Žádný jiný příběh nevystihuje ekonomický vývoj Československa ve dvacátém století lépe než osud kopřivnické automobilky
Nevysoký muž v uniformě s pečlivě vyčesanou pěšinkou a knírkem má ve tváři výraz blaženého okouzlení. Právě sleduje výklad kulaťoučkého brýlatého pána s pleší, který rukou ukazuje na nějaký detail automobilového šasi a motoru. Píše se rok 1934 a jsme na berlínském autosalonu. Ten muž s knírkem je Adolf Hitler a ten pán s brýlemi podávající výklad Hans Ledwinka. Předmětem zájmu je československá novinka: T 77, první sériově vyráběné auto na světě s proudnicovou karoserií z kopřivnické Tatry. Hans Ledwinka byl dlouhá léta jejím šéfkonstruktérem, a to, čemu se dodnes říká Tatraconcept, tedy vzduchem chlazený motor s převodovkou nasazený na centrální nosnou rouru, která nese nezávislé závěsy všech kol na výkyvných polonápravách, je jeho vynález. Poprvé jej uplatnil na osobní Tatře 11 z roku 1923.
Aerodynamická té sedmasedmdesátka, na niž tak užasle zíral Hitler, byla společným dílem Hansova syna Ericha Ledwinky a dalšího tatrováckého konstruktéra Ericha Übelackera. Otec Ledwinka je však s výrobou aut v Kopřivnici spojen od samého začátku. Na vůbec prvním autě, spíše motorovém kočáru s datováním 1897, NW Präsident, pracoval jako učeň v Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesselschaft, jak se jeho výrobce jmenoval za císaře pána.
To nejlepší však mělo teprve přijít: Tatra 87 s vidlicovým osmiválcem z lehkých hořčíkových slitin umístěným za zadní poháněnou nápravou, který byl chlazený vzduchem a měl moderní ventilový rozvod OHC. Na svou dobu úžasně rychlý vůz dosahující bezmála 160 km/h s výjimečně aerodynamickou karoserií, díky níž měl přibližně poloviční spotřebu oproti těm několika málo podobně rychlým konkurentům.
Němečtí plagiátoři K největším obdivovatelům proudnicových tater patřili Němci. Té sedmaosmdesátku měl letecký konstruktér Ernst Heinkel i pozdější polní maršál Erwin Rommel. Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund v tomhle modelu se stříbrnou metalízou sklízeli obdiv na cestě kolem Afriky a Latinské Ameriky ještě koncem čtyřicátých let, tedy tucet let poté, co se začal vyrábět. Dodnes je T 87 kultovním autem, jehož stopa v dějinách designu a konstrukce automobilů je hodně hluboká.
Geniální řešení zlákalo mimo jiné vratislavického rodáka Ferdinanda Porscheho (až do roku 1935 československého občana). Ten se více než „mírně“ inspiroval prototypem „lidové tatrovky“ z roku 1931 se vzduchem chlazeným motorem vzadu, když navrhoval Volkswagen Brouk. Zjevně poslechl přání Adolfa Hitlera, který – ač Čechy nenáviděl – o tatrách prohlásil, že tak mají vypadat správná auta pro říšské „Autobahnen“.
Tatra zažalovala výrobce brouků z KdF Stadtu (Kraft durch Freude Stadt, dnešní Wolfsburg) za porušení řady jejích patentů.
Spor však vyřešil sám kníratý obdivovatel původně tatrováckých řešení 15. března 1939.
Volkswagen za ukradené patenty zaplatil až v roce 1961, a to asi tři miliony marek.
Za okupace sice Tatra vyráběla pro wehrmacht nákladní vozy a tankové motory, ale občas se na objednávku do výroby dostala nějaká T 87 pro pohlaváry, kterým nedala spát. nostalgický oblouk Série fotografií osobních vozů Tatra funguje jako základní výuková pomůcka pro pochopení ekonomického vývoje Československa ve dvacátém století. Žádný jiný příběh nevystihuje lépe ten silně nostalgický oblouk od originálních řešení, jež předběhly dobu, až po technologickou zaostalost uzavřené ekonomiky, které ujel vlak. Stačí pár snímků zasazených do kontextu doby a pochopí to i student z Tchaj-wanu, Jižní Koreje nebo Japonska. Ne že bychom měli příkladů nedostatek.
Můžete studentům ukazovat karosářské zázraky Josefa Sodomky z Vysokého Mýta, který se blýskl mimo jiné nádherným kabrioletem Tatra 600 a jenž se chlubil klientelou od anglického královského dvora až po Stalina.
Můžete jim promítat obrázky kulometu Bren, cvičných tryskáčů L-29 Delfín a mluvit o Wichterleho kontaktních čočkách odlévaných na dětské stavebnici Merkur. Tatra je ale jenom jedna.
