Numerologové a astrologové tvrdí, že rok 2012 přezdívaný „dvojkový“ má být šťastný. V případě státem ovládaných Českých aerolinií (ČSA) to rozhodně není jisté, zdá se však, že letos je číslo dva provází na každém kroku. Nejzásadnější je rozcestník, zda letecký dopravce padne, nebo přežije. Obě varianty jsou možné a s oběma se počítá jak na ministerstvu financí, které vykonává akcionářská práva, tak v managementu ČSA a jejich již brzy mateřského Českého aeroholdingu.
Co s ohlodanou kostí
Začněme popořadě. Dva jsou dokumenty na ministerstvu financí, které se ČSA bezprostředně týkají. První z nich se dotýká takzvané privatizace národního dopravce. Některá média o něm již informovala s tím, že o prodeji aerolinek má být rozhodnuto do konce května tohoto roku. Ze zjištění týdeníku Euro však vyplývá, že jde jen o procesní dokument, který má zajistit vložení dopravce do Českého aeroholdingu, kde už je část Letiště Praha, charterová dcera Holidays Czech Airlines (HCA) nebo Czech Airlines Handling, zajišťující odbavení zavazadel.
„Ministr financí Miroslav Kalousek musí vládě předložit ke schválení plán vložení samotných ČSA do Českého aeroholdingu, což se má odehrát v dubnu či květnu. Ačkoli se v dokumentu operuje slovem privatizace, neznamená to odprodej nějaké partnerské aerolinii,“ tvrdí zdroj z okruhu resortu financí.
Druhá ministerská složka je zajímavější. V kuloárech se o ní dokonce mluví jako o „plánu, jak zlikvidovat ČSA“. Nejedná se však o nic jiného, než neustále aktualizovaný restrukturalizační plán ztrátového národního dopravce, tvrdí lidé, kteří se v situaci kolem Českých aerolinií dlouhodobě pohybují. Pravdou je, že tento plán zatím zná kroky k tomu, jak co nejvíce samotné ČSA očesat. Tedy osamostatnit co nejvíce funkčních činností s tím, že každá taková odstřižená dcera bude zisková nebo minimálně ne ztrátová. „Co bude s ‚ohlodanou‘ kostí zatím zůstává otázkou. Primární snahou je samozřejmě ČSA udržet při životě. Již se ale nebere jako nereálná či ponižující varianta, kdyby se to nepodařilo. Zbytek koncernu by pak velmi dobře uměl fungovat i bez aerolinek s pravidelnou přepravou. Aeroholdingu by přece zbyl druhý registrovaný dopravce v podobě Holidays,“ osvětluje strategii další z insiderů.
Po rozvodu zisk
Dosud vyčleněné firmy, jež byly odkrojeny z ČSA a vloženy do aeroholdingu, se činí.
Charterová divize Holidays dokázala za minulý rok skončit v mírném plusu. V rozhovoru pro deník Právo jej vyčíslil Miroslav Dvořák na dva miliony korun. Navíc se jí podařilo získat další zakázky. Nejčerstvěji oznámila islandská společnost Iceland Express, že plánuje otevřít pravidelnou linku z Prahy do Reykjavíku. Toto spojení mají od letní sezony zajišťovat letadla a posádky HCA. „Iceland Express spolupracuje s Holidays Czech Airlines delší dobu a na základě toho je zavedení společného létání i mezi Prahou a Reykjavíkem přirozenou volbou,“ tvrdí šéf komunikace islandského dopravce Heimir Már Pétursson.
Podobně lehce nad nulou, co se finančních výsledků týče, skončila divize zajišťující servis a opravu letadel – Czech Airlines Technics (CSAT). Té se zase podařilo získat například nový kontrakt od Air Berlin. CSAT ještě pod křídly aeroholdingu nepřistála a právě zisk by mohl zvýšit cenu, za niž bude převáděna. Dosud se spekulovalo o tom, že půjde přibližně o 400 milionů korun. Ziskovost však může s oceněním ještě zamávat. To sice není zatím hotové, ale už nyní se mluví i o dvojnásobku.
