Pomoc akcionářů jsme neprojedli a výsledkem je obrat v hospodaření, říká šéf Českých aerolinií Jozef Sinčák
České aerolinie mají za sebou možná rozhodující rok své novodobé existence. Loni se staly většinově privátní firmou a po letech provozních ztrát se zdařil obrat k ziskovému hospodaření. Společnost vykázala provozní zisk 250 milionů korun, když v roce 2014 byla provozně v minusu 598 milionů. Předseda představenstva Jozef Sinčák má přesto k jásání daleko, jeho heslem je obezřetnost.
* Jaký máte pocit z těch čísel?
Z výsledků za rok 2015 máme velmi dobrý pocit, ale nemáme čas si ho užít. Podnikání v letecké dopravě znamená, že 24 hodin sedm dní v týdnu se může něco nečekaného stát. Tudíž neustále žijeme v obavě, že pípne esemeska na mobilu a oznámí nějakou komplikaci, která rázem změní program celého dne a možná i celoroční plán.
* To je třeba případ zničeného motoru u listopadového letu airbusu z Amsterdamu?
To je přesně ta situace, které se každý ředitel aerolinií obává. Bez bližších podrobností přijde zpráva, že letadlo přistává v nouzovém režimu. Než vejdou ve známost podrobné informace, tak z pohledu laika může taková zpráva vyvolat až apokalyptické pocity. Ale piloti jsou samozřejmě na takové situace trénovaní a bez ohrožení cestujících bezpečně přistanou, což se ukázalo i v Amsterdamu.
* Z provozního hlediska všechno dobře dopadlo. Pak ale přichází na řadu pohled finanční, zničený motor vám musel udělat díru v nákladech.
Přesně tak, to jsou ty smíšené pocity. Na jedné straně cítíte hrdost na pilota, který všechno bezchybně zvládl, ale hned vás napadá, že to letadlo zítra potřebujete. A přijde technik a oznámí, že to vypadá špatně, že původní motor je skoro na odpis a celé to bude stát kolem devíti milionů dolarů. Museli jsme proto do výsledků loňského roku započítat rezervu ve výši 180 milionů korun a nyní diskutujeme, co s tím budeme dělat dál. Do hospodaření to je každopádně zářez.
* Modlíte se tedy, aby žádný další motor neodešel?
Ukazuje to, jak citlivé jsou výsledky aerolinií. Po dlouhých letech máme kladný provozní výsledek na úrovni 250 milionů korun, ale na druhé straně víme, že zopakování jedné takové události to může celé smazat. Naštěstí jsme si vytvořili alespoň malý finanční polštář.
* Před rokem akcionáři posílali firmě peníze, aby vůbec přežila zimu. Jedna taková porucha by ji zřejmě položila. Tuhle zimu dolétáte bez problémů?
Minulou zimu jsme pomoc skutečně potřebovali, bez ní bychom přežili jen velmi těžce, jestli vůbec. Tu pomoc jsme neprojedli a výsledkem je obrat v hospodaření. A letošní zimu dolétáme bez finančních problémů. Stavíme se na vlastní nohy a už se nemusíme obracet na akcionáře.
* Zvládli byste ještě jeden takový porouchaný motor?
Rezerva na jeden motor tam ještě je, ale ani půl procentem své mysli si něco takového nepřipouštím. Tyto události musím z hlavy vytěsnit.
* Zmínil jste příznivé okolnosti. Není loňský dobrý výsledek jen zásluhou poklesu cen ropy?
To v žádném případě. Zlevňující ropu bereme skutečně jako pozitivní zásah shůry, ale k tomu je třeba dodat, že proti ní šel posilující kurz dolaru vůči koruně. Celkově tedy pozitivní dopad ropy v nákladech činil 272 milionů, to jsou ale pouhá tři procenta. Meziroční změna v provozním hospodaření činí 850 milionů korun. Za sto milionů jsme prodali stará letadla, ale proti tomu zase šel ten zničený motor. Když to sečtu, tak zhruba 190 milionů nám dal osud. Zbytek z těch 850 milionů jsme si museli odpracovat tvrdou restrukturalizací.
* K ropě se vážou spory o palivový příplatek. Není čas jej po více než deseti letech zrušit?
To je zástupný problém, fakticky jde jen o název. Jde o položku zahrnutou v celkové ceně letenky, a pokud ji zrušíme, pak obratem zavedeme jinou položku. Celková suma pro pasažéra se prostě nezmění, neboť cena letenek odráží hlavně nabídku a poptávku. Palivový příplatek slouží jako zúčtovací položka mezi aeroliniemi při vzájemném prodeji letenek, a pokud jej nezruší všechny aerolinie, tak je nesmyslné, abychom to dělali my. Tím bychom byli poškozeni. Z mého pohledu je volání po zrušení palivových příplatků sobeckou iniciativou cestovních kanceláří, aby navýšily své provize z prodeje. Na pasažéra by to nemělo žádný dopad, je to čistě interní záležitost našeho byznysu. A znovu připomínám, agregovaný dopad nízké ceny paliva a kurzových změn dolaru jsou pouhá tři procenta našich nákladů.
