Přeprava kamionů po železnici se rozvíjí bez jakékoli české podpory
Evropu denně křižuje 170 přímých vlaků s naloženými kamionovými návěsy, přívěsy či cisternovými kontejnery. Toto obrovské odlehčení evropské silniční sítě je mimo jiné výsledkem mnohaleté finanční podpory západoevropských vlád. V Česku se už několikátý vládní kabinet k tomuto programu hrdě hlásí, ale ve skutečnosti jen planě slibuje. Ani současná vláda nehodlá uvolnit na podporu kombinované přepravy kamion a vlak ani korunu. Někteří ministři si dokonce dosud pletou moderní systém, který chytře kombinuje výhody vlaku a kamionu, s účelovým zařízením RoLa. To sloužilo v podstatě jen ke snadnějšímu překonání schengenské hranice. Když ta pro nás padla, RoLa zemřela na úbytě. Ministři, dnes už se po železnici nevozí ani mrtvá váha silničních tahačů, ani živá jejich šoférů! Dnes se ve vnitrokontinentální kombinované dopravě přepravuje pouze zboží v různých nástavbách, přívěsech a návěsech, jež lze snadno přeložit z kamionu na železniční vagon a které jsou vesměs podstatně lehčí než známé ocelové námořní kontejnery.
Netečnému ministerstvu dopravy navzdory však i z Česka pravidelně jezdí „nákladní rychlíky“ Bohemia Express už do tří směrů: do Duisburgu, do Hamburku a nově do Terstu. Od zahájení této dopravy před třemi roky už mezi překladišti v Lovosicích a zmíněnými cílovými stanicemi odjelo 1400 vlaků. A jaký to mělo efekt? Ze silnic a dálnic bylo převedeno na železnici 30 tisíc silničních souprav. A to všechno z iniciativy soukromých subjektů. O něčem podobném se vládě, která si kvůli nesrovnatelně čistšímu provozu elektrifikovaných tratí dala do programového prohlášení přesun dopravy ze silnice na železnici, ani nezdá. Přesto skrblí s podporou dalšího rozvoje vlaků Bohemia Express nebo jim podobných.
Autodopravci nejsou černobílí
Operátorem kombinované dopravy v Česku je firma Bohemiakombi. Mezi jejími čtyřmi vlastníky se účinně propojují všechny tři hlavní zájmy. Železnici 30procentním podílem zastupuje ČD Cargo a stejnou váhu zajišťuje kamionové dopravě sdružení autodopravců ČESMAD Bohemia. Zejména tito dva majitelé podrželi kombinovanou dopravu v jejích těžkých začátcích. Vlaky Bohemia Express se rozjížděly s velkými ztrátami. Jak lehké by bylo za očividného nezájmu státu celý projekt odpískat. Přesto do toho oba klíčoví majitelé šli. Nerozdělili si přebytek z ekonomicky úspěšné éry systému RoLa a svolili, aby jím jednatel společnosti Bohemiakombi Vladimír Fišer zálohoval rozjezd kombinované přepravy. Teprve po třech letech existence se začínají výnosy z kombinované přepravy vyrovnávat s náklady. A ještě dlouho bude trvat, než se zacelí počáteční hluboké ztráty.
Lze tedy směle říct, že autodopravci ze sdružení ČESMAD Bohemia jsou za jediným úspěšným českým projektem, který částečně omezuje negativní vlivy automobilové dopravy jejím přesunem na železnici. A jejich postoje se proto jeví v jiném světle, než když vyhrožují blokádou kvůli návrhu pátečních přestávek. Pro přechod nákladní přepravy z kamionů na železnici učinil ČESMAD Bohemia mnohem víc než stát.
O zbývajících 40 procent firmy Bohemiakombi se rovným dílem dělí německý a rakouský operátor kombinované přepravy. Oceníme to zejména díky faktu, že ani jeden vůz z užívaných tří souprav do Duisburgu a Hamburku není český. A že jen zhruba deset procent trasy je po českém území a převážná část tras leží v Německu. Rovněž první přepravci byli pouze zahraniční a dodnes převažují. Česká klientela přibývá teprve v poslední době. Trasu do Duisburgu už nyní využívá 60 zákazníků.
Konec šibování
Vlaky Bohemia Express se důsledně vyhýbají všem nádražním seřadištím a nikde nezastavují. Odjíždějí na čas, bez ohledu na to, jsou-li plné nebo zčásti nevytížené. Nejdůležitější je jistota přepravce, že také včas dojedou, aby si mohl na konci železniční trasy naplánovat přeložení návěsu na tahač a ten včas vyložit u koncového zákazníka. A třeba se stačit vrátit s plným návěsem do zpátečního odjezdu vlaku.
