GENERÁLNÍ TAJEMNÍK SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÝCH DOPRAVCŮ ČESMAD BOHEMIA MARTIN ŠPRYŇAR:"V poslední době se rozpoutala proti kamionové dopravě až hysterie," říká šéf sdružení Česmad Bohemia Martin Špryňar. Přitom po vstupu do EU se s větším počtem kamionů muselo podle něj počítat.
GENERÁLNÍ TAJEMNÍK SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÝCH DOPRAVCŮ ČESMAD BOHEMIA MARTIN ŠPRYŇAR: „V poslední době se rozpoutala proti kamionové dopravě až hysterie,“ říká šéf sdružení Česmad Bohemia Martin Špryňar. Přitom po vstupu do EU se s větším počtem kamionů muselo podle něj počítat. * Jak se těšíte na zavedení elektronického mýtného pro kamiony nad dvanáct tun v N ěmecku od 1. ledna? Přípravy sledujeme již několik let, protože zavedení bylo několikrát odloženo. S napětím čekáme, zda se to našim německým sousedům vůbec povede. Vcelku revoluční systém zpoplatnění na bázi satelitních technologií totiž není dosud vyzkoušen. Byl připravován pod značným politickým tlakem a obáváme se, že v některých aspektech není systém dostatečně nachystán. * Můžete být konkrétnější? U vozidel vybavených palubní jednotkou s přímým satelitním sledováním bude zpoplatnění prováděno automaticky, i když se dopravní firmy musí registrovat a musí mít domluveno odložené splácení s firmou Toll Collect, která systém provozuje. Ne každý na tu smlouvu dosáhne a spíše si myslím, že je to vhodnější pro větší firmy s větším počtem vozidel. * V čem je problém? Německá firma provozující mýto si u firem, kterým povolí odloženou fakturaci, prověřuje jejich bonitu. * Palubní přístroj ale dopravce neplatí. Přesně tak, uhradí jenom montáž v autorizovaném servisu. Potom jim bude mýto fakturováno, nebudou ho tedy platit dopředu. Druhou možností jsou platby přes internet, ale ani on není u malých firem - a těch je většina - vhodný. * Proč? Majitel s jedním nebo dvěma kamiony, které si zároveň řídí, má těžko v autě internet či někoho, kdo by za něho jízdu „zabukoval“. Třetí možností platby jsou terminály umístěné u čerpacích stanic, odpočívadel a na hranicích. * Podle firmy Toll Collect je po celém N ěmecku 3500 terminálů. Budou stačit? Firmy se neženou do instalace palubních jednotek, takže si myslím, že 1. ledna může na hranicích nastat naprostý kolaps. Nejde jenom o české dopravce, ale také o slovenské, maďarské, turecké, prostě o veškerý tranzit do Německa. Terminálů je podle mě málo. Osobně jsem si jeden zkoušel obsluhovat, a přestože se cítím technicky a jazykově vybaven, objednání jízdy mi trvalo minimálně pět minut. Nedovedu si představit, až se na hranicích sejde padesát kamionů a všichni řidiči budou chtít přihlásit a zaplatit svoji jízdu. * Zpoplatnění tedy dopadne spíše na menší dopravce? Nemusíme rozdělovat na malé, střední a velké dopravní firmy. Mýto zvedne provozní náklady každému bez rozdílu. Po zavedení obdobného mýta v Rakousku se dopravcům jen velmi těžko daří dostat zvýšené náklady do svých cen a přenést je na koncového zákazníka do ceny zboží. Když k tomu připočteme zdražování nafty, tak jsou dneska dopravní firmy skutečně na hranici rentability a nejsou schopny další náklady absorbovat. * To ale říkáte pořád…
Druhým problémem je, že firmy musí na terminálech nebo přes internet platit hned. Musí tedy z něčeho financovat zaplacení mýtného do doby, než dostanou zaplaceno od zákazníka - což trvá dva až tři měsíce. Větší firmy se stálými zákazníky a dlouhodobými kontrakty mohou být teoreticky v o něco lepší pozici než ty malé. Ty větší jsou možná ve výhodě i díky tomu, že často nezůstávají jen u poskytování dopravních služeb, ale nabízejí komplexní logistické služby. Mohou se s tím tedy lépe poprat. Ale z hlediska dopadů mýta bych nějaké velké rozdíly mezi velkou a malou firmou neviděl.
* Jaké řešení tedy navrhujete?
