jak to tak chodí, to, co nás může nejvíc zranit, je zcela mimo naši kontrolu.
Čtěte také:
Banka: Volkswagen může českou ekonomiku připravit o 1,5 procenta růstu
