Transsibiřská magistrála míří do Bohumína
Projekt, který spojuje půl planety: Zboží a suroviny z Ruska, Japonska, Koreje, potenciálně však i z jihovýchodní Asie a Číny může do Evropy (a naopak) proudit přes moravský Bohumín. Jedna z historických příležitostí České republiky vzniká na mapách ruských stratégů a izraelské firmy Shiran.
RUŠTÍ DOPRAVNÍ STRATÉGOVÉ, podporovaní obchodními záměry izraelské společnosti Shiran, si usmysleli protáhnout transsibiřskou magistrálu do Prahy. Průnik širokorozchodné trati do českých zemí však skončí zřejmě v Bohumíně. Neznamená to nic menšího, než že Bohumín má šanci stát se multidopravním „suchozemským přístavem , skutečnou branou mezi Evropou a Dálným východem. Transsibiřská magistrála nabízí Japonsku, Koreji a celému Dálnému východu
- a konečně i Evropě – dvakrát rychlejší přepravu, než trvá obeplutí Asie. Severní cesta má problémy se zamrzáním moří, jižní s moderními korzáry. Železnice jede pořád.
V Bohumíně už deset let zahálí kdysi rušný železniční uzel, připravuje se dálnice D47, postupují práce na splavnění Odry… Ideální konstelace. Vize terminálu předpokládá, že by měl denně odbavovat dvacet kontejnerových vlaků, 300 tisíc kontejnerů ročně. Přímo do Nové huti a Vítkovic by dopravoval vlaky s rudou. Vedle těchto dvou hlavních programů by také přečerpával ropné produkty a dokázal odbavit i volně ložené zboží. Projekční kancelář společnosti SUDOP navrhla Shiranu takové uspořádání překládky, aby portálový jeřáb mohl podle potřeby z jednoho místa přemístit kontejner jak na odlišný vlakový podvozek, tak na nákladní automobil či na dočasnou deponii. Po splavnění posledních třiceti kilometrů Odry by v Bohumíně bylo možné překládat zboží i na říční plavidla plovoucí k Baltu. Tolik záměr. Skutečnost je méně ideální.
Z pohádky do pohádky. O terminálu si v této fázi můžete vybájit cokoli. Zatím to dělá každý, protože autorizovaný návrh dosud neexistuje. Zejména ministři sociálnědemokratické vlády v záměru konečně spatřují příležitost k hospodářskému oživení a ke zvýšení zaměstnanosti. To se jim dosud v tomto sociálně citlivém regionu plnit nedařilo. Premiér ovšem skutečné naděje znovu převrstvuje planými sliby. Kdyby měl terminál zvýšit zaměstnanost o tisíc zaměstnanců, jak Miloš Zeman slibuje, nepotřebovali by zde jeřáby ani automatizovaná pracoviště a obrovské kontejnery by mohli nosit na rukou. Technický náměstek železniční stanice Bohumín Ivan Čimbora předpokládá, že k obsluze terminálu bude potřeba jen pár desítek lidí. „Samozřejmě přibudou i celníci, paní do bistra a podobně. Ale kde by se vzalo tisíc míst? podivuje se Čimbora. I ministři Jaromír Schling a Petr Lachnit si už na terminálu uhráli své mediální body. Občany a úředníky z Bohumína už znepokojuje, že se o terminálu stále mluví, píše a slibují se nereálně krátké termíny, aniž by se kdokoli pokusil začít s přípravou územního řízení.
Až zavlaje polská vlajka. Podpis memoranda o terminálu koncem června provázela pompa (EURO 26/2001). Nad pódiem vlály ruská, ukrajinská a česká vlajka a zástava společnosti Shiran. Pod vlajkami a osobní záštitou premiéra Zemana seděli s tužkami v ruce ministři a ředitelé. To i přestože celé memorandum je jen vyjádření zájmu, „letter of intent . Polská strana však za stolem i na podpisovém archu chyběla, ačkoli pro osud překladiště není v této chvíli nic důležitějšího než její spoluúčast. Poláci by na sebe museli vzít tvrdý úděl
- protáhnout širokorozchodnou trať z Katovic do Bohumína, což obnáší vybudovat na zelené louce devadesátikilometrový úsek trati. „Pro Poláky je to těžké rozhodování. Chtě nechtě kvůli nám ztratí velkou část klientely v katovickém terminálu. Lidé, kteří v důsledku toho přijdou o práci, se budou bránit, domnívá se Čimbora.