Mýto se prostě musí dostat do cen. Stát chce na jednu stranu ze silniční dopravy vybrat více peněz, ale bohužel nedělá moc pro to, aby dopravní firmy měly kvalitní prostředí na trhu. Počínaje například státním odborným dozorem, který ještě nefunguje, jak má. Díky tomu mohou existovat ine zrovna seriozní firmy, co si ani nedokáží spočítat náklady ajezdí za dumpingové ceny. Protože unás se diskuze ozavedení mýta vedou také, budeme po ministerstvu dopravy požadovat, aby mýtné bylo ze zákona fakturováno jako zvláštní položka na faktuře. Zákazník by jasně věděl, kolik zaplatí na infrastrukturu. Určitě to není všespásné, ale mohlo by to našim členům pomoci při jednáních se zákazníky.
* Projevil se vstup do Evropské unie v situaci na tuzemském trhu? Končí třeba někteří dopravci?
Z hlediska počtu firem se v poslední době trh ustálil. Po vstupu do Evropské unie se ale projevil zvýšený zájem západních společností o založení firmy u nás. Zejména v prvních měsících jsme měli týdně mnohdy až desítky telefonátů a žádostí o informace, zejména z řad německých, nizozemských a francouzských firem. Ptali se, jakým způsobem je tady možné založit dopravní firmu.
* Ohrožuje nová konkurence domácí společnosti?
Zatím není počet zahraničních firem, které k nám vstupují, až tak dramatický, aby nějak významně ohrožoval naše dopravce. Konkrétní údaje o jejich počtu ale zatím nemáme.
* Víte, kolik dopravců v Česku vlastně podniká?
Je to obtížné říci, protože přesné statistiky nejsou k dispozici. Máme ale dobrý přehled o firmách, které dělají mezinárodní dopravu. Tam se dá mluvit o nějakých třech dvacet pět až třicet tisíc vozidel. Zhruba osmdesát až osmdesát pět procent firem má do pěti vozidel, šedesát procent firem podniká s jedním až dvěmi vozidly. Obdobná struktura je i v zemích směrem na západ od našich hranic. Když se podíváte do oficiálních registrů, za celou Českou republiku najdeme v oboru přes třicet tisíc podnikatelů. Celkem mají mít přes dvě stě tisíc vozidel. Je to ale včetně taxislužby a fyzických osob, které mají třeba jednu avii.
* Po českých silnicích se po vstupu do Unie prohání dvojnásobek kamionů. Je to jeden z důvodů, který tlačí na zavedení elektronického mýta i u nás?
Mně to přijde malinko nefér. V posledních měsících sledujeme, že se rozpoutala, řekl bych, až hysterie proti silniční dopravě, zejména kamionové. Když Česká republika dávala přihlášku do Evropské unie, jedním z hlavních argumentů bylo, že se zjednoduší výměna zboží a zvedne obchod. To se samozřejmě stalo. Zboží ale někdo musí odvézt, znamenalo to tedy i nárůst dopravy. Všichni se najednou tváří hrozně překvapeně, jak je to možné, že nám tady jezdí více kamionů.
* Zdá se ale, že právě řidiči kamionů nepatří k těm nejohleduplnějším.
Katastrofální stav infrastruktury přinesl izvýšení počtu nehod. Přitom podle analýz, které jsme si dělali zhruba před dvěma lety, nejsou kamiony a autobusy tím nejvážnějším původcem nehod. Řidiči kamionů zaviní zhruba čtrnáct procent nehod a autobusy jedno až dvě procenta. Ale bohužel většinou jsou pro média jejich nehody zajímavé, a tím pádem je o tom více slyšet. V poslední době to vypadá, jako kdyby kamionová doprava byla největším škůdce lidstva a bohužel se nemluví o jejích přínosech pro ekonomiku a občany. Holt možná někdy v budoucnosti nastane doba, kdy si asi každý budeme muset sáhnout do svědomí a říci, jestli skutečně potřebujeme - když to přeženu - v zimě jahody ze Španělska a každý den čerstvé maso na krámě. Zatím žádná alternativa, než že to doveze nákladní auto, vymyšlena nebyla.
* Řada kamionů se také po silnicích pohybuje v době, kdy by tam vůbec být neměly.
U nás platí zákazy jízdy v neděli a ve svátky, o letních prázdninách i v sobotu. Opět je to téma, které řešíme již delší dobu. Snažili jsme se například o víkendu prodloužit dobu, kdy se dá řídit, a to přes noční hodiny. Myslíme si, že by to pomohlo rozprostřít povolenou dobu do delšího časového období, protože v noci asi nikdo na chalupu nejezdí.
