Osamu Suzuki – nezničitelný, nenahraditelný, nesmrtelný

Štěstí nemiluje starců, řekl římský filozof Seneca. V případě šéfa japonské automobilky Suzuki to neplatí. Na valné hromadě, která proběhla v Hamamatsu, mu prodloužili mandát předsedy a prezidenta společnosti o další rok a Osamu Suzuki ho k radosti všech přijal. Ve čtyřiaosmdesáti letech.

Nadšení jedněch ale vzápětí vystřídala nervozita druhých. Investoři čekali, že (konečně!) zazní jméno nástupce. Po třech desítkách let, které strávil věčně podmračený patriarcha v čele společnosti vyrábějící automobily, motocykly a lodní motory, se tak ale nestalo. To vyvolalo nezvykle otevřené reakce.

Například Kazuyuki Terao, představitel Allianz Global Investors Japan, v rozhovoru pro Bloomberg upozornil na fakt, že Osamu Suzuki překročil již beztak vysokou hranici průměrného věku mužů v Japonsku – a to o čtyři roky. „Je to velké riziko mít osmdesátníka u kormidla. Obáváme se, že pokud nás Osamu kvůli svému věku náhle opustí, trh zareaguje negativně. Už jen proto, že se neví, co bude dál.“

Oženil se s automobilkou

Osamu Suzuki se narodil Šunzovi a Tošice Matsudovým. Vystudoval prestižní soukromou tokijskou univerzitu Čuo, mezi jejíž absolventy patřili například zakladatel společnosti Ricoh Kiyoši Ičimura nebo dřívější prezident Nippon TV Yošio Sasaki.
Nejprve nastoupil v malé pobočce banky v rodném městě a měl na starosti poskytování půjček. Později přiznal, že spíše než úředníkem byl žralokem. „Dohadoval jsem půjčky s třicetiprocentním úrokem.“

Jméno si změnil po sňatku s jednou z vnuček zakladatele automobilky Suzuki, který mu domluvili rodiče. Suzuki měl tři dcery a jeho nejstarší pak dalších pět dcer. Nenarodil se žádný dědic. Osamu Matsuda si proto vzal jméno manželky, což je v Japonsku v podobných případech zvykem.

Po dlouhé kariéře ve společnosti Suzuki, kde zastával nejrůznější manažerské pozice, se v roce 1978 stal jejím čtvrtým prezidentem. A zcela ji proměnil. Chytře se rozhodl nebojovat s ostatními giganty, ale zaměřil se na zákazníky rozvíjejících se zemí východní Evropy, na Indii, Čínu. Ze značky Suzuki tak učinil hlavního japonského producenta malých aut.

Cestovatel

Ten měl být spíše diplomatem, říkali si zprvu jeho spolupracovníci, když sledovali, jak křižuje zeměkouli. Ale brzy pochopili. Suzuki navštěvoval předsedy vlád, hovořil s místními byznysmeny, aby v mnoha zemích později otvíral nové společné závody: v Thajsku, Indonésii, na Filipínách, v Austrálii, Pákistánu.

Počátkem osmdesátých let se načas spojil i s General Motors. „Potřebovali jsme se nějak dostat do Evropy a Severní Ameriky,“ vysvětlil tento krok pragmaticky.

Jeden z nejúspěšnějších společných podniků postavil v Indii. Od roku 1994 závod Maruti Udyog chrlil 200 tisíc aut ročně, mnohé exportovali i do východní Evropy, Nepálu a Bangladéše. Následoval Nový Zéland, Kanada. V roce 1989 Suzuki slavil – celkově vyrobili desetimiliontý vůz.

V devadesátých letech pak automobilka Suzuki expandovala do Jižní Koreje, Egypta, Maďarska a Vietnamu. V Indii jí patřilo 76 procent trhu, v Pákistánu 66 procent, v Číně prodala více aut než kterýkoli jiný japonský výrobce. Mrňavá auta přitahovala pozornost zákazníků, protože byla levná, úsporná a hlavně moderní. Když se později ostatní výrobci pokoušeli proniknout na trhy rozvíjejících se zemí, našli zde tvrdého soupeře.

Megašetřílek

Ačkoli Suzuki prodává lowcostová auta s minimální marží, společnost stále vydělává. A to i díky „fiskálnímu konzervatismu“ japonského patriarchy. Suzuki byl vždy posedlý touhou odhalit, kde jsou ještě rezervy, každý rok proto navštívil všechny továrny po celém světě a poté přišel s návrhy.

Po třídenní inspekci předložil vedení jednoho závodu 215 úsporných opatření. Mezi nimi byl i návrh odpojit 1900 z celkových 18 tisíc světel, což ušetří v přepočtu 800 tisíc korun. Zbytečné byly podle něho i recepční. Proto v sídle společnosti Suzuki měly být pouze nápisy, které pomáhají návštěvníkům se zorientovat. Stejně tak se měly orientační čáry na podlaze závodů malovat bílou barvou. Ta byla o několik haléřů levnější než běžně používaná žlutá.

Také se snažil, aby se při návrzích designu aut Suzuki uplatnily díly, které použili jeho velcí soupeři. Vycházel z toho, že dodavatelé jich budou mít ještě hodně na skladech.

V rozhovoru pro časopis Forbes řekl: „Děláme malá auta, tak se musíme starat i o úspory ve výši jednoho jenu.“
A jeho osobitá filozofie slaví stále ohromující úspěch. Malé automobily značky Suzuki se dnes prodávají téměř ve všech zemích světa. A stejně tak i motocykly a lodní motory s touto značkou. Za loňský rok konsolidovaná čistá tržba společnosti stoupla proti roku 2012 o 14 procent na 2938,3 miliardy jenů, v přepočtu téměř 582 miliard korun.

A je očividné, že Osamu Suzuki nehodlá zpomalit ani letos. I proto ho zaměstnanci považují spíše za svého otce než šéfa. Milují jeho osobní nasazení. A na rozdíl od investorů mají radost z toho, co kdysi řekl Automotive News. Na otázku, zda ho jeho vyšší věk nelimituje, odpověděl muž s brežněvovsky hustým obočím stručně: „Chci zemřít v boji.“