Jsou obavy autodopravců z jednotného trhu oprávněné, nebo se jim naskýtají nové šance? Jednou z oblastí, kde v České republice panuje nespokojenost s vyjednanými podmínkami vstupu do Evropské unie, je autodoprava. Autodopravci se cítí být diskriminováni omezením nákladní přepravy.
Jsou obavy autodopravců z jednotného trhu oprávněné, nebo se jim naskýtají nové šance?
Jednou z oblastí, kde v České republice panuje nespokojenost s vyjednanými podmínkami vstupu do Evropské unie, je autodoprava. Autodopravci se cítí být diskriminováni omezením nákladní přepravy.
Někteří se zase obávají, že po vstupu do unie přijdou o dosavadní zakázky zahraničních firem či firem se zahraniční majetkovou účastí a v důsledku toho zkrachují. Na loňském prosincovém summitu EU v Kodani, kde bylo rozhodnuto o vstupence pro deset kandidátů do Unie, byly pro Českou republiku schváleny zhruba dvě desítky výjimek a přechodných období. Mezi nimi je i omezení služby kabotáže (tj. nákladní přepravy na území některého ze stávajících členských států unie) českých dopravců dva roky po vstupu s možností prodloužení jednotlivými státy EU až na celkem pět let.
Čeho se bojí Němci a Rakušané
Zástupci ČR a Německa (které bylo společně s Rakouskem hlavním odpůrcem volného vstupu českých dopravců na trhy členských států) se však zároveň dohodli, že budou dále jednat o možnosti vstupu českých dopravců na německý trh již od roku 2004 při stanovení přepravních kvót. To ovšem zatím nijak výrazněji neuklidnilo české dopravce, kteří se právem cítí být omezováni, stejně jako německé a rakouské dopravce, kteří mají obavy z českých přepravců poskytujících zhruba srovnatelné služby, avšak za nižší ceny. Na úplné odstranění všech výjimek, které jsou překážkou pro jejich působení na evropském jednotném trhu, si budou muset čeští autodopravci zřejmě několik let počkat. Jsou ale tato omezení největší hrozbou pro jejich přežití či prosperitu? Zapomínat by se nemělo na to, jak splňují či budou splňovat podmínky, které určuje evropská legislativa, a rovněž na to, zda splňují technické podmínky, zejména co se týče emisních limitů.
Šance pro velké a nejmenší
Nelze asi říci, že dnem vstupu ČR do Unie nastanou pro autodopravce zásadní a nárazové změny. To, zda budou čeští autodopravci na jednotném evropském trhu úspěšní, bude záviset především na tom, zda budou mít konkurenceschopnou „flotilu“. Tedy auta na technické úrovni splňující evropské předpisy a zároveň vyhovující požadavkům zákazníkům. Ale také na lidském kapitálu, tedy na kvalitních řidičích. Český vozový park pro mezinárodní přepravu je již nyní na špičkové úrovni. Je to logické - pokud by čeští dopravci takovouto techniku neměli, bylo by pro ně těžké získat licenci a jezdit do zemí Evropské unie. Horší situace již bude u menších, regionálně působících dopravců, jejichž vozový park je zastaralý. Ať již ho tvoří staré avie, dvanáctsettrojky či liazky ze 70. let. Tito dopravci budou muset přemýšlet, co s těmito vozy v nejbližších letech udělají - stanou se totiž pro ně v mnoha případech konkurenčním handicapem. V této souvislosti někteří odborníci poukazují na to, že v České republice je nadbytek přepravních kapacit a je tedy logické, že některé firmy nepřežijí. Ředitel společnosti Scania Czech Republic před časem prohlásil: „Naše zkušenosti říkají, že velké firmy se stanou většími - a malé přežijí, protože téměř rodinné firmy s nízkými náklady se pružně přizpůsobují novým podmínkám. Problémy mohou mít střední firmy.“ Nemají totiž finanční sílu velkých ani pružnost malých.
