Rozhovor s náměstkem ministra dopravy Vojtěchem Kocourkem
Podíváme-li se na mapě republiky na současné i plánované trasy dálnic i železničních koridorů, zjistíme, že vedou přibližně stejným směrem. Rychlost vozidel na dálnicích se železničními soupravami je také přibližně stejná. O rozvoji železnice jsme hovořili s náměstkem ministra dopravy Vojtěchem Kocourkem.
Nabízí se otázka, jestli jsme se v posledních létech a zejména po dokončení prvního a druhého železničního koridoru tak trochu „megalomansky“ nerozinvestovali… KOCOUREK: Železniční koridory mají zhruba stejné trasy jako dálnice, to je pravda. Doprava celkově je ale řešena s ohledem na takzvanou multimodalitu. Je to dáno mezinárodními dohodami a tvoří je společně se doplňující silnice, dálnice, železnice a vodní cesty. Dálnice si se železnicí výrazně nekonkurují. Slouží, respektive měly by sloužit, spíše pro individuální dopravu. Říkám respektive, protože současný stav nákladní dálniční dopravy, jak všichni vidíme, není trvale udržitelný.
Celá síť železničních koridorů bude hotova kdy? KOCOUREK: Někdy kolem roku 2016. První dva koridory jsou v hlavních větvích dokončeny a provoz na nich je bezzávadový.
A vytíženost? KOCOUREK: Je dobrá. Větev ze směru Berlín, Drážďany přes Prahu a dál na Bratislavu nebo Vídeň (I. koridor - pozn. red.) je vytíženější spíše osobní dopravou, konkrétně vlaky EC a IC. Na druhém koridoru ve směru sever – jih, tedy Ostrava, Břeclav a dál dolů na Vídeň, tam převažuje tranzitní mezinárodní nákladní doprava.
Zapadají do evropské koncepce železničních koridorů? KOCOUREK: Trasy koridorů jsme si opravdu nevymysleli sami v České republice. Jsou součástí celoevropské dopravní koncepce, která je dána Krétskou a posléze Helsinskou úmluvou. Úmluvy jasně vytyčily hlavní páteřní trasy na kontinentu. Přes naše území prochází 4. a 6. multimodální koridor. Čtvrtý evropský prochází naším I., šestý evropský naším II.
Jak navazují naše koridory na evropské? KOCOUREK: Já o nich nemluvím jako o spojení Prahy a Brna, ale o spojení Berlína a Vídně. Když se podíváte na mapu Evropy, na naše umístění uprostřed kontinentu, musí to být každému jasné. V roce 2002 přišlo další zpřesnění hlavních tahů takzvanou High level group. Doplnili prioritní evropské trasy o spojení Praha–Norimberk a vedení českého ministerstva dopravy se podařilo prosadit i odbočnou větev z Prahy do Lince. Takže i to, co hodláme v budoucnosti dělat, zapadá do plánů celého kontinentu a dvoustranných bilaterálních vztahů mezi státy. V současné době probíhají usilovná jednání s rakouskou i německou vládou o tom, že to budou společné projekty.
Považujete náklady na výstavbu za přiměřené? KOCOUREK: Myslím, že náklady přiměřené jsou. Posuzovaly je i evropské banky. Pokud unie někam dává peníze, tak si velmi pečlivě prověřuje, jestli se s cenou neděje něco, co by nebylo zrovna správné.
Považujete maximální rychlost pro osobní přepravu 160 km/h a 120 km/h pro nákladní dopravu za odpovídající označení „rychlostní koridor“? V západní Evropě vlaky běžně jezdí rychlostí kolem 300 km/h. KOCOUREK: Parametry rychlostních koridorů jsou dané mezinárodní dohodou AGC a AGCT a české koridory jim plně vyhovují. Ani v západní Evropě není rychlost 300 km/h běžná a jezdí jí vlaky pouze na některých nově postavených vysokorychlostních tratích (VRT) určených pouze pro osobní dopravu speciálními vozidly. Pro samotnou Českou republiku by VRT byly zatím trošku velký přepych. Pokud Evropa řekne - chceme z Berlína do Vídně trať VRT - pak to dostává smysl, ovšem musela by na to přijít ze strany unie i odpovídající finanční podpora. Počátkem února jsem se na jednání s rakouským státním sekretářem Kukackou dohodl, že jako první začneme zkoumat možnosti vyšších rychlostí mezi Brnem a Vídní. Tamější terén je pro tyto úpravy nejpříznivější.
Na IV. koridoru prý bude možné jezdit většinou okolo 100 kilometrů v hodině. A mají tam být úseky s rychlostí mezi 60-90 km/h. Proč nejde po celé délce jezdit alespoň v zadání stanovenými 160 km/h? Nejde o nedodržení zadání investora, mezinárodních smluv? KOCOUREK: To přece není pravda. Z Prahy do Českých Budějovic určitě ne. Tam nebudeme kopírovat stávající stopu, ta je tak do sto kilometrů v hodině. V úsecích, kde to pomůže, půjdeme novou stopou. I tady bude mít dráha rychlostní parametry 120 km/h pro nákladní a 160 km/h pro osobní. Dám na to krk.
Zmínil jste, že až do Budějovic trať rychlá bude. A dál? KOCOUREK: Já bych nerad předjímal, kudy přesně povede, protože už bylo vypracováno několik nových trasových variant a ta stará původní trať je doopravdy konstruovaná na 60 až 90 kilometrů v hodině. Ale to je dáno historicky od dob, kdy pan F. A. Gerstner, tehdy profesor vídeňské polytechniky, tamtéž stavěl koněspřežnou dráhu z Lince do Budějovic.
Koridory tedy nejsou vyhozené peníze? KOCOUREK: V žádném případě. Železniční koridory potřebujeme pro nákladní přepravu. Kritikům mohu doporučit jediné: jednoduše se svézt ve 21. století po normální evropské trati. A pak nasednout do nějaké naší, tradiční soupravy na tradiční trati. To jsou úplně jiné světy.