Nejlépe si pak podle předběžných výsledků vedla handlingová část koncernu se třemi desítkami milionů v plusu. Kvůli ní bude ale muset Letiště malinko zeštíhlet. Zásadní podmínkou antimonopolního úřadu, když povoloval spojení Ruzyně a ztrátových ČSA, bylo, že letištní handling musí najít nového majitele. Zdroje týdeníku Euro hovoří o tom, že k prodeji bude tato část firmy nabídnuta přibližně okolo dubna. Zpochybňují však, že se najde zájemce, pokud to nebude třetí provozovatel odbavování zavazadel a cestujících na Ruzyni, společnost Menzies. Pro tři konkurenty by totiž na pražském aeroportu zřejmě nebylo místo. Variantou také je, že s kývnutím antimonopolu by se činnost letištního handlingu zcela utlumila.
Za handling už vyinkasovaly ČSA od aeroholdingu 750 milionů, spolu s ním byly převáděny i servisní a agenturní služby CSA Services za 28 milionů a poslední Holidays šly za 530 milionů. > Celkem tak do prázdné pokladničky aerolinek odešlo 1,3 miliardy korun i s techniky to bude minimálně 1,7 miliardy.„Tyto peníze budou použity v rámci restrukturalizace,“ uvádí opakovaně mluvčí ČSA Hana Hejsková.
Vytížené stroje
Dvě jsou také varianty, jak to s ČSA dopadne. Restrukturalizace, jíž se firma posledních několik let zaklíná, by měla zajistit tu první z nich – tedy přežití v náručí nového partnera. V případě neúspěchu v hledání vhodného ženicha může alespoň minimalizovat dopady vynuceného konce národního dopravce.
Jak má po osekávání samotná firma zajišťující pravidelnou přepravu vypadat? Plánuje se, že na konci letošního roku už bude disponovat jen 20 letouny, z toho patnácti airbusy a pěti boeingy. V závěru loňského roku jich ještě měla 31. Sedm vrtulových letadel typu ATR převede na charterovou divizi, stejně jako další čtyři airbusy. Kompletní flotila Holidays tak bude čítat třináct strojů spolu s prvními dvěma airbusy, které již ke konci roku 2011 společnost měla. V roce 2008 přitom ČSA disponovaly ještě 45 letouny. Vtip s převedením zejména vrtulových letounů na HCA je v tom, že si je ČSA okamžitě pronajmou nazpět. Ovšem již s posádkami charterové sestry, což znamená oproti platům pilotů v původní mateřské firmě významnou úsporu.
Stejně tak redukcí prošel počet přímo obsluhovaných destinací. Vloni jich ještě bylo 60, v „nejrozlítanějším“ roce 2008 dokonce 72, na letošní letní sezonu jich aerolinky plánují 48. Už předešlé škrty však vedly k tomu, že se jim podařilo více vytížit kapacitu svých „vzdušných korábů“. Poté, co snížily loni počet letů o více než 17 procent, klesla suma pasažérů jen o 7,5 procenta a obsazenost sedadel vyšplhala na 69,3 procenta (z 69,1). V průměru ale evropské aerolinky dosahovaly vyššího růstu, podle údajů jejich asociace AEA se dostaly na 71,8 procenta ze 70,7. Pravdou je, že když opět zvolíme jako referenční rok 2008, skok ČSA je impozantnější, v té době totiž obsadily jen 61,4 procenta sedadel. Evropský průměr byl skoro na úrovni 69 procent.
Také v oblasti zaměstnanosti už nepředstavuje ČSA nijak obří firmu. Ještě počátkem roku 2009 celá skupiny zaměstnávala přes pět tisíc lidí, kdy přímo do ČSA spadalo skoro 4700 zaměstnanců. Po vlnách propouštění a vyvedení pracovníků do nově vzniklých teď už vlastně sesterských firem, jich na ČSA připadá jen asi 1300.
A kabinet mlčí…
Proměny ve firmě podle slov Miroslava Dvořáka management navíc konzultuje s případnými zájemci, kteří by se mohli stát oním tolik potřebným strategickým partnerem. Ti jsou dle informací týdeníku Euro tři. Ale aby to odpovídalo dvojkovému předsevzetí, tak vážněji lze brát v úvahu jen dva z nich. Jde o Korean Air a arabské Etihad Airways. Třetím do party je pak tradičně Air France-KLM, jež se ucházela o ČSA i v nezdařené privatizaci v roce 2009 a v devadesátých letech v nich francouzská část měla i podíl.
