Tak především: Audi ve svých počátcích vůbec nebylo Audi a továrna až do roku 1949 nesídlila v bavorském Ingolstadtu. Zato existovaly značky Horch, Wanderer a DKW s výrobními linkami v Sasku. Existovala i původní malá továrna Audi. V roce 1932 čtyři malé historie skončily. Tehdy se čtveřice sloučila a přijala název Auto Union. Jejím znakem jsou od těch časů čtyři spojené kruhy, z nichž každý je vzpomínkou na jednu z někdejších značek. Ingolstadtské limuzíny je na mřížkách chladičů nesou dodnes.
První byl Horch
Továrník a konstruktér August Horch (1868-1951) v roce 1901 postavil své první auto - stroj s horizontálně uloženým motorem o výkonu čtyř až pěti koní ještě připomínal kočár. Nejstarší značka čtyřlístku sídlila původně v Ehrenfeldu u Kolína nad Rýnem, už v roce 1902 se ale přestěhovala do saského Reichenbachu a ještě o něco později do nedalekého Zwickau.
August Horch se však v roce 1909 pohádal se spoluvlastníky firmy a opodál založil novou společnost se stejným názvem. Jenže prohrál s bývalými spolupracovníky soud o její (paradoxně své občanské) jméno. Přeložil proto své příjmení do latiny a novou továrnu pojmenoval Audi. Jeho konkurent – původní firma Horch – mezitím nelenil. V roce 1926 vyrobil první německý osmiválec o výkonu šedesáti koní.
DKW a Wanderer
Třetí značkou, která stojí u základů současného Audi, bylo DKW. Firmu, která byla až do první světové války textilkou, založil J. S. Rasmussen ve Zschopau. Během válečných let ale Rasmussen začal pracovat na vozítku poháněném parou, které se v němčině nazývá Dampfkraftwagen. Ze složeniny, pro češtinu krkolomné, se pak odvodila zkratka DKW.
Po válce začal závod produkovat motocykly. V dalších šesti letech byl dokonce největším výrobcem motorek na světě. A v roce 1928 zahájila firma v berlínské Špandavě výrobu aut.
Čtvrtá továrna, Wanderer, vyrobila první automobil v roce 1913. Sotva se malý vůz objevil na trhu, stal se hvězdou operety „Panenka“ od Jeana Gilberta. Díky titulní písni „Panenko, tys zřítelnice očí mých, panenko, tebe mám tak rád“ se pak malému wandereru už neřeklo jinak než „panenka“.
Když v roce 1932 přišlo strategické rozhodnutí o spojení značek do firmy Auto Union, hlavní ústředí se usídlilo v Saské Kamenici. Sortiment byl na svou dobu úctyhodný: továrna produkovala motocykly, rodinná auta i velké limuzíny. A na berlínském autosalonu v roce 1933 prezentoval koncern první vůz pod značkou Audi. Nadějný vývoj přerušila druhá světová válka, od roku 1940 sjížděla z výrobních pásů Unionky jen vojenská technika.
Válečná reparace
Po válce byly závody Auto Union předány Sovětskému svazu jako válečná reparace. V podstatě to znamenalo jejich zánik. Značku ale zachránila bavorská vláda, štědře dotovaná americkým Marshallovým plánem. V roce 1949 se produkce obnovila už v Ingolstadtu. Výrobní program nejdříve představovaly malé užitkové vozy s předním náhonem a dvoutaktním motorem a také motocykly. V roce 1950 vyjelo z linky první poválečné osobní auto - DKW Meisterklasse F 89 P.
Vlastnické vztahy - na rozdíl od předválečných let - byly od konce války už průzračné. Do roku 1965 spadala Unionka pod koncern Daimler-Benz. O rok později ji koupil konkurenční Volkswagen, a když v roce 1970 tento gigant zakoupil i značku NSU, spojil ji s Auto Union. Současný název – Audi – dostala firma až v roce 1985.
Wankel příliš jedl
Přelom v novodobé historii technického vývoje Audi nastal v roce 1977. V březnu sjel z výrobní linky závodu v Neckarsulmu poslední vůz řady NSU Ro 80. Nepatřil mezi vozy, které atakují čelní místa prodejních žebříčků. Jeho unikátní pohonná jednotka – dvourotorový Wankelův motor – z něj však učinila technický unikát. Díky tomuto motoru vůz také získal mezinárodní titul auta roku. I na laiky, které výjimečná pohonná jednotka nechávala lhostejnými, příznivě působily atraktivní, jemně futuristické tvary modelu. Stylisté si mohli dovolit navrhnout výrazně klínovitou siluetu, protože kompaktní wankel zabíral velmi málo místa.
