Na čelní ploše palubní desky Volkswagenu Phaeton nenajdete žádné výdechy ventilace, hladkou lištu z ořechového dřeva narušuje pouze přístrojový panel před řidičem a poněkud nevkusné analogové hodiny uprostřed. Ferdinand Piëch, někdejší ředitel automobilky Volkswagen a duchovní otec této luxusní limuzíny, totiž nesnáší průvan. Konstruktéři proto museli vyřešit rozvod vzduchu po interiéru tak, aby cestující nebyli nikdy nuceni čelit náporu klimatizovaného vánku. Tento detail vypovídá mnohé o tom, proč a za jakých okolností phaeton na počátku desetiletí vznikl. Spíše než o auto samo šlo o splnění snu, o zdánlivě nereálnou vizi. Ale Ferdinand Karl Piëch je na realizaci zdánlivě nereálných vizí expert.
Nemožné na počkání
Dnešní předseda dozorčí rady celé skupiny VW a jeden z nejvlivnějších německých průmyslníků si nikdy nekladl malé cíle. Už jako mladý konstruktér u Porsche AG si získal renomé v souvislosti se závodním vozem 917, který na několik let zcela ovládl světový motorsport. Koncem sedmdesátých let prosadil z pozice šéfkonstruktéra Audi bláznivou myšlenku: vymezit se vůči konkurenci tím, že začne nabízet osobní auta s pohonem všech kol (jaká bláhovost!) a propagovat je na tratích mistrovství světa v rallye. Tak se zrodilo Audi Quattro a zbytek, jak říkají v Anglii, je historie.
Chuť dělat nemožné ovšem neopustila vizionářského byznysmena, geniálního konstruktéra (a údajně i brilantního zákulisního manipulátora) ani na stará kolena, kdy dávno vyměnil rýsovací prkno za soukromý tryskáč. V prvním roce nového milénia nechal založit společnost Bugatti Automobiles a nařídil svým nejlepším konstruktérům, aby stvořili jedinečné, ale komfortní a v každodenním provozu použitelné auto s výkonem 1000 koní a maximální rychlostí přes 400 km/h. Všichni mu tvrdili, že to nejde, ale taková drobnost nemohla Piëcha odradit.
Ještě před Veyronem, nejrychlejším silničním automobilem všech dob, si však starý pán splnil jiný sen. Jako dlouholetý šéf Volkswagenu vždycky toužil po tom, aby výrobce „lidových aut“ z Wolfsburgu prodával luxusní limuzínu nejvyšší třídy, která by se mohla postavit i Mercedesu třídy S – nekorunovanému králi této kategorie. (Abychom zcela pochopili troufalost tohoto záměru, je třeba mít na paměti, že zatímco u nás stejně jako například v Británii se Volkswagen těší pověsti téměř prémiového výrobce, doma platí za masovou značku pro všechny podobně jako v tuzemsku Škoda.)
Samo auto bylo ovšem Piëchovi málo. Aby phaetonu vynahradil chybějící prestiž a tradici, rozhodl vyrábět ho ručně ve skleněné továrně v metropoli Saska, zemi proslulé slavnou tradicí jemné rukodělné výroby. Přesvědčit obyvatele Drážďan, že si mají nechat uprostřed města, v parku vedle botanické zahrady postavit továrnu na auta, nebylo snadné, ale když si Piëch něco umane…
Facelift věk nezapře
O deset let později je „Skleněná manufaktura“ VW v Drážďanech zrovna tak působivá jako v době svého vzniku (viz Na návštěvě v průhledné továrně). Dokonce natolik působivá, až vzniká obava, jestli okolnosti výroby náhodou nezastiňují samo auto. Největší volkswagen sice dostal novou „tvář“ s nezbytnými diodami coby denními světlomety, která ho vizuálně přibližuje ostatním (vesměs konstrukčně mladším) modelům VW, ale pod kapotou se žádné zásadnější změny neudály a ani interiér nezapře dobu svého vzniku. Pravda, v nabídce příplatkové výbavy nově figurují veskrze moderní prvky, jako rozpoznávání dopravních značek, vyhledávání v Google Maps nebo podpora pro iPod, ale tak chaotická změť tlačítek rozesetých bez ladu a skladu po palubní desce, středové konzole i volantu se dnes už vážně nenosí, stejně jako obludná hmotnost značně přesahující dvě tuny.
