Z výkupů strategických pozemků pro trasu metra D už má těžkou hlavu, desítky jich městu ještě chybí. Přesto se náměstek primátorky Petr Dolínek (ČSSD) nevzdává snu o zahájení stavby v termínu.
V rozhovoru pro server Euro.cz si Dolínek mimo jiné pochvaluje zavedení nových zón placeného stání a zároveň plánuje jejich další rozšiřování. Souběžně s tím řeší vybudování nových tramvajových linek a půjčování kol Pražanům.
Praze má pro stavbu metra D chybět ještě 186 pozemků, bez kterých není možné podzemní dráhu stavět, jak reálně to ohrožuje začátek stavby v roce 2018?
Je jich 124 a aktuálně hledáme dohodu se soukromými investory na rozvoji pozemků okolo stanic. Musejí tam být obchody, služby, školky a spoustu další infrastruktury. Co se týká výkupu, tak je to samozřejmě složité, ale v tuto chvíli máme snahu mít klíčové pozemky dořešené. Chceme mít možnost získat stavební povolení alespoň na ražbu a na vznik metra. Bavíme se o velkých číslech, ale je potřeba zmínit, že jeden z nástrojů, které chceme použít, je dohoda s investory. Praha by nemusela vykupovat všechno, některé pozemky by mohl vykoupit investor a provozovat na nich pak i své aktivity.
V červnu 2018 by měl odstartovat geologický průzkum, co se bude dít dál?
Pozemky, které jsou potřebné pro započetí stavby, stále sjednocujeme. Zároveň řešíme s projektantem, aby byla stavba připravená podobně jako třeba Radlická radiála. Geologické průzkumy pak využijeme pro samotnou výstavbu metra, nebude to jen štola pro štolu.
A vy jste si nedělali průzkum, když jste vybírali trasu metra D?
Dělali jsme několikasetmetrové sondy, ale to není štola, kterou může projet třeba i automobil. Průzkumem už si nic neověřujeme. Teď budeme zjišťovat vlastnosti území a štola pak navíc může sloužit pro odvoz materiálu při ražbě.
Jaký máte další harmonogram?
Jedna věc jsou geologické průzkumy a druhá mít stavební povolení. V tuto chvíli bych měl začít připravovat podklady pro soutěž, která má stavební a technickou část, pod kterou spadá dodávka technologií a souprav. Jde o několik procesů jdoucích vedle sebe. Spadá pod to i zasmluvňování pozemků a diskuze s investory do území. V místě vstupů a výstupů z metra D mají vznikat nová prostranství, kde se po vzoru stanice Krč chceme bavit s investory, abychom všechno nemuseli kupovat my. My tam dovedeme metro, oni vykoupí pozemky a dohodneme se na finální podobě, ve které by měl být obsažen mix veřejných prostor s mobiliářem, služeb a kanceláří či bytů.
Ideálně se to sejde tak, že v červnu příštího roku začneme razit štoly, budeme mít platné stavební povolení a vysoutěženého zhotovitele, který začne razit metro. Vedle toho budeme stále dokončovat výkup pozemků, které nebudou pro stavbu metra tak zásadní, a pokusíme se mít vykoupené všechny pozemky nutné pro výstavbu stanic metra. Pak začneme připravovat výstupy a následně i služby.
Nechceme stanice typu Střížkov, jde o stavbu, která nepřináší téměř žádné služby a zato stojí poměrně velké peníze její údržba. Na druhou stranu nemáme zájem ani o stavby typu stanice Bořislavka, která působí spíše jako podchod. Zní to jako hezký sen o funkčním metru pro Pražany.
Co bude Praha dělat, když soud zruší změnu územního plánu pro metro D?
Máme zásady územního rozvoje, které jsou z našeho pohledu nadřazeny územnímu plánu. A na ně bychom se v maximální možné míře odkazovali.
To znamená co?
V procesu bychom se snažili pokračovat, ale pevně doufáme, že ke zrušení nedojde. Nicméně jsme proti rozhodnutí, které vedlo ke zrušení územního plánu, podali ústavní stížnost. Vedle toho připravujeme další změnu územního plánu. Na rozhodnutí ústavního soudu nečekáme.
