PRAŽSKÉ METRO Rozšíření pražského metra mají zaplatit Evropská unie a soukromník. Oba nové úseky - prodloužení trasy A na letiště a zcela nová trasa D - mají být hotovy v roce 2018. Už v příštím roce se Praha dočká prodloužení trasy C z nynější konečné Ládví.
PRAŽSKÉ METRO Rozšíření pražského metra mají zaplatit Evropská unie a soukromník. Oba nové úseky - prodloužení trasy A na letiště a zcela nová trasa D - mají být hotovy v roce 2018. Už v příštím roce se Praha dočká prodloužení trasy C z nynější konečné Ládví. Stanice Střížkov, ústící u křižovatky Vysočanské a Lovosické ulice, dostane ocelovoskleněné zastřešení ve tvaru velryby. Další stanice - Prosek - roste u stejnojmenné autobusové zastávky. Novou konečnou se stanou Letňany na hranici metropole, kde vzniká nový autobusový terminál a záchytné parkoviště pro automobily. Co ale přijde dál? Už v Profitu č. 40/2006 jsme podrobně psali, kudy povedou nové trasy. Dosud se však město bránilo konkretizovat termín stavby a způsob financování. Minulý týden zveřejnil pražský magistrát přesnější informace. Radní Radovan Šteiner (ODS) potvrdil očekávaní: Zcela novou trasu D by mohl postavit soukromník. „Chceme prověřit možnost realizace pomocí soukromých zdrojů,“ říká Šteiner opatrně. Podle řady odborníků je však využití soukromého kapitálu prakticky jedinou možností, jak plány na trasu D konečně převést z papíru do skutečnosti. Dosud také nebylo jasné, zda město nejdříve prodlouží „zelenou“ trasu A směrem k letišti, nebo postaví první úsek Déčka. Radní Šteiner minulý týden řekl, že termíny zprovoznění mají být prakticky stejné. „Nepreferujeme jednu trasu před druhou, tedy jih Prahy před západem ani obráceně,“ dodal. Souběžná stavba obou úseků má být možná i díky tomu, že na prodloužení Áčka může z poloviny přispět Evropské unie. Náklady na každou ze zmíněných staveb odhaduje magistrát na zhruba 40 miliard korun. NA LETIŠTĚ OKLIKOU Přestože obě trasy mají být kompletně dokončeny v roce 2018, dříve začne stavba Áčka na severozápadě Prahy. Dokumentace pro územní řízení má být podle Šteinera hotova do konce letošního roku. Město musí vyřešit dvě mouchy jednou ranou - spojení s letištěm a obsluhu řady čtvrtí na severozápadě. Z letiště to sice bude do centra trvat půl hodiny, což je ale srovnatelné s řadou jiných metropolí, nebo dokonce rychlejší. Na více než čtrnácti nových kilometrech trasy A na severozápadě má vzniknout osm nových stanic. Ze stávající konečné na Dejvické povede trasa pod Evropskou ulicí na Červený vrch, kde vznikne stejnojmenná stanice mezi křižovatkami s Arabskou a Horoměřickou ulicí. Následuje stanice Veleslavín, která obslouží i zmodernizované železniční nádraží. Právě sem se dočasně přesune hlavní přepravní zátěž z Dejvické. Poté se trasa zatočí na sídliště Petřiny a k Fakultní nemocnici Motol. Tam by také měla končit první etapa stavby. Její zprovoznění - přinejmenším do Petřin - nyní magistrát očekává v roce 2013. Další etapa pak má vést na Bílou Horu, kde vznikne stejnojmenná stanice u křižovatky Karlovarské a Zličínské ulice. Následuje stanice Dědina, obsluhující především tamní sídliště a chystané rozvojové území. U stanice Dlouhá Míle má pak vedle rozvojové zóny vzniknout i velký dopravní terminál, včetně záchytného parkoviště. Až sem by metro mělo jezdit od roku 2017. Osmá, konečná stanice, pak bude u ruzyňského letiště a v provozu má být v roce 2018. Územní plán počítá s možností, že na Bílé Hoře by se trasa rozdvojila - jedna větev by vedla do Ruzyně, druhá pak do Řep a k současné konečné Béčka ve Zličíně. Stavba druhé větve je však otázkou vzdálené budoucnosti, v posledních letech nepadl