„Propojení s asijskými nebo arabskými aerolinkami by dávalo ČSA velkou šanci na přežití. Praha by se mohla stát místem, kam by ČSA svážely klienty a mateřská společnost by je pak lifrovala dál na východ. Přitom asijský přepravce typu právě zvažovaných Korean je jistě výhodnější, protože tamní byznys bude v budoucnu silnější než v případě arabské konkurence,“ míní expert na letectví, jenž si nepřál být v souvislosti s ČSA zmiňován. Na druhou stranu s Etihadem již ČSA úzce spolupracují. Problémem je, že ani jeden z potenciálních partnerů nejeví nijak velkou snahu v jednáních rychleji pokračovat. Zájem je zkrátka vlažný.
Reálně zvažovanou možností v rámci jednání s potenciálními partnery je vytvoření zcela nové společnosti. ČSA by do ní vložily část svých letadel, část svých slotů (čas přidělený letištěm a řízením letového provozu pro pravidelné přílety a odlety) na letišti a značku a partner by se angažoval finančně. Taková společnost by se mohla stát novou dcerou Českého aeroholdingu, kdy by ale strategický partner zřejmě držel kontrolní podíl. Kouzlo tohoto uspořádání spočívá v tom, že by se eliminoval vliv současných odborů a mohly se nastavit nové platové, a tedy nákladové podmínky.
V lákání ženichů se navíc zatím neangažuje kabinet Petra Nečase. Přitom by třeba mohl použít balíčkovou metodu při jiných mnohem lukrativnějších transakcích. Například požadovat, aby zájemce o dostavbu Temelína s sebou přivedl někoho, kdo se ujme skomírajících ČSA.
Existuje ještě jeden černý kůň, který by mohl Českým aeroliniím, jež předběžně skončily ve ztrátě 300 milionů za loňský rok, pomoci na nohy. Už se objevily zprávy, že by partnerem ČSA mohl být nízkonákladový dopravce z Velké Británie, nejspíše společnost Flybe. „V tomto případě se ovšem nejedná o zájem majetkové účasti v ČSA, ale navázání úzké spolupráce. V úvahu připadá zejména vytvoření třeba společného podniku,“ přiblížil týdeníku Euro zdroj z blízkosti Miroslava Dvořáka. V zásadě by se mohla tato nová společnost stát jednou z nových dcer aeroholdingu, podobně jako to bylo popsáno u strategického partnera.
Rusové již povolili
Lákadla na ČSA jsou opět dvě. Hlavním jsou linky do Ruska. Na základě nyní fungujících bilaterálních dohod mezi jednotlivými státy a Moskvou, smí do Ruska létat aerolinky jen ze své domovské země a maximálně do pěti destinací. Z Prahy má ČSA obsazeny ty nejlepší tratě – do Moskvy či Petrohradu. Plus se Miroslav Dvořák a jeho tým snaží ruské úředníky přesvědčit, aby jim povolili i nějakou tu destinaci nad limit. To se již podařilo, > od letní sezony mají ČSA povolených sedm destinací. Podle informací týdeníku Euro běží další jednání o navýšení počtu letišť, kam by česká letadla směla zamířit. Tentokrát to již ale nepůjde tak hladce, Rusové mají pocit, že už povolili dost.
O tento bonus může český dopravce přijít, protože Evropská unie neustále tlačí na Rusko k jednání o liberalizaci trhu. Že by se to však událo v nějaké historicky krátké době, není moc pravděpodobné.
Za druhé plus může být považována síť, nyní stále více orientovaná na rostoucí trhy východní Evropy a států bývalého Sovětského svazu, a pověst ČSA. Ne že by byl tak velký problém začít si budovat síť na místě, které by České aerolinie uvolnily. Přece jen je však jednodušší získat sloty a hlavní stan ve výhodné poloze střední Evropy v balíčku. K tomu se připojuje fakt, že ČSA si jako jediné z aerolinií v bývalých postkomunistických zemích vybudovaly dobré renomé s ohledem na přesnost odletů a úroveň služeb. Ačkoli zejména druhou část diskutující na specializovaných leteckých serverech typu Airways.cz zpochybňují, ČSA nadále sbírají různá ocenění pro nejlepší letecké přepravce ve střední a východní Evropě.