Smrtelnou ranou pro model NSU Ro 80 se stala ropná krize. Dvourotorový wankel byl sice mimořádně výkonný, zákazníci však začali masově upřednostňovat menší a úspornější vozy.
Pětiválcová odpověď
Také druhá generace Audi 100, označovaná jako typ 43, se ovšem v roce 1977 pochlubila výjimečným motorem – pod kapotou elegána se objevil pětiválcový zážehový motor vybavený vstřikováním benzinu. Zjednodušeně řečeno: konstruktéři přidali ke známé čtyřválcové šestnáctistovce s vačkovou hřídelí v hlavě jeden válec, čímž vznikl první řadový pětiválec používaný v segmentu osobních vozů. Extrémně spolehlivý agregát o objemu 2,2 litru a výkonu 136 koní vynikal výborným poměrem výkon/hospodárnost. Znalci dodnes vzpomínají na jeho charakteristický a nezaměnitelný zvuk.
Od dubna roku 1978 se tento agregát vyráběl i v karburátorové verzi. A odvozený motor, který díky turbodmychadlu disponoval výkonem 170 koní (v roce 1979 se s ním představilo i nové Audi 200), odstartoval éru úspěchů značky Audi v motoristickém sportu.
Ve spojení s tehdy revolučním náhonem na všechna čtyři kola začaly stroje se čtyřmi kruhy dominovat závodům rallye. V roce 1981 vyhrály hned tři velké evropské závody. Senzací bylo především to, že jeden z nich, rallye v San Remu, vyhrála první a poslední úspěšná žena v tomto sportu – Michéle Moutonová. V následujících letech bylo Audi dvakrát mistrem světa v soutěži značek, navíc se v roce 1983 stal Hannu Mikkola světovým šampionem v závodu jednotlivců. O rok později zopakoval jeho úspěch na „audině“ Stig Blomqist. Další tři následující roky značka pro změnu dominovala závodům do vrchu na americkém Pikes Peaku.
Jako nepřeplňovaný motor se čtyřventilovou technikou se pětiválec objevoval i v mnoha jiných vozech – od Audi 80 až po modely vybavené pohonem quattro.
Avant útočí
V srpnu roku 1977 se vedle dvou- a čtyřdveřových sedanů Audi 100 objevila také nová karosářská verze této modelové řady. Vyjelo Audi 100 Avant, přičemž slovo „Avant“ znamená v ingolstadtské hantýrce kombík. Vůz tehdy představoval ve vyšší střední třídě originální koncepci. Elegantní model si díky variabilitě dané především objemným zavazadlovým prostorem s rozměrnými vzhůru vyklápěcími dveřmi a dělenými zadními sedadly získal značnou popularitu. Stejně jako u „osmdesátky“ se tohoto typu prodalo několik milionů kusů. Zájem zákazníků nakonec Audi 100 Avant vynesl v příštích letech na pozici bestselleru. Po celé následující čtvrtstoletí patřil k pilířům nabídky.
Příliš mnoho konzerv
V současnosti představuje Audi luxusní divizi Volkswagenu. Využívá stejně jako další značky pod jeho křídly koncepci snižování nákladů systémem společných podvozkových platforem. Páteří nabídky jsou manažerské limuzíny počínaje malou A 4 přes A 6 až po exkluzivní A 8, která na trhu soupeří s BMW třídy 7, Mercedesem S nebo novým VW Phaetonem. Tyto limuzíny doplňuje malé A 3 a ještě menší hliníkové A 2, které ale na rozdíl od manažerských kočárů mnoho prodejních úspěchů nezaznamenalo.
Současný šéf koncernu Bernd Pischetsrieder také konstruktérům Audi vytýká přílišnou konzervativnost v designu, léta už prý nepřinesli do vzhledu svých výrobků mnoho nového. Snad v následujících letech - nové vedení Volkswagenu totiž loni Audi zařadilo do divize takzvaných dynamických značek, kde je například i španělský Seat. Znamená to, že „audiny“ by měly do budoucna dostat sportovnější švih a líbivější design.
Napravo jako na kozlíku
Proč měly všechny automobily na začátku dvacátého století řízení na pravé straně? Zvyk se přenesl z předchůdců aut, kočárů a povozů, kde seděl kočí na pravé straně kozlíku. V Německu se ale od počátku jezdilo po pravé straně, a tak se kvůli lepšímu výhledu při předjíždění přesunulo řízení na levou stranu. Prvním takovým vozem bylo v roce 1921 Audi typ K. V předválečném Československu se až do jara 1939 jezdilo po levé straně s pravostranným řízením. Wehrmacht ale toho roku přijel v rámci okupace po své, tedy po pravé straně a od té doby se v českých zemích jezdí také napravo.
