ŠÉF ČESMADU MARTIN ŠPRYŇAR: Zahájení výkonového zpoplatnění dálnic a dalších komunikací prý objem kamionové dopravy neovlivní. „Zkušenosti z Německa a Rakouska ukazují, že zavedení mýta se na počtu kamionů prakticky neprojevilo,“ tvrdí generální tajemník sdružení autodopravců Česmad Bohemia Martin Špryňar.
ŠÉF ČESMADU MARTIN ŠPRYŇAR: Zahájení výkonového zpoplatnění dálnic a dalších komunikací prý objem kamionové dopravy neovlivní. „Zkušenosti z Německa a Rakouska ukazují, že zavedení mýta se na počtu kamionů prakticky neprojevilo,“ tvrdí generální tajemník sdružení autodopravců Česmad Bohemia Martin Špryňar.
||
Nedávno jste prohlásil, že kdyby se podařilo zvýšit objem železniční nákladní dopravy o 50 procent, klesla by silniční pouze o dvě až o tři procenta. Proč tak málo?
Na to může nejlépe odpovědět studie, která proběhla v Německu a Francii. Z ní vyplynulo, že velká část zboží přepravovaného kamiony se na železnici nehodí díky svému charakteru - potraviny, rychle se kazící zboží a podobně. Mnoho zboží se pak přepravuje na krátké vzdálenosti, takže železnice nemůže být kvůli překládkám efektivní. Pak existuje zboží, jehož přeprava na železnici kvůli její kvalitě a bezpečnosti nikdy nepřejde. Zbývá tedy jen zhruba 1,22 procenta z objemu přepravy.
A pokud by se zvýšila úroveň služeb na železnici?
Kdyby železnice významně zlepšila kvalitu nabízených služeb a na silnici by se zavedlo mýto ve výši jedno euro za kilometr, což je dnes poměrně astronomická výše, tak podíl zboží, které by z ekonomických důvodů přešlo na železnici, by byl kolem čtyř procent. Ti, co navrhují vyhnání kamionů ze silnic, by se měli zabývat těmito fakty.
Nedá se tedy očekávat masový přesun nákladní dopravy na železnici ani po zavedení mýtného? V žádném případě, je to vidět i na případu Německa a Rakouska, kde po zavedení mýta silniční doprava i nadále roste. Mýto jako takové rozhodně žádným regulátorem nebude. A to ani pro tranzitní dopravu. Nehledě na to, že ta není u nás hlavním problémem, neboť dělá zhruba 20 procent. Promítne se mýtné do ceny za dopravu? V tomto směru jsem poměrně velkým pesimistou. Dneska díky obrovskému přetlaku na trhu určuje cenu zákazník, to nemá nic společného s ekonomickou kalkulací. Na druhou stranu v rámci projednávání příslušného zákona se nám podařilo do něj dostat to, že mýto se bude kalkulovat zvlášť. Zákazník uvidí, kolik činí, a dopravce bude mít jednodušší pozici pro vyjednávání. Mýto přitom může třeba na trase z Prahy do Brna zvýšit cenu dopravy až o třetinu. Spravedlivé by bylo, pokud je tady nějaká nová daň, kterou si nevymyslel dopravce, ale stát, aby si ji dopravce mohl promítnout do cen. Má dopravce při tak velké konkurenci vůbec šanci vyšší cenu prosadit? Velmi malou, hodně menších a středních firem končí, protože za dnešní ceny se jezdit nedá. Má to ale dopady i na velké firmy, zejména třeba na kvalitu. Myslím si, že letos a příští rok se bude trh rapidně měnit, bude to znamenat konec pro hodně firem. Není to na druhou stranu dobře, když je tady takový přetlak nabídky? Do jisté míry ano, pokud by zanikly firmy, které jezdí za dumpingové ceny a kazí tak trh. Podle nedávno zveřejněného průzkumu veřejného mínění vnímá veřejnost kamiony poměrně negativně. Proč? Já myslím, že je to celkem logické. Po roce 2004, kdy Česká republika vstoupila do Evropské unie, se zvýšila obchodní výměna, odstranily se bariéry obchodu i čekací doby na hranicích. Začalo se vozit více zboží a drtivá většina kamiony. Je logické, že zvýšená intenzita silničního provozu štve více lidí. Podle našeho názoru jsou ale kamiony pro veřejnost špatný cíl. Tím správným jsou politici, kteří za 15 let nebyli schopni dobudovat dálniční síť a vytěsnit těžkou dopravu z obcí a měst pomocí obchvatů. Pokud by kamionová doprava měla skutečně možnost jezdit po dálnicích, které dnes skoro neexistují, tak by byl vztah veřejnosti ke kamionům lepší. Hodláte tedy ve vaší nedávno spuštěné vysvětlující kampani zdůrazňovat to, že za problémy s kamiony mohou politici? Je to jedno z témat. My dlouhodobě požadujeme vyšší investice do dopravní infrastruktury. Dnes se drtivá většina zdrojů generuje ze spotřební daně, ale když se sečte to, co jde do fondu dopravy a co jde na kraje, je to pouze 20 procent výnosů této spotřební daně. Ročně stát vybere od motoristů přibližně 100 miliard korun a zpátky se vrací nepoměrně méně. Dlouhodobě křičíme a požadujeme, aby se dobudovaly obchvaty a aby se významně zvedlo procento z výnosu spotřební daně, které půjde zpátky do silnic. Věříte, že se nyní podaří naplnit plán ministerstva dopravy výrazně zvýšit investice do infrastruktury? Ve vztahu k ministerstvu dopravy musím říci, že konečně existuje generální plán rozvoje dopravní infrastruktury. Ministerstvo dopravy z několika návrhů prosazovalo rozvojovou variantu, to