Člen představenstva polské železniční společnosti PKP Krzystof Niemiec v červnu ujišťoval, že i polská strana má na společném projektu velký zájem. A že ministr dopravy rozhodne o připojení svého podpisu k memorandu po návratu ze zahraniční cesty do týdne či do dvou. Po měsíci však týdeníku EURO odpovídá dopravní rada polského velvyslanectví Jerzy Uzieblo: „Přišlo to příliš náhle a bylo třeba mnoho objasňování, vypadá to však nadějně. Polsko má na spolupráci tohoto druhu zájem.
Bitva u Slawkówa. U polského městečka tohoto jména je zatím nejzápadnější výspa širokorozchodné trati. Léta se po ní dopravuje do nedaleké Huty Katowice ruská ruda podobně jako po její sestře do Východoslovenských železáren. Na rozdíl od Košic má však Slawków strategickou polohu pro dopravní obsluhu střední a částečně i západní Evropy. Leží při trati Vídeň–Drážďany, která se u Boleslawce větví na Berlín. Protože jednoúčelovou dopravu rudy dnes začíná zastiňovat dálková přeprava kontejnerů, je to umístění k nezaplacení. Přepravní terminál polských drah PKP však leží asi o čtyřicet kilometrů východněji u městečka Wolbram, a tudíž méně výhodně. Není divu, že do hry by rád vstoupil zahraniční investor, který by chtěl vybudovat terminál blíže katovickému železničnímu uzlu. Jenže partie už je rozehrána „dvěma císaři , ruským a českým, úplně jinak: prodloužit širokorozchodnou trať o devadesát kilometrů k Bohumínu a postavit terminál na českém území. Rozhodne až polská vláda. Znalci tamních poměrů tipují, že rozhodnutí přijde nejdříve po volbách, které mají být koncem září. Zda do té doby veřejně vystoupí i slawkowský investor, o němž se v odborných kruzích jen šušká, ví jen on. Také by mohly zahřímat odbory z Wolbramu, kde by se tak jako tak výrazně ztenčila překládka.
Bohumínské výhody. Z Bohumína je do Rakouska každopádně blíže. Určitě lze lépe z našeho území obsloužit Bavorsko a celý jih Německa s případnými tykadly do Francie. Abychom se však při zásobování středu a severu Německa alespoň trochu vyrovnali šancím terminálu z polského území, který může těžit z osvědčené dopravní spádovosti už z doby Pruska, musíme zrekonstruovat trať Přerov–Česká Třebová. To ovšem naráží na nevyřešené obtíže sdruženého financování. Dva ze tří hlavních tahů na západ vedou přes Prahu. A co na to Matička? Ačkoliv se řeči vedou především o překladišti kontejnerů, obrovskou úsporu by pro nás přinesla doprava rud – až deset dolarů na každou tunu, kterou by nebylo třeba překládat. Není tajemstvím, že skupina Shiran se finančně angažuje v našem hutním průmyslu jako dodavatel rudy Nové huti a Vítkovicím a jako minoritní vlastník Vysokých pecí Ostrava (VPO). Svůj vliv v tomto resortu chce ještě posílit, takže dotažení širokorozchodné trati nejen k terminálu, ale i k železárnám je v jejím zájmu. Vliv skupiny Shiran na Ostravsku s převzetím klíčových dopravních aktivit velice vzroste. Zdá se, že je to s velkým uspokojením současné české vlády.
Když vyhraje Napoleon? Kdyby se polská strana přes neformální ujišťování rusko–českého projektu zřekla a dala přednost investorovi terminálu na vlastním území, skupina Shiran by se podle neoficiálních zpráv nevzdala. Navázala by jednání se Slovenskem o protažení širokorozchodné z Košic. Potřebná nová délka trati by se rozrostla z devadesáti na několik set kilometrů. A neměly by ji zastavit ani vysoké hory. Pro případ špatné průchodnosti takového projektu byl zvažován i námět obejít hornaté Slovensko třetí zemí – maďarskými rovinami. V takovém případě by bohumínský terminál jistě nebyl nejvhodnějším místem pro překládání kontejnerů například pro Rakousko. Konkurence je přitom v rozletu. Německá firma DB cargo i několikrát denně vysílá napříč Polskem Východní vítr (Ostwind). Je to kontejnerový vlak se zjednodušeným odbavováním, který jezdí z Moskvy do Berlína a zpět podle pravidelného jízdního řádu. Z otevření bohumínského terminálu nemají reprezentanti firmy žádné obavy – průjezd další zemí by přepravu prodražil a zpozdil. Na domácí půdě vyrůstá silná konkurence v podobě terminálu velké dánské rejdařské kontejnerové společnosti Maersk. Rodí se v Lysé nad Labem, také pod ruským vlivem: bude stát na místě, kde měly okupační jednotky po roce 1968 překladiště zbrojního materiálu. A také se tu mluví o dotažení širokorozchodné trati až do terminálu. Nicméně překladiště v Lysé je v projektové přípravě dál a žádná širokorozchodná trať na žádný výkres dosud nevede. Zřejmě je to zatím jen zbožným přáním provozovatelů. V čem se ovšem tato zbožná přání liší od přání Bohumínských? Na předběžných projekčních malůvkách terminálu jsou hned čtyři verze vstupu širokorozchodné trati, ale všechny mají stejnou platnost: nulovou. Zatím je to překladiště z širokorozchodné bez širokorozchodné.
