Byznys-jety by mohly vrátit do civilní dopravy nadzvukovou rychlost
Posnídat v Praze, na skok vyřídit schůzku v Londýně a dát si pozdní pracovní oběd v New Yorku. A pokud bude třeba, vrátit se týž den domů. Tak vypadají scénáře brzké budoucnosti, alespoň v představách výrobců soukromých tryskáčů a také jejich extra movitých zákazníků. Jako bychom se vrátili do roku 1969, kdy podobnými sliby lákaly společnosti Air France a British Airways klienty do kabin své chlouby – nadzvukového letounu Concorde. Kromě ruské alternativy Tupolevu Tu-144 ve službách Aeroflotu byl jediným civilním prostředkem, který překonával hranici zvuku – tedy rychlost jednoho Machu.
Jenže už je tomu více než šest let, co krize v letectví, havárie concordu a další ekonomické faktory zapříčinily konec této okřídlené ikony. Možná se ale rýsuje nová éra. „Nadzvuková rychlost se do civilního letectví vrátí. A myslím si, že to bude nejprve díky privátním a menším tryskáčům. Existuje řada firem, které již na takovém konceptu pracují,“ řekl týdeníku EURO Harry Swenson, projektový manažer z amerického Národního úřadu pro letectví a kosmonautiku (NASA). S podobnou myšlenkou koketovaly Boeing, Gulfstream (ve spojení s konstrukční kanceláří Suchoj) i Lockheed Martin (projekt QSST), nicméně nejdále dospěl americký návrh Aerion SBJ. Vzlétnout má již v roce 2013 a dva roky na to vstoupit do běžného provozu. Je na něj svět připraven?
Limuzína pro šéfy i státníky
Firma Aerion Corporation sídlí v nevadském Renu. Roku 2002 ji založily tři významné osobnosti leteckého průmyslu. Jméno první: Richard R. Tracy, konstruktér s doktorátem z CalTechu v oboru nadzvukové aeronautiky, za nímž je vznik bezpilotního prostředku Global Hawk i řada grantů výzkumné vojenské divize DARPA (více EURO 51/2008). Jméno druhé: Brian E. Barents, někdejší ředitel firem Learjet (dnes již patří Bombardieru) a Galaxy Aerospace (dnes součást značky Gulfstream), jež produkovaly vlastní byznys-jety. A jméno třetí: Robert Bass, investor a mecenáš, jenž byl podle loňského žebříčku časopisu Forbes 65. nejbohatším Američanem s majetkem v hodnotě čtyř miliard dolarů. Silné spojení, že? Jejich společnou vizí je vznik premiérového supersonického byznys-jetu (SBJ) s názvem Aerion. Ten se má zaměřit především na soukromý sektor (a ropné šejky) nebo vrcholné státníky. Nový letoun pro osm pasažérů, jehož devizou má být jednak nadzvuková rychlost, ale i provozní náklady srovnatelné se současnými jety, by měl stát kolem 80 milionu dolarů (asi 1,53 miliardy korun).
Průkopník na startovní dráze!
Do vývoje údajně revolučního stroje bylo nainvestováno přes dvě miliardy dolarů. Trumfem má být takzvané laminar airflow křídlo, jež je Tracyho dílem a oproti delta křídlům, jaké známe z concordu nebo „tůčka“, umožňuje prý ekonomičtější provoz i při nižších rychlostech. Šetřit se má i díky letové hladině 51 tisíc stop, takže při maximální rychlosti 1,6 Machu by nemělo docházet k takovému namáhání materiálů, jaké musely být vyvinuty pro concorde, který létal o deset tisíc stop výš. Ekonomický provoz má zajistit taktéž dvojice již běžně užívaných motorů Pratt & Whitney JT8D, tudíž by náklady na jednu námořní míli neměly přesáhnout deset dolarů (při nadzvukové rychlosti) a jedenáct dolarů (při podzvukové). „Letoun jsme navrhli tak, aby splňoval požadavky trhu. Z pohledu provozu a údržby bude Aerion srovnatelný s jakýmkoli jiným byznys-jetem,“ tvrdí vývojář Tracy. Dle analytické firmy Conklin & de Decker dosahují u „konkurentů“ Bombardier Global Express XRS či Gulfstream G550 náklady 10,06, respektive 8,94 dolaru na námořní míli.