Praha chce podat kvůli metru D ústavní stížnost. Nepřehlédněte:
Hlavní město zvažuje kvůli rozhodnutí soudu o metru D ústavní stížnost
Jak vypadají jednání s majiteli pozemků v Krči, kteří uzemní rozhodnutí napadli?
Velmi přátelsky. Musím říct, že jednání jsou skutečně o snaze se dohodnout. V tuto chvíli už máme u jednoho pozemku dohodu o jeho využití. Chtěl bych také vyzvednout velmi pozitivní přístup majitelů pozemku v oblasti Arkády Pankrác. Vedle Arkád může vzniknout staveniště, aniž by omezovalo rozvoj centra. Dohodu máme i ohledně místa T-Pankrác, Tělovýchovná jednota dostane místo původních sportovišť, která tam má, jiná na Praze 4. Na patnácti hektarech vzniknou nová sportoviště v řádu desítek milionů korun.
A Krč?
Potom je předpolí nemocnice Krč, kde už jsme finalizovali dohodu o spolupráci mezi námi a majiteli pozemků. Zapracovali jsme tam i připomínky městské části Praha 4. Vstup a výstup do metra bude součástí objektu, který postaví majitel pozemku.
Samozřejmě máme ještě pozemky, které jsou v oblasti depa Písnice. Jejich majitelé čekají, jak dopadne dohoda s majiteli pozemků na předpolí Krčské nemocnice. Zvažují, že by nám něco prodali, ale stále se ještě bavíme o ceně.
Zvažujte také prodloužení metra Zličín…
Ano, projednáváme posun, zatím krátký, jde o několik set metrů. Chceme, aby vznikla nová stanice Depo Zličín. Důležité je, že by vedle ní mohl vzniknout velký parkovací dům P+R. Zároveň chceme s investorem a majitelem pozemků v oblasti, kde dochází ke křížení mostu přes dálnici na Plzeň, vybudovat nadzemní garáže. Stavba by se klenula přes komunikaci. Jsou to projekty, které zní futuristicky, ale mají řešení a v cizině už byly užity.
Na kdy plánujte začátek staveb?
Začít by se mohlo do tří let. V tuto chvíli to prověřujeme a víme, že je to technicky realizovatelné. Časem chceme získat územní rozhodnutí, abychom mohli pokračovat dále. Stejně jako u metra ale i tady narážíme na majetkové poměry, protože naši předchůdci měli ve zvyku hodně prodávat a málo přemýšlet o tom, jak zabezpečit třeba parkovací potřeby města.
Máte představu, kolik to bude Prahu stát?
Záleží na rozsahu staveb, protože máme několik variant. Čísla jsou předčasná.
K výběru míst pro parkoviště P+R ustanovil magistrát na podzim speciální komisi. Které lokality vybrala?
Co se týká levého břehu, městské části neotálely a několik měsíců intenzivně na svém území pracovaly. Parkoviště by mělo rychle vzniknout v Radotíně a parkovací místa uvolníme na Plzeňské, pod Smíchovským nádražím a dokonce nám pomůže postavit parkovací dům ve Stodůlkách i soukromý developer. Jen Praha 6 má pocit, že se pořád na něčem poveze, a že někdo bude řešit jejich problémy, pan starosta má takový divný zvyk nepracovat a čekat, až zahřmí.
Nicméně například v Praze 10, kde mohlo poměrně rychle vzniknout parkoviště P+R na Zahradním městě, ho městská část a obyvatelé odmítli s poukazem, že nechtějí, aby tam najížděla další doprava. Podobně narážíme i jinde, třeba v Tobrucké ulici v Praze 6. Lidé parkoviště nechtějí…
Logicky, bojí se provozu...