V současné době na obou německých trasách a v obou směrech odjíždějí vlaky třikrát týdně, ale už od poloviny října budou jezdit do Duisburgu čtyřikrát. Cílem je jezdit každý pracovní den, aby si přepravce musel pamatovat jen hodinu odjezdu a měl každodenní jistotu, že může služeb vlaku využít. Také cesty do Terstu se časem jistě zmnoží, zatím se jezdí sem a tam jednou týdně.
Průměrná rychlost vlaku do Hamburku je 64 kilometrů za hodinu. Té kamion není s to na trase dlouhé 573 kilometrů při dodržování všech předpisů dosáhnout. Doba přepravy včetně nakládky a vykládky se však počítá dvanáct hodin. V Duisburgu, který je dál, bude návěs znovu na kamionu za sedmnáct hodin, v Rotterdamu za 33 hodin a v Antverpách za dva dny a osm hodin. U jiných cílových míst, než jsou Hamburk a Duisburg, čas narůstá i kvůli tomu, že se musí náklad přeložit na jinou soupravu. Ta původní se v nezměněné sestavě vrací do Lovosic.
Vlaky Bohemia Express jsou v kombinaci s překládkou přívěsů, návěsů či kontejnerových cisteren schopny spojit 37 nejvýznamnějších terminálů v deseti státech západní Evropy.
Český dárek
Pro české přepravce se kombinovaná přeprava letos stala velice výhodnou. Přestože její cena v eurech od počátku v roce 2005 stoupla o pět procent, pro zákazníky platící v korunách díky silné měně naopak poklesla o plných sedm procent. A protože v témže období velice vzrostly i ceny nafty, stala se kombinovaná přeprava konečně ekonomicky atraktivní i pro šetřivé české dopravce. Ale ani výhodná cena služby je však neušetřila od velkých investic do speciálních návěsů a přívěsů. Lepšící se podmínky financování však přilákaly k přepravě i takzvaný meganávěs, který má využitelný objem sto metrů krychlových.
Doprava speciálních návěsů si žádá i speciální vagony, které mají v ložné ploše prohlubně pro kola. A proto musely být všechny soupravy na trati do Duisburgu doplněny dalším speciálním vagonem. Vyplatilo se to – u jednoho meganávěsu totiž nezůstane. Firma Josef Mička Autodoprava Slaný je po dobré zkušenosti s kombinovanou dopravou odhodlána zakoupit další čtyři. Jak sdělil obchodní manažer této firmy Jan Libecajt, jejím zákazníkům tento způsob dopravy velice vyhovuje, protože mírně kompenzuje velké ztráty, které jim silná koruna jako exportérům uštědřila.
Na kombinovanou dopravu vsadila i firma M+L Logistik. Jak uvádí její jednatel Josef Melzer, mírná ztráta flexibility bude bohatě vyvážena i do budoucna: odpadnou starosti se sháněním nedostatkových řidičů, sníží se daňová zátěž a ušetří se na drahých pohonných hmotách. Na počátku však na každého čekají nemalé investice: pořídit si odpovídající návěsy a přívěsy.
Melzer je však zároveň viceprezidentem sdružení ČESMAD Bohemia a vidí problém v širších souvislostech: „Němečtí autodopravci dostanou při přechodu na kombinovanou dopravu od státu 30 až 40 procent pořizovací ceny potřebného zařízení. Nový návěs je vyjde o deset tisíc eur levněji než nás. Tím proti nám okamžitě dostávají konkurenční výhodu. Jsou na to vyčleněny i peníze z evropských zdrojů, ale Česká republika je nečerpá, protože ministerstvo dopravy na ně zapomnělo.“
Kdo je tady zákazníkem?
„Zákazníkem je jednoznačně autodopravce, my mu jenom poskytujeme služby,“ zdůrazňuje jednatel Bohemiakombi Vladimír Fišer. „Dopravci už vědí, že naše ceny za přepravu jsou nižší, než by byly jejich vlastní náklady při přepravě po silnici. Na druhé straně na ně vzrostou nároky, jak logisticky zvládnout koncový úsek přepravy kamionem. Ubudou jim starosti se šoféry, přibude složitější organizace práce,“ dodává Fišer.
V Německu minulý rok přepravili jeden milion kamionů, my sotva patnáct tisíc. U nás je kombinovaná doprava pouze přezíraná a trpěná, přesto si už sama od sebe dobývá svou niku.
Mapa:
Z Lovosic do všech koutů západní Evropy
Kombinovaná přeprava silnice a železnice je na vzestupu
Graf:
Stálý růst
Počet kamionů na trase Lovosice-Duisburg od poloviny roku 2005