Také milovníci alternativních dějin se na Tatře vyřádí do sytosti. V roce 1939 přišla kopřivnická automobilka s „downgradovaným“ klonem T 87, čtyřválcovou T 97, ale s velkými plány s tímhle autem musela počkat až po válce. Dobové prameny, například vzpomínky náměstka ministra zahraničního obchodu Eugena Löbla – odsouzeného při procesu s Rudolfem Slánským na doživotí – hovoří o záměrech na skutečně velkosériovou výrobu osobních tater. Ty by však musely být vyváženy mimo „sovětský blok“, kde žádná kupní síla obyvatelstva pro stovky tisíc osobních aut samozřejmě neexistovala. Druhou stranou téže mince bylo velké čerpání devizových úvěrů na dovoz technologií, víceméně z Ameriky. Takže hluboká integrace se Západem. Pokud měl tehdy někdo iluze o proveditelnosti tohoto záměru, velmi rychle padly odmítnutím účasti Československa v Marshallově plánu.
Představa, že by mohl v ideologicky pruderní komunistické zemi existovat a prosperovat výrobce v podstatě ručně dělaných luxusních osobních vozů, je krystalický oxymóron. A Tatra T 87, jíž za dvanáct let sériové produkce vzniklo něco přes tři tisíce exemplářů, nic jiného nebyla. Ani lidovější devadesát sedmička nemohla dopadnout stejně jako její nástupce, Tatra 600 Tatraplan. Dokonce i prototyp pozdější šestsettrojky, „létající talíř“ z poloviny padesátých let, pořád jako by vůbec nepatřil do komunistické země – natolik silný byl „konstruktérský zápal“ pokračovatelů Hanse Ledwinky. Sám Ledwinka byl po válce odsouzen za údajnou kolaboraci na šest let do vězení a i tam prý opravoval výkresy, s nimiž za ním potají tatrováčtí konstruktéři chodili.
Jenže pak nápady došly. Šestsettřináctka z poloviny sedmdesátých let sršela futurismem a revolučností zhruba jako tesilky komunistických kádrů, byť měla design na svědomí italská karosárna Vignale. Z poslední osobní Tatry 700 z konce devadesátých let čiší pouze technologický smutek odrážející se v celkovém počtu přibližně šesti desítek vyrobených vozů.
Zbytečný luxus Jaký zájem na „lidovém motorismu“ mohlo mít Stalinovo Rusko s jeho teorií o budování socialismu v jedné zemi a s tím související urychlenou industrializaci a militarizaci sovětské ekonomiky od začátku třicátých let?
Poválečné soupeření s Amerikou rozšířilo stejnou logiku do celého mocenského bloku. Osobní služební vozy nebyly dlouho ničím jiným než zvláštní odměnou pro „papaláše“.
Masivní investice do výzkumu a vývoje mezinárodně konkurenceschopných osobních aut žádná z centrálně plánovaných ekonomik neudělala. Motorizace se i v relativně vyspělé zemi, jako bylo Československo, opozdila oproti Spojeným státům o dobré čtyři dekády. Oproti poválečné západní Evropě pak o deset až patnáct let. Soukromé vlastnictví aut jako jeden ze základních atributů moderní konzumní společnosti se v Československu začalo šířit naplno až za Husákovy normalizace. A to se vskutku spartánskými škodovkami. Svaz sovětských socialistických republik se zhroutil o dost dříve, než vůbec dokázal průměrné domácnosti nabídnout dostupný osobní automobil.
Bývalé Československo mělo nepochybně komparativní výhodu ve výrobě osobních vozů. Ta se však naplno projevila až o půl století později oproti plánům na zavedení masové výroby, v úplně jiných podmínkách a ve zcela jiné režii. Tatra se o tuto komparativní výhodu mocně zasloužila, ale paradoxně v dalším vývoji osobního automobilismu v tuzemsku nehrála vůbec žádnou roli. Některé činy zkrátka nelze napravit.
Nákladní vozy Tatra stihne nejspíš stejný osud jako ta osobní. Ledwinkovo řešení páteřového rámu s centrální rourou a nezávislými výkyvnými polonápravami se ukázalo jako zvláště geniální pro náklaďáky určené do těžkého terénu. Autor před nějakými třinácti lety hovořil s bývalým prezidentem divize nákladních vozů Renault o tom, proč se nedaří Tatru znovu „nabudit“ ani s pomocí drahých amerických manažerů, někdejších zachránců Chrysleru. Jeho charakteristika tatrovek byla jednoduchá: v těžkém terénu je zcela mimořádná, zdaleka nejlepší na světě. Jenomže jak velký je světový trh nákladních aut pro opravdu těžký terén? Nějakých třicet tisíc ročně. A kdo vás na něj pustí? Armády se svými preferovanými národními dodavateli?
Těžařské firmy, když nedisponujete distribuční a servisní sítí?
Rozpad Sovětského svazu zasadil odbytu Tatry ránu, z níž se v podstatě nikdy nedokázala vzpamatovat. Bez kapitálově silného partnera, který by ji zařadil do svého portfolia, byla už tehdy odsouzena k živoření. Dodnes se nic nezměnilo. l
O autorovi| Miroslav Zámečník • zamecnik@mf.cz