Fluktuace je přitom ale velmi nízká. Nejde o tisíce aut, ale o stovky. Lidé ráno přijedou a večer zase odjedou. Na druhou stranu, Tobrucká ulice je velmi komplikovaná a místním se vlastně nedivím. Lepší podmínky pro parkoviště tam ale teď nejsou. Na Zahradním městě se budeme muset pokusit přesvědčit radnici, že P+R tam má co dělat i přes obavy místních. Nejde to řešit principem „stavte, ale ne u mého domu“…
Parkoviště P+R měl vybírat speciální tým. Čtěte:
Magistrát hledá pozemky pro parkoviště P+R, povolá speciální tým
Na jaře jste chtěli oznámit zhodnocení zón placeného stání, máte ho připravené? Měla se měnit například pravidla pro živnostníky.
Ukázalo se, že městské části si placené stání pochvalují a chtějí rozšíření, ať už je to Praha 6, Praha 5 nebo Praha 8. U Prahy 8 půjde o menší změnu, u Prahy 6 razantnější a Praha 5 je někde mezi nimi. V poslední době jsme nejvíce pracovali na přenosu pravomocí při výběru pokut za špatné parkování v zónách. Vedle toho vedeme dialog na téma ceníky. V Praze existují dvě nesmiřitelné skupiny ohledně ceny druhého auta v rodině. Jedna skupina říká, že když má někdo na dvě až tři auta, tak má na to i zaplatit. Je to velmi složité.
A ohledně živnostníků se bavíme o možném zastropování ceny za kalendářní měsíc, aby náklady za parkování nestoupaly nekonečně. Musíme se ale také bavit i o tom, a já živnostníkům věřím, aby někdo nechtěl systém začít zneužívat. Pokud živnostník v současnosti využívá elektromobil, platí za parkování v zónách jen sto korun ročně. Ohledně většího využívání elektromobilů jednáme i se zásilkovými službami včetně České pošty. Zvažujeme, že by pak mohly začít využívat v rámci urychlení dopravy třeba preferenční pruhy pro autobusy. A to by se mohlo týkat i řemeslníků a opravářů.
Máte už představu o výši zastropování ceny u živnostníků?
Zatím je to jen možnost, takže nemáme. Další možnost je třeba živnostenská karta prostupná mezi zónami. S ceníky se pracuje poměrně obtížně z důvodu, že máme pořád dva systémy parkovacích zón, které se sjednotí 1. února 2018. Obrovská výhoda nového systému je, že se s ním dá daleko dynamičtěji pracovat. Lze ho párovat i s platební kartou, mobilním telefonem nebo počítačem. Zavedení zón placeného stání zvažují v současnosti i České Budějovice a Brno, když se jich zeptáte na rezidentní karty, tak vycházejí podle mě výrazně dráž než Praha.
Na kolik vyjde provoz zón?
To bude jasné až od ceny za jejich zavedení v letošním roce. Výnos a ceny za údržbu jasně ukáže až první kvartál roku.
A kolik město zaplatí za sjednocení zón?
To už nebude tak finančně náročné, někde třeba dojde jen k předělání parkomatů. Budeme se pohybovat v řádech desítek milionů a náklady se navíc rozprostřou v letech. Virtuální hodiny zatím používá zhruba deset procent Pražanů, ale až okolo třetiny plateb se uskutečňuje platební kartou na nových parkomatech.
Platba bezkontaktní kartou měla být dávno možná i v městské hromadné dopravě…
Musíme si uvědomit, že Praha má například 1200 autobusů. Systém zavedení bezkontaktních karet už je projednaný dozorčí radou a může být rovnou realizovaný. Očekáváme, že v letošním roce budeme vypisovat soutěž na zařízení. Musíme ale ještě rozhodnout, zda je jeho zavedení právě v autobusech nutné. Řada Pražanů si totiž zakoupila zlevněný roční kupón. Určitě ale začneme osazovat tramvaje a metro.
Praha chce zrušit roky připravovaný tendr na systém sdílených městských kol, který měl vyjít na zhruba 100 milionů korun, z jakého důvodu?
