Nanečisto kolem světa

Airbus 380 má zpoždění dříve, než vzlétl

perex
Největší letadlo světa, dvoupatrový A380, mělo létat v barvách Singapore Airlines již loňského března. Leč nelétá. Odklad dodávky prvního stroje konstruktéři a zkušební piloti Airbusu využívají na pěti již dokončených prototypech alespoň k testování, výcviku komerčních pilotů a k zaučování personálu na letištích, kde budou obří letadla přistávat.

V továrně Airbusu ve Finkenwerderu nedaleko hamburského přístavu se instalují sedadla do letadla A380, které má začít letos v říjnu létat na linkách Singapore Airlines. Kolik míst v letadle přesně bude, obě společnosti zatím tají. „Můžeme prozradit, že jich bude méně než 480, ačkoliv v tomto modelu se jich bude standardně montovat 550,“ tvrdí Peter Thomas, šéf evropského zastoupení Singapore Airlines ve Frankfurtu nad Mohanem. „Podle tradic naší společnosti dáváme přednost pohodlí pasažérů,“ dodává.

Čtyřikrát dokola.
Koncem listopadu se v rámci závěrečného testu vydal Airbus 380 na cestu kolem světa. Z Toulouse přes Johannesburg do Sydney s přeletem jižního pólu, dále přes Pacifik do Vancouveru a odtud přes severní pól do Toulouse. Úhrnem 43 750 km za 54 hodin. Tento let byl posledním ze série čtyř dálkových obletů planety uskutečněných během osmnácti dnů. Například z Toulouse přes Hongkong do Tokia nebo z Toulouse do Šanghaje a Pekingu, vesměs okolo třinácti hodin letu. Přístroje během certifikačního testu zaznamenaly 127 788 kilometrů a 152 letových hodin. Nejdelší zkouškou této série byl 13 140 kilometrů dlouhý přelet z Johannesburgu do Sydney, který trval 15 hodin a 28 minut. Krátce na to, v polovině prosince, získalo letadlo typové certifikáty pro komerční provoz od amerického Federálního úřadu pro letectví i Evropské agentury pro bezpečnost letecké dopravy. Součástí certifikace byla i schopnost leteckých přístavů odbavit jak rozměry, tak počtem cestujících mimořádné letadlo. Většina letišť proto využila mezipřistání A380 k nácviku odbavení nákladu i zavazadel.

Co to je?
Dvoupatrový letoun přistál již na 38 letištích včetně Tarbes, malého letiště na jihu Francie. Obsluhu letadla na zemi umožňuje převážně současné vybavení. Ukázalo se, že devatenáct z 21 potřebných zařízení velká letiště již mají. Potřebují jen silnější traktory k manipulaci s obřími letadly a vyšší cateringová vozidla k zásobení horní paluby. Do roku 2011 by vším potřebným mělo disponovat 60 letišť. Na všech hodlá A380 zkušebně přistát v letošním roce. Singapurské aerolinky, které jako první nasadí do běžného provozu čtyři letouny A380, na tomto počinu založily marketingovou strategii posledních dvou let. Jako první na světě připravily odbavovací haly F30 a F31 na letišti Changi, které se na první pohled od ostatních liší nápisem „A380 ready“.
V kokpitu A380 se vystřídalo 80 pilotů, zkušebních, certifikačních i budoucích kapitánů civilních aerolinek. Vojenský pilot Michel Gagneux, který v letadle nalétal sto hodin, tvrdí, že řízení je stejně snadné jako jízda na kole. „Střídáme se tři piloti po třech až čtyřech hodinách a spíme v normální posteli,“ dodal lakonicky.
Larry Rockliff vzpomíná, jak se v éteru bavil dotazy pilotů čínských i amerických letadel, kteří se po spatření A380 ptali řidící věže: „Co to je?“

Nejtišší kabina v oblacích. Maximální cestovní rychlost super-jumba okolo 917 km/h se vyrovná jumbo-jetu Boeing 747, který dosahuje cestovní rychlosti 913 km/h. Airbus bez přesnějších čísel uvádí, že bylo dosaženo velmi nízké spotřeby paliva, provozních nákladů a emisí. Enviromentální šampion má být také tišší než jiná letadla, hravě vyhovuje nejpřísnějším „hlukovým“ požadavkům londýnského letiště Heathrow. „Létá to úžasně. Je to nejtišší kabina v oblacích,“ rozplývá se pilot Peter Thomas, „nevím, proč nám to už nedají.“
V současné době v testovacím programu létá pět letadel A380, čtyři z nich jsou vybavena úspornými motory Rolls-Royce Trent 900, jedno motory aliance General Electric/Pratt & Whitney GP7200, které si vyžádaly Emirates. Pouze dvě letadla jsou ale kompletně vybavena sedadly. Jedním z důvodů je, že se testuje i třípatrová nákladní verze A380F pro logistické firmy. Kdyby byla pravda vše, co Airbus tvrdí, pak letadlo unese 150 tun nákladu na vzdálenost 10 400 kilometrů se spotřebou paliva o 18 procent na tunu nižší než konkurence. Boeing ovšem na webových stránkách vylepšené verze B747ER Freighter píše v podstatě totéž, leč po přepočtech by měl letoun unést 134 tun s dosahem 9200 kilometrů.

Dvouleté First to Fly.
První studie A380 pochází z roku 1990. Na projektu tehdy označeném A3XX se začalo pracovat v červnu 1994. Podobně jako B787 Dreamliner využívá i A380 kompozitní materiály. V lednu 2005 pět tisíc hostů včetně prezidentů, případně premiérů Německa, Španělska, Francie a Velké Británie, tedy zemí, jež investovaly přes 16 miliard dolarů do vývoje letadla, spatřilo obra na zemi a v březnu se stroj představil za přítomnosti všech významných televizních stanic i ve vzduchu. Přesně do roka měly Singapore Airlines dostat první letoun. Pod heslem „First to Fly“ si narychlo nechaly vyrobit propagační materiály, ale netušily, že je budou využívat skoro dva roky. První zklamání přišlo po odkladu z března na konec roku 2006, druhé po odkladu na říjen 2007. Ostatním firmám byly dodávky odloženy až na rok 2009 a později. Logicky následovala řada zklamaných reakcí a počet objednávek klesl ze 176 na 159. Věrné zůstaly australské Qantas, které si objednaly dvacet strojů, Singapure Airlines zvýšily počet objednávek na 25, Emirates, které se prezentují jako budoucí provozovatel největší flotily A380, zůstaly u 45 strojů. Jiné společnosti, například Thai Airways International, situace využívají. Oznámily, že zvažují koupi menších airbusů, ale za sníženou cenu jako sankci za odklad dodávek šesti A380. Společnost také prohlásila, že zakázku zruší, když se s Airbusem na kompenzacích nedohodne. Dvouleté zpoždění způsobila firemní chyba v koordinaci výroby mezi francouzským Toulouse a německým Finkenwerderem. Zjistilo se, že Francouzi používají jiný software než Němci, takže elektroinstalace vyrobená ve Finkenwerderu se při montáži na lince v Toulouse musela ručně přeplétat. Tato zdánlivá trivialita připraví Airbus v příštích čtyřech letech, jak napsal časopis BusinessWeek, o šest miliard dolarů zisku.

Popisky: - Prototyp největšího letadla na světě je v barvách Singapore Airlines
- Speciální letadlo vyžaduje také speciální letištní vybavení