Správa železniční dopravní cesty má za sebou hektický rok. Do tratí loni investovala více než 50 miliard korun a generální ředitel Pavel Surý je přesvědčen, že je to na železniční síti znát. Napříště by se ale raději honbě na evropské dotace na poslední chvíli vyhnul a čerpal peníze v jednotlivých letech rovnoměrněji. „Neměli bychom znovu zaváhat, jako se to stalo v roce 2010,“ říká Surý.
Jsem spokojen, neboť vyčerpat přidělené peníze byl loni náš hlavní úkol. A myslím, že výsledek částce odpovídá. Dostali jsme navíc i peníze, které byly původně určeny na silnice. Kromě debaklu na úseku Hanušovice–Jeseník, kde selhal vybraný zhotovitel (sdružení firem Klement a A-Híd – pozn. aut.), byla odvedena práce ve vysoké kvalitě.
Loni jste prostavěli rekordní částku. Jste spokojen s výsledkem?
Cestující ale zhusta lamentovali nad nevídaným množstvím výluk.
Ano, stavební činnost výrazně narušila dopravu. I proto bych si napříště přál, aby nám peníze byly přidělovány rovnoměrněji v průběhu dotačního období a nikoli až na jeho konci. Neměli bychom znovu zaváhat, jako se to stalo v roce 2010 (ministr dopravy Vít Bárta v rámci „vyhladovění“ stavebních firem některé stavby zastavil – pozn. aut.).
Byly ty prostředky investovány smysluplně? Často se objevuje kritika, že se lijí peníze do lokálek, aniž by byly hotové hlavní trati, nebo že rychlost zůstává po opravě stejná.
Naše investice vyplývají mimo jiné z častých diskuzí se zástupci krajů a jejich dopravních koordinátorů. Takové diskuze tady v minulosti nebyly. Prioritám krajů přizpůsobujeme modernizace. A mě těší, že opravujeme i tratě, kde nikdy nebudou jezdit vlaky EuroCity, ale budou tam jezdit třeba regionální vlaky rychlostí až 160 kilometrů v hodině. Vlaky na to máme. Tak by měla vypadat třeba trať z Hradce Králové do Pardubic, připravuje se takto trať Olomouc–Uničov–Šumperk a další.
Jsme na tom možná nejlépe ve střední a východní Evropě. Ovšem ve srovnání s Německem máme v regionech mezery.
V kontrastu s tím se ale poukazuje na mnohem významnější trať z Hradce Králové do Chocně, kde má zůstat i po opravě rychlost 120 kilometrů v hodině.
Já si myslím, že je to rychlost dostatečná, neboť Královéhradecký kraj tam nepočítá s nějakými rychlými vlaky. Má to být hlavně odklonová trať pro nákladní dopravu, která už se nevejde na první koridor. Nákladním vlakům tato rychlost stačí. Ale výhledově je tam připravovaná investice, jejímž výsledkem bude rychlost 160 kilometrů v hodině.
Nemá smysl rozebírat každý projekt zvlášť, ale zaujal i případ lokálky Mělník–Mšeno, kde jste velkoryse investovali stovky milionů, aby rychlost zůstala na původních padesáti kilometrech v hodině.
Tam to bohužel chybou lidského činitele došlo tak daleko, že trať musela být úplně vyloučena z provozu. Museli jsme proto rozhodnout, zda ji vůbec obnovit, či nikoli. Na popud starostů, kraje a mikroregionu jsme se rozhodli pro opravu s tím, že rychlost zvýšena nebude. Já myslím, že místní jsou nakonec spokojeni. Otázka totiž nezněla, zda tam vlak pojede padesát nebo šedesát, ale zda tam pojede vůbec. Těsně před zavřením tam totiž byla v některých úsecích rychlost snížena na pouhých deset kilometrů v hodině.
Do jaké míry jste spokojen se stavem české železniční sítě?
Spokojenost je vždy relativní. Mám možnost porovnávat s okolními zeměmi a myslím si, že z hlediska samotné kolejařiny, nemluvím o nádražích nebo vlacích, jsme na tom skutečně dobře. Možná nejlépe ve střední a východní Evropě. Ovšem ve srovnání s Německem máme třeba u regionální železnice mezery. Rozvoj naší sítě je stále běh na dlouhou trať a v žádném případě nemůžeme říci, že jsme s celkovou modernizací ve finále.
Ale velmi výrazně jsme pokročili v dálkovém řízení tratí a zabezpečení stanic. Ty, které ještě mají zabezpečovací zařízení z první poloviny dvacátého století, bychom spočítali na prstech. I v Německu přitom stále vidíme mechanická návěstidla, drátovody a mechanické závory. Ale nepopírám, že přes mamutí investice v poslední době stále doháníme skluz z doby, kdy se tolik neinvestovalo.
To myslíte socialismus?
Také, ale především období do konce devadesátých let.
Právě v polovině devadesátých let se rozhodlo, že se nepůjde cestou výstavby nových tratí, nýbrž se zrekonstruují koridory v původních trasách. Datum jejich dokončení se ale stále odsouvá. Kdy budou hotovy?
