Výstavba a údržba dálnic patří k nejnákladnějším položkám státních účtů
V nejbližších dnech se svého úřadu ujme nový ministr dopravy. Nastupuje ve složité době. Stav veřejných financí a potřeba výstavby a údržby dopravní infrastruktury se totiž příliš neslučují. Česku chybí k dobudování páteřní dálniční sítě přibližně tisíc kilometrů vysokokapacitních komunikací. Navíc chybějí prostředky na opravy a údržbu současné infrastruktury. Z vývoje státních financí vyplývá, že není kde brát. Resort dopravy se stejně jako ostatní ministerstva sotva vyhne škrtům. Proto lze v souladu s evropským trendem předpokládat diskusi – nejprve odbornou a pak i veřejnou – na téma „kilometrové platby osobních vozidel za použití dálnic a rychlostních silnic“.
===== U snědeného krámu =====
Přísun zdrojů ze státního rozpočtu do Státního fondu dopravní infrastruktury, z nějž je od roku 2000 financován rozvoj dopravní infrastruktury, vyvrcholil v roce 2007. Tehdy také Česká republika mohla poprvé čerpat finanční prostředky z fondů Evropské unie. Trochu nelogicky však od stejného roku začal klesat podíl národních zdrojů na financování infrastruktury. Proto začaly primárně sloužit jako naše povinná spoluúčast na spolufinancování staveb při zapojení zmíněných fondů EU či Evropské investiční banky.
Bohužel je realitou, že evropské peníze nedoplnily naše národní zdroje, ale nahradily je – dočasně. Jejich přísun však okolo roku 2013 postupně zeslábne a následně ustane. Dopravní fond však potřebuje zhruba sto miliard korun ročně, aby se nezastavilo pozitivní tempo výstavby dálnic z posledních let. Realita například pro rok 2011 je však minimálně o polovinu horší a uvidíme, jaké škrty nastanou při aktuálním sestavování rozpočtu. Každému, kdo se o danou problematiku trochu zajímá, je ovšem zřejmý multiplikační efekt výstavby dopravní infrastruktury na průmyslovou výrobu, zaměstnanost a hrubý domácí produkt. Z dosavadního vývoje je také zřejmé, že stát – aspoň v blízké budoucnosti – nebude mít ze současných zdrojů na výstavbu a údržbu dopravní infrastruktury dostatek prostředků. Školství, zdravotnictví, věda a výzkum jsou prioritami, které nelze opomíjet. Kde tedy prostředky na rozvoj dopravní infrastruktury vzít?
===== PPP falešnou modlou? =====
Na západoevropských státech je vidět, že zapojení soukromých zdrojů do financování infrastruktury (Public Private Partnership, PPP) má smysl, jen pokud je doprovází odpovědnost soukromého subjektu za financování této investice – za výběr prostředků na její provoz. Pokud však nová dálnice přímo negeneruje dostatečné zdroje, které by garantovaly návratnost investice soukromému koncesionáři starajícímu se o ni smluvně 25 až 30 let, stát ji splatí pouze prostředky ze státního rozpočtu. A problém s financováním se nevyřeší, ale jen odloží do budoucna. Takto pojaté financování dopravní infrastruktury je pouhým skrytým úvěrem, který však není vykazován jako státní dluh, a proto vypadá příznivěji. Dluh však zůstává dluhem.
Nejen v mnoha evropských státech v Evropě, ale i ve světě je vyzkoušeno, že ideálním modelem je výstavba dálnice koncesionářem a jeho dlouhodobé ručení za její údržbu. Přitom mu jako splátky plynou příjmy z mýtného od nákladních i osobních automobilů na dálničním úseku. Pouze tehdy stát nezatěžuje těžce zkoušený státní rozpočet. V PPP projektech je smluvní vztah veřejného a soukromého subjektu uzavírán na dlouhý časový úsek přesahující životnost několika vlád, a proto musí být vytvořen kvalitní právní rámec. Ten zabezpečí nejen provoz dálnice v době, kdy o ni pečuje soukromý subjekt, ale i stav, v němž ji předá státu po uplynutí vymezené doby. Stát by neměl přebírat „vybydlenou“ dálnici, do které bude muset vložit obrovské investice na rekonstrukci. Inspirací pro tvorbu podmínek k PPP financování infrastruktury může být nejen metodika EU pro úspěšná partnerství veřejné a soukromé sféry z roku 2003, ale i legislativní úprava Velké Británie či Španělska.