Londýn–Boston za tři hodiny
Zřejmou nevýhodou pro SBJ – byť možná jen dočasnou – jsou zákazy nadzvukových letů nad některými státy. V USA mají například toto privilegium pouze vojenské stroje. Ve vzdušném prostoru USA tak bude moci Aerion létat pouze rychlostí 0,98 Machu, ovšem nad řidčeji obydlenými oblastmi s větší benevolencí ke zvukovému třesku, jako jsou Sibiř, Čína, Kanada či Austrálie, je počítáno s rychlostí 1,1 Machu. Pouze nad oceány může tedy stroj uplatnit zvou maximálku ve výši 1,6 násobku rychlosti zvuku. I to je ostatně důvod, proč concorde létal výhradně na transatlantických linkách mezi Londýnem, Paříží a New Yorkem, Washingtonem, Singapurem, Bahrajnem či Riem de Janeiro. Rekordní mezikontinentální let z Londýna do Bostonu trval 8. října 2003 neuvěřitelné tři hodiny a pět minut! Létající šíp, jehož provoz byl u aerolinií spíše věcí prestiže než výdělku, se několikrát objevil i v Praze. Poprvé 22. října 1986 za hluboké totality a následně i v letech 1996 a 1999.
Šéfovské stíhačky klidně i v ČR
Jaké šance má vůbec nadzvukové létání v Česku? „Současné právní předpisy v letectví umožňují supersonický let civilního letadla v českém vzdušném prostoru. Ve chvíli, kdy vznikne reálný požadavek na supersonické lety ze strany leteckých dopravců, jsme s ohledem na zákaznický princip schopni jejich praktické provádění zajistit,“ řekl týdeníku EURO Jan Klas, generální ředitel Řízení letového provozu. „Vyžádá si to ovšem příslušné úpravy postupů při poskytování letových provozních služeb – například stanovení minimálních výšek a tratí pro provedení nadzvukového letu nebo aktualizaci koordinačních dohod s poskytovateli služeb řízení letového provozu v sousedních zemích. Tyto postupy také musejí být schváleny orgány státní správy,“ dodává Klas. Dle expertů se dají čekat i legislativní úpravy v jiných zemích, neboť experimenty v oblasti SBJ mají vést k tiššímu provozu. Nebude to bez trablů: dokonce i proti „hlučnému“ concordu protestovali v roce 1977 američtí občané a dosáhli jeho zákazu na newyorském letišti JFK. Až teprve námitky u Nejvyššího soudu USA s argumentací, že i prezidentský stroj Air Force One (tehdejší Boeing VC-137) je při vzletu, přistání a podzvukových letech hlučnější, vymohly civilní „stíhačce“ generální pardon.
Manažerský zájem & krize
Otázkou zůstává, zda bude v dnešní době o luxusní letadla zájem. V únoru 2008, kdy se tématu supersonických „limuzín“ věnoval týdeník BusinessWeek, měla firma Aerion objednávky za 1,5 miliardy dolarů. Ti, kteří chtěli poskočit v pořadníku, museli zaplatit čtvrt milionu dolarů… A plány byly před dvěma lety vskutku odvážné: i zásluhou rostoucích ekonomik Číny, Ruska či Brazílie chtěl Aerion prodat 300 svých jetů během první dekády! Analytik Ray Jaworowski z firmy Forecast International odhadoval značný, až 62procentní nárůst na trhu byznys-jetů do roku 2015: „Kolik trhu obsadí nadzvukové letouny, je ovšem těžké předvídat.“
To platí i dnes, leč doba se změnila. Dosti turbulentně. Firmy i obří korporace šetří, stejně tak finančníci. Jeden z topmanažerů tuzemské investiční skupiny, jenž nechtěl být jmenován, to shrnul lakonicky: „Jak říkají Angličané – i když máte rádi mléko, nemusíte si kupovat celou krávu. A neexistuje na Zemi jediný člověk, ani Bill Gates, který by skutečně potřeboval být za čtyři hodiny na druhém konci světa. Dnes už plně postačí videokonference nebo pověření právníci.“
Šejkové by s ním však zjevně nesouhlasili. A za pět let může být vše jinak – i co se týče hospodářské krize. Na loňské pařížské airshow ohlásil Aerion, že má objednávky v hodnotě čtyř miliard dolarů a výrobu prototypu spustí ve třetím čtvrtletí roku 2010, tedy již letos. „Nebojím se říci, že to bude historický okamžik, jenž přinese vrchol civilního nadzvukového létání,“ uvedl viceprezident firmy Barents. Dle odborníků už i velcí producenti letadel vyčkávají na „premianta“, který nadzvukovým strojům prolétne cestičku a ověří, zda mohou v reálu uspět. Například gigant Lockheed Martin, jenž vyrábí třeba stíhačku F-22 Raptor a zaměstnává 140 tisíc lidí, pracoval s konceptem QSST (Quiet Supersonic Transport). Vzlétnout měl v roce 2014 a prvních dodávek stroje za 80 milionů dolarů se měli zájemci dočkat dva roky nato. Kvůli obavám z nezájmu o supersonickou přepravu byl však projekt zrušen. Těžko domýšlet, co by se dělo dál, pakliže Aerion světové topmanažery nadchne.