Spojité nádoby
Když se však ženicha na tyto „vnady“ nepodaří nalákat, přijde varianta číslo dvě. Postupná cesta ke krachu. To, jak bude rychlá, záleží také na okolnostech, které se přidají k v současnosti již neživotaschopnému byznys modelu menších národních aerolinií. Velké aerolinie mají výhodu právě ve své velikosti. Ušetří při nákupu letadel díky rozsahu zakázky, ČSA stojí stejné letadlo více, protože nakupovaly třeba po pěti kusech. A tak se peníze, jež získaly prodejem svých dcer do aeroholdingu brzy vypaří právě v leasingách letadel. Ostatně od roku 2006 za ně aerolinky zaplatily na 5,5 miliardy korun. Zhruba stejná částka přitekla za prodeje majetků. Takže „nula od nuly pošla“. I když Miroslav Dvořák zdůrazňuje, že letadla se po doplacení leasingů dají zpeněžit. Z aktuální flotily ČSA patří pět boeingů, šest airbusů je na operační leasing, což znamená, že po doplacení se vracejí původnímu majiteli, devět airbusů ČSA doplatí a budou jejich.
Stejně tak při obřích nákupech kerosinu (letecké palivo) ušetří velcí hráči a menší aerolinky tohoto typu ne. K tomu je třeba připočítat fakt, že český trh, z nějž skoro výhradně ČSA žijí, je omezený a výrazně více Češi jen tak létat nebudou. Připojí-li se k těmto nesnázím nějaká událost typu výbuchu islandské sopky, významný růst cen ropy, který prodraží palivo, nebo nová ekonomická krize, byl by zánik národního dopravce urychlen. V aeroholdingu se hovoří o tom, že ve svízelné situaci by bez partnera mohly být ČSA někdy v příštím roce. A tentokrát to už žádný prodej majetku jako v minulosti nezachrání, po reorganizaci v aeroholding v samotných ČSA totiž nic nezbude.
Dříve se při úvahách o konci ČSA a dopadech na Letiště Praha zmiňovalo, že jde o spojité nádoby, a tudíž že pád dopravce nedopustí buď sama Ruzyň, nebo vláda. Jenže váha ČSA na letišti nadále klesá, za poslední rok po škrtech v destinacích spadla pod dvě pětiny na 38 procent v pravidelné přepravě. Opuštěné trasy z části a někde i nad dřívější objem nahradili konkurenti. A letiště mírně ale přece vzrostlo. Plány vedení aeroholdingu směřují k tomu, aby váha ČSA nadále postupně klesala – zatím je cílem 25 procent. Díky tomu by se jednak ještě redukovanější aerolinky mohly případně samy udržet, ale hlavně by dopad na letiště byl minimalizován. Postupné osekávání ČSA totiž dává více času konkurentům navybírat si trasy, které převezmou, a letiště by případný krach aerolinek pocítilo výrazně méně.
Katastrofa se nekonala
Příklady, že aeroporty bez svých vlajkových lodí přežijí, si uveďme opět ve dvojkovém duchu. Nejdříve případ Austrian Airlines. Ty v půli minulého desetiletí významně expandovaly. Pracovaly přitom s trhem srovnatelným, a dokonce s větší kupní silou než ČSA. Nalily stamiliony eur do nákupů nových letadel a vrhly se do provozování řady dálkových letů. Krize je ale donutila tyto destinace postupně zavírat. V roce 2008 bylo již jasné, že míří ke krachu a nakonec skončily za zápornou cenu v náručí Lufthansy. Německá společnost zaplatila vládě 366 milionů eur (tehdy skoro deset miliard korun), ale vláda musela převzít dluhy za půl miliardu. Vše se souhlasem Bruselu. S trochou nadsázky jsou dnes Austrian „svážečem“ klientů do Německa ze svých tradičně silných destinací ve východní Evropě. A vídeňské letiště? V roce 2009 zažilo propad. Z 19,75 milionu odbavených cestujících spadlo o 8,3 procenta na 18,1 milionu. Druhý rok však již ztrátu skoro dorovnalo a poslední zveřejněná čísla za loňský rok hovoří o skoku o 7,2 procenta na více než 21 milionů pasažérů.