Na úplný začátek nás poslal Úřad pro hospodářskou soutěž (ÚOHS) na základě námitek některých nespokojených účastníků soutěže. V tuto chvíli nám nezbývá, než vypsat zakázku znovu. Během soutěžního dialogu jsme ale zároveň nabyli nové zkušenosti a znalosti, zadávací dokumentaci proto chceme upravit o některé nové aspekty jako by mohlo být například zařazení elektrokol a sdílení kol. Takový je trend nejen v České republice, ale i zahraničí.
Proč se odvolali?
Nejsem úplně v pozici, že bych jim viděl do hlavy, ale třeba jedna ze společností se cítila diskriminovaná, že její stávající systém, který má po Praze, se nemůže přihlásit do soutěže. Jiní hledali procesní chyby.
Jednalo se o společnost Rekola?
Ano. Tendr předpokládal, že půjde o kola, která jsou přidělaná ke stojanům, a oni mají systém bez stojanů. Stojí na náhodném přivazování.
Přečtěte si o společnosti Rekola:
Inovace zn. Rekola: do práce v růžovém
Takže jaká je ideální představa Prahy?
Neobjevujeme nic nového ani světoborného, zajeďte si do jakékoliv metropole v západní Evropě a uvidíte, jak to funguje. Nikde kola náhodně nevlají, jsou připevněné k cyklostojanům.
Ano, Berlín…
Berlín má jednak stojany, jednak ale jejich systém funguje na komerční bázi a bez podpory města. Bikesharing musí fungovat v jednotném systému, kola by měla mít stejnou barvu, aby byla poznat. Už kvůli krádežím. Třeba Praha je specifická tím, že v centru jsou úzké uličky a systém s tím musí počítat.
Máte už představu, jaké budou náklady?
K nákladům jsme se ještě nedobrali. To by měl ukázat soutěžní dialog. Pořizovací cena se pohybuje okolo sto milionů korun, ale to je ještě otázka. Řada subjektů si myslí, že by mohly bikesharing provozovat jako byznys, město by tak mohlo soutěžit pouze provozovatele systému a nemuselo by mít nic ve svém vlastnictví. Už teď v Praze fungují minimálně dvě firmy, které podobnou službu poskytují. Jedna z nich dělala loni na podzim podél Vltavy síť stojanů jako test a vyšel velmi dobře.
Jakým způsobem by v ulicích byla umístěna elektrokola?
Jejich zajištění je věc poskytovatelů služeb. A vše je v této době pojistitelné.
Institut pro plánování a rozvoj Prahy narýsoval pět nových tramvajových tratí. Které začnete stavět jako první?
Reálné a důležité jsou všechny a postupně je budeme stavět tak, jak budeme získávat stavební povolení. Ekonomická kondice Prahy to dovoluje. Určitě nejblíže k realizaci je etapa Barrandov-Holyně-Slivenec. Kdy se ale přesně začne stavět, říct nemohu. Každopádně na přelomu roku jsme uzavřeli s jedním z majitelů dohodu o odkupu pozemků, které jsou nutné pro tu první etapu, tím by se to mohlo výrazně posunout. Zajímavá je pro nás i etapa Modřany-Libuš.
U vedení tramvaje na Strahov se zase v posledním půl roce ukázalo, že by mohla být trať vedená po současné komunikaci. Díky tomu bychom nepotřebovali změnu územního plánu. Kolejově propojit Dlabačov a Strahov by bylo velmi výhodné, odpadl by tak třeba jeden autobus, který zatěžuje Vítězné náměstí. Chceme co nejvíce využít evropské peníze, jeden z jejich cílů je přechod na ekologickou dopravu.
A už jste se vypořádali s hlukovými limity?
Projekty se snažíme připravovat tak, aby nesly co nejmenší zatížení. A po rekonstrukcích tratí na Plzeňské, Střešovické nebo Evropské třídě se prokazatelně ukázalo, že hluk je o několik decibelů nižší, než byl před rekonstrukcí.
Další rozhovory s představiteli města:
Radní Lacko: Bankéřům a manažerům dotovat bydlení nechci
Adriana Krnáčová: Praze chybí velký koncertní sál, Rejnok to ale být nemusí
