Podíl fondu dopravy na spotřební dani z paliv by se měl zvýšit o desítky procent
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) se bude muset v příštích letech rozloučit s desítkami miliard, které získával z privatizace státního majetku. Na otázku, kde jinde hledat prostředky na výstavbu dálnic a železnic, a další dotazy odpovídal ředitel fondu Pavel Švagr.
EURO: Podobně jako výnosy z mýta nejsou jisté ani příjmy z privatizace, které činí podstatnou část plánovaných příjmů fondu. Jak je koncipován rozpočet SFDI pro příští rok? ŠVAGR: Rozpočet je historicky nejvyšší, proti minulému roku znamená nárůst o čtvrtinu. Pro příští rok pracujeme s bilancí 71,6 miliardy korun. Národní zdroje tvoří 59,5 miliardy korun, 12,1 miliardy představují projekty financované Evropskou unií. Podle vládního návrhu rozpočtu činí 37 miliard z těchto národních zdrojů právě příjmy z privatizace. Předpokládám, že 6,2 miliardy má již nyní ministerstvo financí na privatizačních účtech, protože se hovoří o privatizaci majetku za 31 miliard korun. Samozřejmě je to z mého pohledu hodně citlivá záležitost. Nebude-li privatizace, nepodaří-li se zajistit tyto peníze, vzniká otázka, jak si poradíme na výdajové straně.
EURO: I když se příští rok podaří privatizovat Letiště Praha nebo část akcií ČEZ, v dalších letech tyto příjmy vyschnou. Stát již pomalu nemá co privatizovat… ŠVAGR: Systémově je již pět minut po dvanácté hovořit o náhradě privatizačních zdrojů. Od roku 2000 do současné doby byly velmi vítaným zdrojem a měly ohromný ekonomický smysl. Stát je investoval do hodnot, které bude občan užívat padesát, možná sto let. Nyní jsme ale na křižovatce a musíme si říci na rovinu, že buď utlumíme rozvoj dopravní infrastruktury, nebo najdeme adekvátní náhradu. Infrastruktura dobudovaná rozhodně není a i po dostavbě celé plánované sítě dálnic v délce zhruba 1010 kilometrů bude jejich hustota 12,8 kilometru na tisíc kilometrů čtverečních, a to je pod současným průměrem Evropské unie. Tam dosahuje 14,6 kilometru. Závislost na privatizací blokuje výstavbu. Dopravní díla se neplánují na rok, ale na tři či čtyři. Když začneme stavět, musíme vědět, kde brát i za dva roky. Podívejme se na vlastní daňové příjmy fondu. Jsou kombinací výnosů ze silniční daně, dálničních kuponů a podílu ze spotřební daně z minerálních olejů, tedy benzinu a nafty. Součet všech těchto výnosů pro příští rok mírně přesahuje patnáct miliard, a to je pro příští roky bez privatizačních příjmů prostě málo. Tato částka převyšuje jen o tři miliardy naše potřeby na opravy a údržbu silnic a železnic. Zakopaný pes je v podílu na spotřební dani. Když fond před šesti lety vznikl, činil tento podíl 20 procent. Při převodu silnic druhé a třetí třídy na kraje a novém rozpočtovém určení daní byl snížen na devět procent. Ale pozor, kraje podíl na spotřební dani nemají. Měla by tu být politická vůle posilovat příští tři či čtyři roky podíl fondu na spotřební dani každý rok o deset procent. Současných devět procent nám ročně vygeneruje zhruba sedm miliard korun, takže během čtyř let by mohly tyto příjmy zdroje privatizace nahradit. Když se do roku 2010 model změní na 40 až 50 procent v náš prospěch, bude to znamenat příjem 35 až 40 miliard korun.