„Odhaduji, že Ruzyně by absolutní výpadek ČSA nahrazovala tak tři roky, maximálně pět, pokud by se přidala nějaká větší ekonomická krize,“ míní již citovaný zdroj z okolí managementu aeroholdingu. Takže vlastně žádná katastrofa.
Druhým případem je Malév v Maďarsku. Společnost přestala létat a na její místo se ihned začal hlásit Travel Service ovládaný českým miliardářem Jiřím Šimáněm. Kupovat zkrachovalé aerolinie, které už oznámily, že musejí propustit 80 procent lidí, nechce. Jejich přemalovaná letadla ovšem klidně pro rozvoj svého byznysu použije. Tomuto scénáři pak nahrávají slova jednoho z bývalých vysoce postavených činitelů ČSA: „Případ Malévu ukazuje, proč vlastně není velkého smyslu si ČSA kupovat. Proč bych měl platit za to, co po jejich krachu jednoduše obsadím.“ Potíž pro letiště spočívá jen v tom, že se neobsadí všechny trasy, a tak o některé destinace přijde. Stejně tak ztratí vyjednávací sílu a nebude si moci diktovat podmínky jako dosud.
Chybující vedení
Konečně dva jsou také základní důvody, které srazily ČSA na kolena, ač na začátku milénia se zdálo, že je to zdravá firma s velkou perspektivou. Ekonomická situace na trhu obecně a chyby managementu.
Krize leteckého cestování v průběhu uplynulého desetiletí notně podporovaná extrémními výkyvy v cenách leteckého paliva, proti nimž se bezmála nedalo hedgeovat tak, aby na tom firma vydělala, očividně udolávala i silnější hráče. Jenže snaha předchozích vedení svádět celou situaci právě jen na tento faktor bylo trochu lhaní si do vlastní kapsy.
Citlivější na ekonomický marast se aerolinky staly kvůli špatným rozhodnutím managementu. A to jak již mnohokrát pranýřovaného bývalého ministra obrany Jaroslava Tvrdíka, tak také jeho předchůdce Miroslava Kůly, který má nad sebou aureolu toho, kdo předával firmu v dobrém stavu.
Kůla chyboval na straně výnosů firmy. Byl manažerem konzervativního střihu, a právě proto ČSA zaspaly dobu v oblasti informačních technologií. Pozdě přišly na to, že stánkový prodej letenek je přežitý a že internetový nákup a on-line služby vůbec jsou budoucností létání.
Na nákladové stránce pak „zabodoval“ Tvrdík. Jeho předchůdce mu aerolinky předával poté, co se podařilo navýšit počet cestujících bezmála o polovinu a za tři roky vykázaly plus v hodnotě tehdejších 70 milionů dolarů.
Příliv „cashe“, který ještě díky předchozím rozhodnutím managementu pokračoval i první rok nástupu Jaroslava Tvrdíka a jeho lidí přivedených převážně z vojenských kruhů, vedl tuto „juntu“ k rozšafnému utrácení. Ekonomicky neopodstatněné bezhlavé nákupy nových letounů typu Airbus pro střední tratě tíží ČSA dodnes. Splátky odčerpávají bezmála jakýkoliv objem peněz, jenž do firmy nalijí tu odprodeje majetku tu nevratná půjčka ze státních peněz, jako tomu bylo v případě poskytnutí úvěru od zanikající státní firmy Osinek. O té ostatně dodnes nerozhodla Evropská komise, zda byla v rámci krizového řešení omluvitelnou státní podporou.
Také k personálu a zejména pilotům byl Tvrdík štědrý. Benefity, zaručené růsty vysokých mezd, jež jim zabezpečil kolektivními smlouvami, pak vybudovaly hradbu mezi vedením a odboráři, kteří se za ně bili jako lvi. Tyto bojůvky, podporované hrozbami stávek, pak oddalovaly donekonečna snahu přijít na to, jak vlastně mají v novém tisíciletí ČSA fungovat, aby nadále byly životaschopné.