Staré liazky do Evropy nesmějí
Vraťme se ale k technickým a legislativním otázkám. Zde je při posuzování třeba vycházet z rozdělení vozidel podle jednotlivých kategorií. U kategorie N1 o hmotnosti do 3,5 tuny obecně platí, že automobily dnes dostupné na českém trhu splňují veškeré požadavky EU co se týče technických parametrů včetně emisních limitů. Ani evropská legislativa však není strnulá, jsou přijímány předpisy, které budou harmonizovat podmínky v celé Evropě do jednotného legislativního rámce. Tak tomu již je v emisních předpisech, další sjednocení se bude týkat přesně stanovených termínů technických kontrol, hloubky dezénu pneumatik atd. Ten, kdo má novější vůz, nemusí mít zřejmě v následujících letech příliš starostí. Problém nastává u starších typů vozidel, která nesplňují ani současná kritéria EU, zejména na emise. Jejich majitelé by měli začít uvažovat o obměně, zejména pokud budou chtít vyjet za hranice (od poloviny května 2004 bychom již neměli sousedit se žádným státem, který by nebyl členem EU). Co se týče nákladních automobilů a autobusů, podmínky jejich provozu se neustále zpřísňují, zejména co se týče emisí a technického stavu. Současné nákladní automobily jsou například o šedesát procent čistší a daleko tišší, než tomu bylo v 70. letech a tento vývoj se nezastavil ani nyní. Klasické české liazky staré deset a více let mohou zapomenout na to, že by mohly brázdit evropské silnice.
Máte už elektronický tachograf?
V oboru těžké nákladní přepravy se v poslední době měnilo a v budoucnu ještě zřejmě bude měnit mnohé. V roce 2001 například komisaři EU schválili používání nové generace elektronických tachografů a dopravci dostali dva roky na to, aby jejich používání uplatnili ve svých vozech. Z oblasti legislativy lze zmínit úsilí EU o sjednocení daňového zatížení dopravců v zemích Unie. Pokračuje rovněž snaha o soulad kritérií při vydávání řidičských průkazů. Cílem je zlepšit kvalifikaci prostřednictvím přísnějších zkoušek a neustálého tréninku. Řidiči nákladních automobilů a autobusů se budou muset také podrobit daleko přísnějším zdravotním prohlídkám. Co tedy z výše uvedeného pro české autodopravce vyplývá? Hlavní požadavky jsou dva (i když samozřejmě záleží na konkrétní situaci firmy): Prvním je zamýšlet se nad potřebnou obměnou vozového parku, plánovat ji a rozložit na delší časové období, aby finanční zatížení firmy bylo v rámci možností minimalizováno. Druhý požadavek pak diktuje sledovat veškeré evropské legislativní dění - a to jak předpisy, které začínají platit nyní, tak i ty, které mají platit třeba za dva či tři roky. Na tomto základě pak lze určovat strategii do budoucna, dlouhodoběji plánovat - a tak vstup do Evropské unie nejen přežít, ale také v ní prosperovat.
Emisní limity pro těžké nákladní automobily
limit (g/kWh) Euro 3 (2000) Euro 4a (2005) Euro 4b 2008)
ESC ETC ESC ETC ESC ETC
oxidy dusíku (Nox) 5,00 5,00 3,50 3,50 2,00 2,00
pevné částice (PM) 0,10 0,16 0,02 0,03 0,02 0,03
oxid uhelnatý (CO) 2,10 5,45 1,50 4,00 1,50 4,00
uhlovodíky (HC/NHMC) 0,66 0,78 0,46 0,55 0,46 0,55
metan (CH4) - 1,60 - 1,10 - 1,10
ESC a ETC jsou zkratky názvů dvou různých metod testovacích cyklů emisí motorů:
ESC (European Steady-state Cycle) - Evropský ústálený cyklus - používaný pro běžné dieselové motory
ETC (European Transient Cycle) - Evropský přechodný cyklus - používá se pro plynové motory a dieselové motory s progresivním čištěním výfukových plynů
Pramen: autor