Svištící hvězda pro české nebe?
Společností, která nabízí byznysové speciály v Česku, je ABS Jets z finanční skupiny J&T. K dnešnímu dni její flotila zahrnuje pět strojů Embraer Legacy, jeden Learjet 60 XR a jednu Cessnu Citation Bravo. ABS Jets zaměstnává 167 lidí. V loňském roce firma „obhospodařila“ v Praze 1475 letů s náletem 2701 hodin a celkovými prodeji v hodnotě 962,4 milionu korun s očekávaným ziskem 28,7 milionu. Počítá snad firma výhledově i s provozem nadzvukových civilních letadel pro české podnikatele? „ABS Jets je připraveno nabídnout klientům takový produkt, který jim může přinést podstatné výhody při porovnání cena/výkon. U nadzvukových byznys-jetů je prozatím předčasné hovořit o jakémkoliv obchodním úspěchu, a tedy i nabízení koncovým klientům,“ řekl týdeníku EURO komerční ředitel firmy Radomír Šaňák, jenž připomíná, že zatím nikdo nedospěl ke konkrétním technickým řešením. Navíc i případ concordu stále varuje. „Pravda, byl řadu let komerčně provozován, ale nikdy nepřinesl žádnému z operátorů finanční zisk, a tak lze pochybovat i o případném obchodním úspěchu v segmentu business aviation v našich podmínkách,“ míní Šaňák.
Jumbo jako „executive-jet“
Kritický je Šaňák i k šancím Aerionu, jehož odhadovaná cena je asi o třetinu až polovinu vyšší než executive-jet srovnatelné velikosti (Gulfstream G550). A to při nižším komfortu, což vyplývá z konstrukce supersonického stroje. „Přitom úspora času není ani zdaleka taková, jak by se mohlo zdát. Je třeba si uvědomit, že nadzvukovou rychlostí v komerční dopravě lze dnes létat pouze nad oceánem, částí Sibiře a Austrálie. To pak znamená, že velká část cesty je odlétnuta konvenčními rychlostmi, což smazává výhodu, kterou by jinak nadzvukové létání přinášelo,“ připomíná Šaňák. A uzavírá: „Pokud přidáme vysoké provozní náklady v oblasti údržby – použité materiály, fatálnost jakékoliv chyby při rychlostech nad 1,1 Machu a z toho plynoucí nutnost častější údržby a její náročnosti – pak se přiznám, že jsem k rozšíření takových letadel v Česku lehce skeptický. Věřím však, že případné kupce by si projekt našel zejména v zemích Perského zálivu, spíše jako symbol úspěchu a prosperity.“ Vždyť v takové Saúdské Arábii létá už i Boeing B-747 coby „byznys-jet“. Tak proč ne Aerion?
*
BOX (foto)
Aerion v číslech
Délka: 45,2 metru
Rozpětí: 19,6 metru
Výška: 7,1 metru
Maximální rychlost: 1,6 Machu (1960 km/h)
Dálková cestovní rychlost: 1,5 Machu (1830 km/h)
Podzvuková cestovní rychlost: 0,95 Machu (1160 km/h)
Cestovní hladina: 15 500 metrů
Motory: 2x Pratt & Whitney JT8D-219
Maximální vzletová hmotnost: 40 823 kg
Pramen: týdeník EURO, Aerion Corporation
*
TAB
Porovnání byznys špiček
Boeing Business Jet III / Bombardier Global Express XRS / Gulfstream G550 / Aerion SBJ
Cena (v mil. USD): 82,7 / 52,5 / 49,0 / 80,0*
Posádka+pasažéři: 3+19 / 3+13 / 3+18 / 3+8
Náklady na námořní míli (v USD): 15,7 / 10,06/ 8,94 / 11,00 a 10,00 (nadzvukově)*
Dolet (v km): 8924 / 11 530/ 12 870 / 7400*
Velikost kabiny (v metrech): 3,5 x 32,6 / 2,5 x 14,7 / 2,2 x 15,2 / 2,0 x 9,0*
Pramen: Conklin & de Decker
Poznámka: * = předpokládaná hodnota
*
BOX (mapa)
Za jak dlouho kam?**
Propočtená doba letu Aerionu se současnými letovými koridory:
1) Paříž – New York 4.14 hodiny (běžně 7.23)
2) New York – Tokio 9.33 hodiny (běžně 14.21)
3) Dubaj – Singapur 4.15 hodiny (běžně 7.34)
4) Dubaj – Londýn 4.55 hodiny (běžně 6.40)
5) New York – Dubaj 10.09 hodiny (běžně 13.14)
Pramen: Aerion Corporation