===== Třaskavé téma =====
Mýtné pro osobní vozidla je nejen u nás společensky třaskavé téma. Prakticky v celé Evropě se o něm diskutuje. Je proto nejvyšší čas je otevřít i u nás. Pochopili jsme, že cenu topení v nájemních domech již nepočítáme dle čtverečních metrů a počtu přihlášených osob, ale instalovali jsme měřiče, které umožní zaplatit skutečnou spotřebu. Stejně pochopíme, že i za použití dopravní infrastruktury bychom měli platit dle toho, jak ji využíváme.
Kvalitní dálniční síť není ani ve vyspělých státech automatickou samozřejmostí. Jde o vymoženost a komfort, které si uživatelé musejí zaplatit. Mnoho českých motorizovaných turistů v dnešní době při cestách na dovolenou překvapuje počet eur, jež zaplatí za nedlouhé úseky dálnic například v bohaté Francii či Itálii. Výstavba a také údržba vysokokapacitních rychlostních komunikací totiž patří vedle financování sociálních systémů k nejnákladnějším položkám státních účtů.
ČR se pyšní vyspělým systémem hromadné přepravy osob – dálkové, meziměstské či příměstské, po kolejích nebo autobusy. Do obou systémů tečou ročně další miliardy ze státního rozpočtu a z veřejných rozpočtů měst a krajů. Potud je mobilita občanů do značné míry zajištěna. A mýtné, které zatíží individuální osobní dopravu, může na občany působit jako motivační prvek k vyššímu využití moderních hromadných prostředků přepravy.
Strašení lidí nikam nevede
Emocemi ovlivněné úvahy ukázaly, že diskuse o rychlém zavedení mýtného pro osobní automobily nebude jednoduchá. Motoristé jsou strašeni přemrštěnými částkami, které by měli zaplatit za cestu třeba z Prahy do Brna. Například při sazbě 34 haléřů za kilometr, což statisticky odpovídá dnešní ceně kuponu a ujetým kilometrům osobních vozidel na dálnicích, by řidič ujel za cenu dnešní roční dálniční známky až 3,5 tisíce kilometrů. To je v limitu kilometrů, které ujede po dálnici běžný sváteční motorista cestující vozem o víkendu na chalupu, za zábavou či nákupy. Více by zaplatily firmy, jejichž zaměstnanci používají automobily k pracovní činnosti. Už proto musí zavedení mýtného doprovázet reforma současného zdanění řidičů, mimo jiné zrušení silniční daně.
Navíc současná situace, kdy se platí časové mýtné formou papírové známky, vede k nepřímé podpoře satelitních celků. Lidé pracující či studující ve městech se stěhují „na venkov“ do urbanisticky chaotických a neplnohodnotných celků přilepených k dnešním vesnicím. Vůbec se však neřeší jejich mobilita za prací, vzděláním a zábavou. Dálnice, u které tyto útvary často leží, se proto stává místem sloužícím dálkové dopravě jako sběrná komunikace. Snížené náklady na bydlení a čistší životní prostředí těchto obyvatel vyvažují zvýšené nároky na individuální dopravu, kapacitu silnic, údržbu a další náklady, které hradí stát či veřejné rozpočty. Obyvatel satelitního celku přitom zaplatí za každodenní přepravu do města stejnou známku jako ten, kdo z něj jede jednou za čtrnáct dní po dálnici nakupovat do supermarketu. První řidič způsobuje každé ráno i večer dopravní zácpy, čímž vyžaduje zvýšení kapacity dálnice například tlakem na přidání dalšího jízdního pruhu. Druhý řidič jede v sobotu po výrazně volnější dálnici. Nikomu nepřekáží, zvýšení kapacity nevyžaduje, ale zaplatí stejně jako první. Je to správné?
Jedna z nejtěžších diskusí
Diskuse o mýtném pro osobní automobily bude pravděpodobně jednou z nejtěžších, kterou v dohledné době o dopravě povedeme. České silnice a dálnice potřebují peníze, které stát nemá.
Měl by být vytvořen spravedlivý a transparentní systém, který by zavedl výkonové zpoplatnění dle zásady „zaplať za poskytnutou službu“, aby občasní řidiči nedopláceli na časté řidiče a tuzemští motoristé na projíždějící cizince, kteří se na našem daňovém systému podílejí jen minimálně.