* Zpět k té restrukturalizaci. V čem spočívala?
Zmenšili jsme flotilu na úroveň, která je adekvátní kapacitě trhu. Maximalizovali jsme počet hodin ve vzduchu. Využili jsme dostupnou kapacitu letadel, stevardů a pilotů a ve svém důsledku to vedlo k tomu, že i ohodnocení letového personálu se zvýšilo. Bez toho, aby museli stávkovat, jsme zaměstnancům mohli vyplácet vyšší mzdy. Díky tomu, že měli více práce. Když to shrnu, firma po dlouhých letech dosáhla významného provozního zisku, protože se chovala pružně, hospodárně a - nezapírám - i okolnosti jí šly naproti. Jaký je průměrný plat pilota a letušky?
Je třeba rozlišovat kategorie proudových a vrtulových letadel. Kapitán airbusu měl v prosinci průměrnou hrubou mzdu 166 tisíc korun, bez diet, kapesného a penzijního příspěvku. U kapitána ATR to bylo 136 tisíc korun. Tam došlo k výraznému navýšení. Vedoucí kabiny měla v prosinci průměrnou hrubou mzdu 45 tisíc, řadová letuška pak 38 tisíc.
* Přesto jsou to nižší platy, než dostávají piloti v zahraničí. Slyšel jsem zvěsti, že v Saúdské Arábii se potkávají bývalí piloti ČSA s těmi současnými, které jste tam pronajali. Ti první prý mají třikrát větší plat.
Já mám jednu zkušenost. Říká-li někdo, že někde je něco lepší, tak neříká, že je tam také něco horší. Náš zaměstnanec tam stráví dvoutýdenní turnus a ví, že se brzy vrátí domů. A za to musí akceptovat podmínky, které mu můžeme nabídnout. V opačném případě má svobodnou možnost jít do dlouhodobého žoldu v Saúdské Arábii. To může udělat nezávisle na firmě. Já nemám výčitky, že bychom našim pilotům poskytovali podmínky, které by pro ně neměly hodnotu. Jinak by tady nebyli.
* Pronájmy strojů i s posádkami do zahraničí si vylepšujete hospodaření. Na druhé straně ale kvůli tomu, že dvě letadla pošlete do Saúdské Arábie, budete mít letos v létě v Praze o jeden proudový stroj méně. Kde se to projeví?
Ano, na pravidelných linkách z Prahy budeme operovat sedm Airbusů A319 a jeden Boeing 737 zapůjčený ze Slovenska. K tomu máme dálkový letoun A330 pro linku do Soulu. Ta redukce se projeví především na ruském trhu. Bohužel ta jinak báječně nízká cena ropy na nás zprostředkovaně dopadá v podobě vadnoucí poptávky v Rusku.
* Z vašich zpráv jsem měl pocit, že se chcete do Ruska spíše vrátit, mluví se o linkách do Ufy, Kazaně, Kaliningradu…
Dnes je kurz skoro 90 rublů za euro, zatímco před dvěma lety byl 45. I když jsme letenky fakticky zlevnili, tak jsou pro Rusy dvakrát dražší. A dvakrát dražší je i pobyt tady, tudíž oni necestují. Možnosti návratu na ruský trh stále zvažujeme, ale jsme velmi obezřetní. Pokles o jedno letadlo je daný naším očekáváním, že výkony půjdou dolů.
* Kde naopak půjdou nahoru? Kam míří nejplnější letadla?
Například do Bilbaa přidáme v létě jednu frekvenci, podobně je na tom Boloňa, kde posílíme o jednu až dvě frekvence. Budou pokračovat i lety do Porta, zahájíme provoz do Helsinek, Birminghamu a dalších. Celkově máme pro letošek ambici mírně růst, přepravit více cestujících, což znamená zvýšit obsazenost. Loni jsme ji zvýšili meziročně o pět procentních bodů na 72 procent, což ukazuje, že firma je životaschopná.
* Jak si vede dálková linka do Soulu?
Pokračuje ve vítězném tažení, je to naše nejziskovější linka. Na tom lze nejlépe dokumentovat zlepšené vztahy mezi ČSA a akcionářem Korean Air. Nový model funguje. Dokladem dobré spolupráce je, že když jsme měli před pár dny technickou závadu na Airbusu A330, tak jsme během pěti nočních hodin o víkendu byli schopni s partnery dojednat náhradní let a nemuseli jsme cestující složitě přesměrovávat.