Nahá nevěsta. Chystanou „svatbou železnice–dálnice získává bohumínský koridor velkou přednost před všemi konkurenty, zejména polskými – v polské dopravě ještě dálnice takřka nehrají roli. Jenže toto spojení má háčky: nadužívání autostrády k dálkovým přepravám kontejnerů by na naši dopravní síť působilo destruktivně. V květnu se však rozkřiklo, že vládou hýčkaná, bez výběrového řízení zvolená investorská firma Housing & Construction nemá na výstavbu dálnice peníze. To pro daňového poplatníka skrývá velká nebezpečí. Jenže daňoví poplatníci jsou taky voliči a řidiči. Jestliže se stavbou nezačne do voleb, může to mít podle znalců místních poměrů katastrofální důsledky pro kandidátku současné vládní strany. A tak se spěchá hlava nehlava, což naopak vyvolává kritiku zasvěcené veřejnosti. V současné době však řídící výbor dálnice D47 vybírá z pěti kandidátů poradce, který připraví smlouvy mezi státem a společností Housing & Construction (EURO 30/2001). Voliči jsou především v Ostravě, a tak se očekává tlak na zprovoznění úseku přes Vrbická jezera, který umožní přístup Ostravanů. Toho se přímo děsí bohumínský odbor územního plánování, protože veškerá doprava by směřovala přes Bohumín. Kdyby do toho byl zprovozněn terminál, nastaly by těžko řešitelné dopravní situace. „Dálnici chceme, ale protaženou alespoň k přivaděči do terminálu, vyslovuje toužebné přání vedoucí tohoto odboru Dalibor Třaskoš.
Spor oceli s gumou. Terminál by měl především oživit vlakovou nákladní přepravu. Ředitel Českých drah (ČD) Dalibor Zelený tvrdí, že jeho úřad byl konečným redaktorem společného memoranda, aby žádná klauzule nebránila tomu naplňovat tento záměr. V soustavné kritice hospodaření ČD podle Zeleného naší veřejnosti uniká, že objem nákladní přepravy opět trvale vzrůstá – loni o deset procent, v prvních měsících tohoto roku o dalších šest procent. Po Německu, Francii a Polsku máme už čtvrtou největší železniční nákladní přepravu v Evropě. Odborový buřič Jaromír Dušek v této strategii managementu ČD důvěřuje a je přesvědčen, že většina objemů z magistrály skončí opět na železnici. „Nečekám, že majitelé kamionů budou nečinně přihlížet, poznamenává, „ale železničáři musí být lepší a rychlejší. Američané si už ověřili, že ani dvanáctiproudová dálnice dopravní situaci neřeší. Vlaky to dokážou.
NEJDELŠÍ A NEJŠIRŠÍ VLEČKA
RESPEKT Z TRATI, která ve dvojkolejné elektrifikované podobě projde dvěma kontinenty, posílený výstavou s pompézními blikajícími modely při příležitosti podpisu memoranda, může vzbudit dojem, že cosi podobně monumentálního dorazí z Tokia přes Nachodku až do Bohumína. Bohužel to není pravda. Do Slawkowa vede pouze neelektrifikovaná jednokolejka. Dlouhá léta byla pouhou mnohasetkilometrovou „podnikovou vlečkou do železáren a je to na ní znát. Projektovou rychlostí 100 km/hod se na ní už dávno jezdit nedá, jen něco málo přes polovinu. Pro novou úlohu by jí slušela rekonstrukce. Ale to se dřív zřejmě dočká i osobní přepravy, kterou na ní chce vyzkoušet vlastník její polské části Linia Hutnicza Szerokotorowa, stoprocentní dcera PKP. Pro nákladní přepravu však nebyly nikdy potřeba nádražní haly, a trať se pokud možno vyhýbala sídlům, jak to chtějí udělat? To je jediný otazník, který nás kolem širokorozchodné nepálí.
ČLÁNKY DO MAILU