* Co vám vadí na samotné myšlence zavedení elektronického mýta v ČR? Určitě souběh výběru mýta a dálničních známek. Zastánci mýtného argumentují tím, že jeho zavedení postihne tranzit, to znamená, že se sníží počet kamionů zahraničních dopravců . Pokud ale zavedete elektronické mýto na dálnicích a na ostatní síť dáte dálniční známky, tak tím ohromně uškodíte vnitrostátním tuzemským firmám, protože budou zpoplatněny dvakrát. Myslím, že celý návrh, tak jak je nyní postaven, bohužel poškozuje vnitrostátní dopravce. * To je vaše nejvážnější výhrada?
Celý materiál jsme dostali teprve nedávno a je asi šest centimetrů tlustý. Zatím jsme neměli možnost ho hlouběji analyzovat, ale na první pohled má nereálný časový harmonogram. Podle mého názoru je naprosto nemožné, aby bylo mýto zavedeno od 1. ledna 2006. Návrh je vypracován pod politickým tlakem a narychlo, bez dostatečné debaty s odbornou veřejností.
* Co vám ještě vadí?
Zavedení mýta je plánováno po etapách. V první etapě v roce 2006 by mělo platit pouze pro vozidla nad dvanáct tun na pěti stech kilometrech dálnic a na to se má vypsat výběrové řízení. Teprve následně by se síť rozšiřovala a snižovala tonáž. Podle mě je velmi nelogické vypisovat výběrové řízení jenom na první část. Už jenom tím, jak bude vypsáno výběrové řízení, totiž předjímám technologii, jaká se na to hodí. Výherce soutěže by měl ale zajistit cílový stav, nějakých tří tisíc kilometrů dálnic a silnic první třídy.
* Zavedení mýta v N ěmecku je přelomovou událostí. Další země ho budou následovat. Dá se říci, že zpoplatnění postihne celý dopravní sektor?
Myslím, že ano. V tomto Evropská unie zaspala, protože o přípravách mýta v Rakousku a N ěmecku se vědělo několik let. Když se tyto snahy začaly objevovat, tak Evropská komise měla jednat a zajistit alespoň kompatibilitu těchto systémů. V českém materiálu, který půjde do vlády, je také napsáno, že tuzemský systém nemusí být kompatibilní s ostatními. To je pro mě nepředstavitelné. Dopadne to tak, že řidič, který jezdí po celé Evropě, bude mít čelní sklo plné palubních jednotek a bude jak v kokpitu letadla přepínat z jednoho systému do druhého.
* Zatím mluvíte dost pesimisticky. Jaké perspektivy má podle vás autodoprava?
Prognózy na dalších deset let hovoří o vcelku výrazném nárůstu silniční dopravy. Myslím, že z tohoto pohledu není perspektiva špatná. Na druhou stranu je zapotřebí, aby se i Česká republika snažila zlepšit tržní prostředí, tj. aby na trhu zůstaly jenom ty kvalitní firmy.
* ING. MARTIN ŠPRYŇAR
Narodil se v roce 1969 v Praze. Po maturitě na gymnáziu pokračoval ve studiu na Vysoké škole ekonomické, které ukončil státní zkouškou v oboru národní hospodářství. Svou kariéru začínal v roce 1994 jako referent mezinárodního obchodu, krátce na to se stal zástupcem generálního tajemníka Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia. Od roku 2001 zastává funkci generálního tajemníka tohoto sdružení. Je také prezidentem Mezinárodní skupiny expertů pro profesní vzdělávání v rámci Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) se sídlem v Ženevě. Zároveň zastupuje Česmad v Evropské asociaci školicích center Eurotra.
* MÝTNÉ V NĚMECKU
Mýtné pro kamiony nad dvanáct tun zavádí německá vláda od 1. ledna 2005. Systém podporuje satelitní sledování pohybu vozidel a přenášení informací o poplatcích prostřednictvím mobilní sítě GSM. Má umožnit výběr poplatků v závislosti na ujeté vzdálenosti, počtu náprav a emisní třídě. Cena se pohybuje mezi devíti a čtrnácti centy za kilometr (asi 2,30 až 4,50 koruny). Na výběr jsou tři možnosti zaúčtování: automatické přes zamontovaný palubní přístroj, u poplatkových terminálů nebo přes objednávku na internetu. Zpoplatněnou síť tvoří dvanáct tisíc kilometrů spolkových dálnic. Kontrolu mají zajistit lávky nad některými místy na dálnicích a mobilní hlídky přímo za jízdy. Elektronický systém výběru mýta již funguje v Rakousku. Začíná se připravovat také v České republice, kde se s jeho zavedením počítá nejdříve v roce 2006.