znamená minimálně 100 miliard korun ročně do silnic z výnosů ze spotřební daně, mýta, z Evropské unie a dalších zdrojů. Předpokládám, že se podaří tento plán skutečně realizovat. Je to pozitivní signál, že to někdo myslí vážně. Toto téma bylo součástí priorit i minulých vlád, ale nikdy to nebylo dotaženo do této fáze. Máte již nějaké reakce na vaši vysvětlující kampaň? Máme tři druhy reakcí. Pokud jde o naše členy či všeobecně lidi pohybující se v silniční dopravě, tak ji přivítali. Byli rádi, že se konečně toto téma začalo alespoň zčásti diskutovat. Další skupinu tvoří lidi s neutrální reakcí, kteří minimálně o tom, co se snažíme sdělit, začínají přemýšlet. Když slyší od politiků, že vyženou kamiony ze silnic, tak mají i jiné informace a dokáží si představit, co by to znamenalo pro českou ekonomiku. A pak je tady velká skupina nepřesvědčitelných odpůrců kamionové dopravy, kteří nám za tu kampaň spíše spílají. Možná čtvrtou skupinou jsou politici a bohužel máme volební rok, takže se kamiony staly předvolebním tématem. Která skupina je nejsilnější? Ti, co nám spílají. To konec konců vyplývá i z našeho průzkumu. Přibližně 90 procent populace je přesvědčeno, že kamionů je moc a že je třeba je výrazně omezit. Jak by se tedy daly vyhnat kamiony ze silnic? S návrhy by měla přicházet politická reprezentace, ale přichází pouze se slogany typu vyženeme kamiony ze silnic. Nějaké koncepční návrhy, jak to provést a co to bude znamenat pro ekonomiku, chybí. Nehledě na to, že kamiony jsou asi chybný cíl. Tím hlavním by měli být výrobci, zákazníci a exportéři, tedy ti, co si kamionovou dopravu objednávají. Těch by se měla veřejnost či politici ptát, proč preferují silniční dopravu a zda existuje nějaké jiné řešení, zda by šlo významnější část nákladů za současného stavu přenést na železnici. Plánujete také nějakou osvětu mezi samotnými dopravci? Řada lidí si stěžuje, že řidiči kamionů jezdí agresivně. Plánujeme. My se v žádném případě nezříkáme odpovědnosti, víme, že i mezi profesionály jsou dobří a špatní řidiči. Snažíme se dělat pravidelné proškolování řidičů, dlouhodobě upozorňujeme na to, že zákon o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti řidičů nevyhovuje, protože mnoho z nich to školení ani neabsolvuje a dostane pouze razítko. My se snažíme dělat školení poctivě. Dáváme do nich také prvky defenzivní jízdy. Teď jsme připravili projekt Bezpečná firma, což je souhrn preventivních opatření. Společnosti, které projdou auditem a zavedením systému, sníží svou nehodovost o 30 až 50 procent. Když jsme u těch lidských zdrojů, není žádným tajemstvím, že chybějí kvalitní řidiči. Lze je nějak nahradit? Ano, to je velký problém. Armáda skončila s produkcí nových řidičů a dnes je jich katastrofální nedostatek. Mnoho dopravců tvrdí, že musí brát řidiče, které by před deseti lety nepustili ani na dvůr firmy. My se snažíme situaci řešit hned v několika směrech. Připravujeme projekt financovaný z Evropského sociálního fondu na rekvalifikaci nezaměstnaných na řidiče profesionály. Spolupracujeme i s některými učňovskými školami. Hodně firem to řeší náborem ze zahraničí, ze Slovenska či Polska. Blíží se ale doba, kdy budou dopravci nuceni zaměstnávat řidiče z dalších východoevropských zemí, jako je Balkán či Ukrajina. Parlamentem v poslední době prošlo několik zákonů upravujících silniční provoz. Jaký budou mít dopad na dopravní firmy? Například tolik diskutovaný bodový systém může přispět k dalšímu úbytku řidičů. Na jednu stranu mohou zmizet ti agresivní, na druhou stranu některé přestupky jsou hodnoceny tak, že například při rozvážení zboží v centrech měst řada řidičů přijde o všech 12 bodů velmi rychle. Dalším hřebíčkem do rakve pro řadu firem bude již zmíněné elektronické mýto. Jaký je původ další často diskutované novinky - rozšířit jízdy kamionů o víkendech? To vzniklo tak, že se do zákona dostal návrh, aby byla zakázána jízda kamionů v pátek odpoledne. Na to jsme reagovali tak, že s tím nemáme problém, ale jelikož je nutné zboží stejně přepravit, chtěli jsme uvolnit zákazy jízdy v těch víkendových časech, kdy jsou silnice prázdné. Dali jsme to ke zvážení, bylo to schváleno před půl rokem a najednou se z toho stalo hlavní téma. Nikdo ale neřekne, že to byla reakce na nějaký nápad ve sněmovně. My jsme to nepožadovali, byli jsme spokojeni s existujícím stavem. MARTIN ŠPRYŇAR**
Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze. Je mu 36 let. Od roku 1994 byl referentem mezinárodního obchodu ve společnosti Agrotec Praha. O rok později nastoupil do Česmadu na pozici zástupce generálního tajemníka. V polovině roku 2001 se stal generálním tajemníkem tohoto sdružení. V letech 2002 až 2004 byl prezidentem Mezinárodní skupiny expertů pro profesní vzdělávání v rámci Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU).