Dílčí modernizace nedokáže zakrýt skutečný konstrukční věk phaetonu, ale to z něj ještě nedělá špatné auto. I deset let stará limuzína je pořád limuzína. Když po několika dnech strávených v jeho staromilsky opulentním interiéru přesednete do nového passatu, jako se to podařilo mně, nemůžete se nepozastavit nad tím, v jak hlučném, nepohodlném a hrubém autě jste se ocitli. Samozřejmě se jedná o pouhé kouzlo relativity, vždyť passat patří k nejkultivovanějším představitelům svého druhu. Tak velký je ale odstup mezi slušným vozem střední třídy a sedanem nejvyšší kategorie.
Pod kapotou nic nového
Zejména kvůli čínskému trhu, který je pro phaeton po domácím Německu druhým nejvýznamnějším, zůstává v nabídce exotický šestilitrový dvanáctiválec i dva další benzinové motory (V6 3,6 l a V8 4,2 l), nicméně devětadevadesát ze sta Evropanů bezpochyby upřednostní lehce inovovaný diesel 3,0 V6 TDI známý z mnoha modelů Audi. Pohon všech kol ani šestistupňový automat Tiptronic nepatří k posledním výkřikům automobilové techniky, ale v praxi nefungují o mnoho hůře než nejmodernější osmirychlostní převodovky a aktivní diferenciály, které nabízí konkurence.
Vedle Audi A8, BMW řady 7 i Mercedesu třídy S nemá dnes phaeton jinou možnost než se smířit s rolí cenově výhodné alternativy (s ekvivalentní výbavou ho pořídíte až o půl milionu levněji) pro spořivější klientelu, ale copak je na tom něco špatného? Svým vzhledem nebo jízdním projevem možná dnes nezaujme, jako symbol touhy dosáhnout nemožného však neztrácí na síle ani po deseti letech. A stačí k tomu jediný pohled na jeho hladkou palubní desku.
Value for money: 7 hvězdiček z 10
Radost z jízdy: 13 bodů ze 40
Komfort: 28 bodů ze 30
Praktičnost: 14 bodů z 20
Charizma: 5 bodů z 10
Celkem: 60 bodů ze 100
Volkswagen Phaeton 3,0 V6 TDI
Cena: 1 482 400 Kč Motor: V6 3,0 l, 176 kW, 500 Nm Zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,6 s Nejvyšší rychlost: 237 km/h Spotřeba: 8,5 l/100 km
Na návštěvě v průhledné továrně
„Die Gläserne Manufaktur“ v Drážďanech je patrně ten nejneobvyklejší závod na výrobu automobilů na světě. Přímo z ulice lze pozorovat, jak zruční dělníci v bílých montérkách postupně přivádějí na svět phaetony tempem asi čtyřicet aut denně. Na „dílnách“ jsou dřevěné podlahy, klimatizace funguje stejně bezprůvanově jako ve voze, který se zde vyrábí, a provoz továrny nezatěžuje okolí žádnými emisemi – mimo jiné díky tomu, že zásobování obstarávají speciální nákladní tramvaje, které každý den přivezou potřebných čtyři sta tun materiálu z pět kilometrů vzdáleného logistického parku.
Snahou neškodit to ale nekončí. Aby drážďanská veřejnost přijala za své cosi tak troufalého, jako je „továrna v městském parku“, Volkswagen chytře proměnil závod v kulturní a společenské centrum. Architektonicky pozoruhodná vstupní hala se pravidelně stává dějištěm koncertů, výstav nebo divadelních představení a fascinující ruční montáž phaetonu lze obdivovat v rámci exkurzí s výkladem v několika jazycích, mezi nimiž nechybí ani čeština.