Na prvním koridoru nám zbývá úsek Ústí nad Orlicí – Choceň, který nás trápí velmi dlouho, a zvažujeme i tunelové varianty. Na druhém koridoru je to Dluhonická spojka, kde začneme pracovat letos. Na třetím koridoru je nedokončený poddolovaný úsek Český Těšín – Dětmarovice, který musíme mimo jiné řešit s báňským úřadem. A na čtvrtém máme některé úseky ohroženy problémy s dokumenty EIA. To je především úsek Votice–Sudoměřice a Doubí–Soběslav a některé úseky na jih od Veselí nad Lužnicí.
Velkou stavbou má být především úsek Sudoměřice–Votice. Začnete s ní ještě letos?
To určitě ne. Reálně tu hrozí, že budeme muset dělat novou dokumentaci EIA. Na to bychom potřebovali při notné dávce optimismu rok až dva, pesimistický odhad je ještě mnohem delší. Můžeme jen doufat, že zvítězí zdravý rozum a nestaneme se rukojmími některých radikálních skupin.
To nezní moc nadějně. Ještě horší je to ale zřejmě s úsekem čtvrtého koridoru Ševětín–Budějovice, kde mají vzniknout dva nejdelší tunelu v Česku. Jak to s těmi plány vypadá?
Tam je rovněž příprava ohrožena starou dokumentací EIA. Zároveň nyní děláme studii, která má prokázat ekonomickou oprávněnost té stavby. Dobrou zprávou je, že máme novou metodiku výpočtů k novému operačnímu programu, která dává tomuto projektu naději. V podstatě jsou v tomto úseku dvě možnosti: tunely, nebo zachování stávajícího stavu. Druhou možnost si vůbec nedovedu představit. Z Prahy bychom měli nejmodernější trať a na jejím konci pak starou pomalou klikatou jednokolejnou trať.
Jen koridorová trať se připravuje nejméně pět až sedm let. Tak ten čas letí. A pokud to prodlužují žabomyší války mezi soupeřícími firmami či ekologické iniciativy, pak máme jen málo možností věci urychlit.
Zamluvili jsme ale ten termín. Kdy budou koridory hotové?
Teď se mluví o dokončení čtvrtého koridoru až v roce 2021. Takže optimistická předpověď je počátek dvacátých let.
Má smysl v tomto kontextu mluvit o vysokorychlostních tratích? Nezaspalo se už?
Zaspalo se, a podle mne k tomu zaváhání došlo už někdy před dvaceti či pětadvaceti lety. Mohli jsme například stavět koridory na vyšší rychlost nebo dokonce stavět tratě v nové stopě, což je cesta, kterou šly vyspělé země kolem nás.
A nebylo možné za pochodu ty projekty změnit a stavět koridory alespoň na dvě stě?
Ono ještě ani dnes není rozhodnuto, jestli půjdeme cestou výstavby vysokorychlostních tratí na rychlost 300 až 350 kilometrů v hodině, nebo skončíme u dvoustovky. Ano, existují úvahy, jestli by na některých příznivých úsecích nebylo možno zvýšit rychlost na dvě stě. Já přitom krčím rameny, protože takový krok by si vyžádal nemalé investice. Vím, že třeba Břeclav–Brno je jednou z našich nejlepších tratí, kde by ty náklady nebyly tak vysoké. Ale je to pouhých 59 kilometrů, tedy tou dvoustovkou by jel vlak s bídou padesát kilometrů. Náklady potom nemají opodstatnění.
Jak by to bylo konkrétně?
Dnes to vlak ujede za 28 minut. Ušetřili bychom šest minut za cenu miliardy korun. Odborná veřejnost je proto trochu rozpolcena. Jsou dvě možnosti. Jestliže začneme stavět vysokorychlostní tratě na 350 kilometrů v hodině, pak na dnešních tratích zůstaňme u 160 kilometrů. Pokud se pro vysokou rychlost nerozhodneme, pak bychom měli začít modernizovat alespoň pro 200 kilometrů v hodině.
Pro co jste vy?
Byť jsme malá země, tak bych byl pro výstavbu vysokorychlostních tratí. A volil bych spíše německý model, kde mezery mezi rychlovlaky využívají i pomalejší spoje. Tím by se uvolnila kapacita na stávajících koridorech pro nákladní a příměstské vlaky. Větším využitím vysokorychlostních tratí by nám určitě lépe vyšla i ekonomika těchto staveb. Druhý model je francouzský, kde jsou vysokorychlostní tratě určeny výhradně nejrychlejším soupravám.
Strategické dokumenty hovoří o tom, že první vysokorychlostní trať povede z Prahy do Lovosic a bude hotová do roku 2030.
My už dnes víme, že se to pravděpodobně nestihne.
Proč?
Z laického pohledu je rok 2030 velmi daleko, ale pro nás je za rohem. Jen koridorová trať se připravuje nejméně pět až sedm let. Tak ten čas letí. A pokud to prodlužují žabomyší války mezi soupeřícími firmami či ekologické iniciativy, pak máme jen málo možností věci urychlit.
| Pavel Surý (57) |
|---|
| Na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice vystudoval management, marketing a logistiku. U tehdejších ČSD začínal jako výpravčí na trati Veselí nad Moravou – Vlárský průsmyk. Po následném působení na brněnském hlavním nádraží se u Českých drah stal v roce 1999 náměstkem ředitele Obchodně provozního ředitelství Brno. Od roku 2005 působil jako ředitel Regionálního centra provozu. Od roku 2012 zastával funkci ředitele Oblastního ředitelství Brno u SŽDC. Od června 2014 působí ve funkci generálního ředitele SŽDC. |