* Jsou nějaké linky, kde by většinu tvořili Češi? Nebo těžíte pouze z turistické přitažlivosti Prahy pro cizince?
Ano, Praha je cílovou destinací turistů zvenku a na většině linek převažují národnosti z té konkrétní zdrojové destinace. Ale máme i spoje, kde Češi tvoří až polovinu osazenstva letadla. Mezi ně patří například Amsterdam, Brusel, Budapešť nebo Varšava.
* Chystáte posílení flotily? Dnes máte 16 letadel, z minulosti jste ale zdědili smlouvu na dalších sedm nových airbusů. Odeberete je?
Pokud jde o rozvoj flotily, máme ambici mírného růstu, ale nesmí být přepálený. V minulosti si ČSA prošly obdobím bouřlivého rozšíření flotily a víme, jak to dopadlo. Vidím to zhruba tak, že bychom rádi zapojili do sítě jedno další letadlo ročně.
* A co ty objednané airbusy?
S Airbusem velmi intenzivně jednáme. Věřím, že se v nejbližším období dohodneme, jakým způsobem ta letadla odebereme. Diskutujeme o odběru v letech 2019 až 2023. Nebyl by to prudký nárůst počtu strojů ve flotile, byla by to obměna, protože kontrakty na pronájem našich dnešních letadel budou končit kolem roku 2020. Nová letadla by byla na leasing.
* Pomiňme Soul jako jedinou výjimku. Je do budoucna možný návrat ČSA na dálkové linky?
Úvahy o rozvoji dálkové flotily jsou myslím předčasné, smysl budou mít možná za čtyři pět let. Jeden takový letoun stojí padesát milionů dolarů, tudíž loni jsme si možná vydělali na jeho záď. Přijďte se tedy zeptat za pět let. Pokud se bude dařit jako loni, tak bychom mohli do té doby naspořit něco přes miliardu korun.
* Často se skloňuje i možná výměna vrtulové letky za menší tryskáče. Dojde na ni?
Vrtulová flotila je v ČSA velké téma. Na první pohled se vámi naznačená obměna jeví jako žádoucí a nezbytná. Na druhé straně je ekonomika u vrtulových letadel výrazně lepší než u nějakých menších proudových letadel se stejnou kapacitou. A rovněž pořizovací náklady jsou výrazně nižší.
* Proudové letadlo je ale vnímáno jako důstojnější způsob přepravy.
S tím nesouhlasím. Když si vezmete moderní a dobře udržované vrtulové letadlo a letíte s ním někam hodinu, tak ten produkt je srovnatelný. Kdyby ČSA neměly věrnou masu cestujících, kteří létají vrtulovými letadly, tak by taková letadla neprovozovaly. Naše nové destinace jsou vesměs mimo hlavní města, kde vrtulová letadla nalézají dobré uplatnění.
* Prosím tedy o jasné slovo, pokud jde o budoucnost vrtulí ve flotile.
V situaci, kdy se musíme chovat velmi obezřetně, to na velké investice do menších proudových letadel zatím nevidím.
* Neotřáslo těmi věrnými masami nedávné zrušení občerstvení v letadlech?
Dlouho jsme o tomto kroku přemýšleli. Za ty dva měsíce jsme naštěstí žádnou velkou kritiku nesklidili. Rozhodli jsme se pro cestu, že raději nabídneme cestujícímu kvalitní občerstvení za rozumnou cenu, než abychom každému nutili zdarma něco, co ho spíše odradí.
* ČSA v posledních letech flotilu výrazně zredukovaly z 50 na 16 letadel. Co říkáte označení aeroklub?
Než být nejztrátovější aerolinkou, to raději budu nejziskovějším aeroklubem v republice. l
Letošní zimu dolétáme bez finančních problémů. Stavíme se na vlastní nohy a už se nemusíme obracet na akcionáře. 250 mil. Kč provozního zisku za rok 2015 vykázala společnost ČSA. Rok předtím byla provozně v minusu 598 milionů. Jozef Sinčák (46) * Rodák z východoslovenského Vranova nad Topľou. * Vystudoval Matematicko-fyzikální fakultu UK a absolvoval dvouletý kurz MBA na Pražské mezinárodní manažerské škole. * V letech 1993 až 2001 pracoval v různých manažerských pozicích v ČSOB. * Poté osm let působil ve společnosti ING Investment Management, nejprve jako chief operating officer, od roku 2005 jako generální ředitel a předseda představenstva. * Na podzim 2009 nastoupil do společnosti Letiště Praha, o čtyři roky později byl jmenován do představenstva ČSA a v roce 2014 se stal jeho předsedou. * Je ženatý a má tři děti. * Rád hraje tenis a lyžuje.
O autorovi| Jan Šindelář, sindelar@mf.cz