ani neoficiální odhad její výstavby. MODRÁ POVEDE NA JIH Na metro už mnoho let netrpělivě čekají také zbývající sídliště na jihu metropole, zejména Krč a Libuš. Stavba zcela nové trasy D měla - po několika předchozích odkladech - začít už příští rok. Podle nejnovějších vyjádření pražských radních je ale nyní reálný až rok 2010. Zatímco vedení trasy je jasné, jednání o financování a technickém řešení jsou stále teprve na začátku. První část pravděpodobně „modré“ trasy začne na Pankráci, kde vznikne křížení se stávajícím Céčkem. Odtud povede přes stanici Olbrachtova (křižovatka s ulicemi Jeremenkovou a Na Strži), Nádraží Krč, Nemocnici Krč (ta nakonec dostala přednost před stanicí Zálesí) až na Nové Dvory. Hotovo má být do roku 2014. O dva roky později se trasa prodlouží na opačný konec. Z Pankráce povede do Nuslí (Náměstí bratří Synků), protne trasu A na Náměstí Míru a skončí na Hlavním nádraží - na opačné straně železničních kolejí, než je stávající stanice trasy C, tedy směrem k Vinohradům a Žižkovu. Právě výstavba této části se ukazuje jako čím dál tím nutnější - přinejmenším kvůli budoucí rekonstrukci Nuselského mostu, kterým vede i nejvytíženější linka C. Déčko by pak na jihu brzy mělo být prodlouženo přes Libuš (u autobusové zastávky Sídliště Libuš) až do Písnice (u zastávky Sídliště Písnice), kde má vzniknout samostatné depo pro tuto trasu a rozvojová oblast s velkým obchodním centrem. Nejnovější plány magistrátu hovoří o roku 2018. Pro úplnost dodejme, že na druhém konci se pak - ve vzdálené budoucnosti - předpokládá prodloužení metra přes Žižkov (Prokopovo a Basilejské náměstí) ke stávající stanici trasy B Vysočanská. LEHKÉ, NEBO KLASICKÉ? Realizaci Déčka oddalují také spory, zda půjde o klasické, nebo takzvané lehké metro. Zastánci klasické formy argumentují jeho kompabilitou s provozem na zbývajících třech trasách a tím, že ani u klasického metra nic nebrání tomu, vést větší část trasy na povrchu či nad zemí, typicky v méně zastavěných oblastech na jihu. Výhodou je i větší přepravní kapacita. Příznivci lehké varianty poukazují na jeho menší finanční náročnost a větší pružnost -vedení kolejí i samotné vagony se více podobají tramvajové rychlodráze, nejsou tak „těžkopádné“ jako klasické vozy metra. Soupravy se dokonce obejdou bez strojvedoucího - což ale v řadě cestujících vzbuzuje obavy (přestože strojvedoucí by byl na začátku každé soupravy zastoupen jakýmsi kontrolorem, který v případě nebezpečí vůz zastaví). Lehké metro takto úspěšně funguje například v části Londýna, v Paříži či Turíně. Právě k této variantě se nyní - byť neoficiálně - přiklání většina radních. KDY DO HOSTIVAŘE? Dnešní třicátníci mají ještě naději, že se dožijí dalšího prodloužení trasy A na východě. Tam se - podobně jako u zmíněné Bílé Hory -předpokládá rozdvojení trasy, běžné na koncových úsecích linek v řadě světových měst. Ze Strašnické by měla nová větev vést přes Nádraží Strašnice, Zahradní Město a stanici Na Groši k Nádraží Hostivař. Podle původních plánů ze 70. let měla mít Praha v roce 2000 celkem 92 kilometrů metra. Nyní, o sedm let později, má přitom kolem 55 kilometrů. O kdysi plánované okružní trase E, umožňující „zkratky“ mezi zbylými čtyřmi trasami, se teď uvažuje v nejoptimističtějších odhadech až kolem let 2030 až 2050. NOVÉ TRASY C: Střížkov - Prosek - Letňany (zprovoznění v roce 2008) A: Červený vrch - Veleslavín - Petřiny - Motol - Bílá Hora - Dědina - Dlouhá Míle - Ruzyně (2013-2018) D:** Hlavní nádraží - Náměstí Míru - Náměstí bratří Synků - Pankrác - Olbrachtova - Nádraží Krč - Nemocnice Krč - Nové Dvory - Libuš -Písnice (neoficiálně kolem 2014-2018)