EURO: Nemohou suplovat privatizační výpadek fondy Evropské unie? ŠVAGR: K evropským penězům musíme zapojovat vlastní prostředky. Poměr činí zhruba 70 procent unijních financí ku 30 procentům národních zdrojů. Česko má pro příští programové období, které zahrnuje roky 2007 až 2013, alokováno na dopraní projekty zhruba 161 miliard korun. Včetně výdajů, které EU neuznává, například náklady na přípravu stavby, budeme potřebovat národní zdroje ve výši 69 miliard korun. Celkem tedy máme potenciál finančně zajistit s pomocí Evropské unie projekty za 230 miliard korun. To je hezké číslo, ale financování fondu neřeší.
EURO: Kalkulujete do budoucna se zapojením privátního sektoru? Myslíte si, že se po letech neustálého mluvení o PPP (Public Private Partnership) podaří přece jen nějaký projekt uskutečnit? ŠVAGR: Fond bude v případě reálných PPP projektů financovat úhrady koncesionářům na základě smlouvy, bude hradit náklady nejen na výstavbu, provozování a údržbu dopravní infrastruktury, která takto vznikne, ale také ty související s uzavřením smluv. Legislativa je v této oblasti kompletní a nic nebrání tomu, aby byl první projekt nastartován. V příštích letech bychom mohli ročně zapojovat privátní zdroje v objemu zhruba tří až deseti miliard korun.
EURO: Jako první by měl soukromý investor vybudovat a financovat třicetikilometrový úsek dálnice D3 Tábor-Bošilec. Je tento pilotní projekt skutečně ten nejvhodnější, když celá dálnice má být hotova až v roce 2020? Nehrozí podobný vývoj jako v Maďarsku, kde z nedostatku zájmu motoristů musel převzít „PPP silnici“ stát? ŠVAGR: K termínu 2020 se nehlásím. Myslím, že tato dálnice musí být hotova podstatně dříve. Právě způsob výstavby metodou PPP by ji mohl zrychlit. Ve hře je nejenom výstavba, ale také provozování této dálnice po smlouvou stanovený čas. Tento projekt byl již schválen vládou a nyní je třeba přejít od slov k činům. Myslím, že situace jako v Maďarsku vůbec nehrozí. Tam byla dálnice vybudována jako privátní. U nás se uvažuje o jiném modelu, a to splácení formou stínového mýta, kdy řidič vlastně nepozná, že jede po dálnici vybudované metodou PPP. Existuje řada dalších záměrů, o kterých je možné diskutovat, například výstavba vybraných úseků silnice R6 na Karlovy Vary nebo komunikace R7 Praha-Chomutov. O projekty by nouze nebyla.
EURO: Ještě v minulém roce bývalý ministr dopravy Milan Šimonovský prohlašoval, že pomocí PPP projektu vyřeší problém dálnice D1. Soukromý investor měl do roku 2010 dobudovat v celé délce dálnice další dva pruhy. Tento plán, odborníky označovaný za nesmyl, snad padl, jenže alternativní trasa na Moravu - R35 - bude vybudována zřejmě až po roce 2013, takže výrazná zlepšení asi nelze očekávat… ŠVAGR: Naše nejstarší dálnice D1 si zaslouží rekonstrukci, to je jasné. Já diskusi o dalším pruhu vůbec nerozvíjím. Myslím, že naše republika potřebuje kvalitní jižní spojení Moravy s Prahou - tedy přes D1 - a potom severní spojení, což znamená přes rychlostní komunikaci R35. Poté, co otevřeme D11, se význam tohoto spojení ještě znásobí. Nyní je na řadě Pardubický kraj a jeho zásadní rozhodnutí ohledně schválení územního plánu. V každém případě i pak bude k plnohodnotné R35 ještě dlouhá cesta. Do té doby je třeba dobudovat obchvaty, například Holic nebo Vysokého Mýta, a tam, kde to je možné, musíme dosavadní silnici zkvalitnit.
EURO: Ministr financí Vlastimil Tlustý říká, že skupina nezávislých expertů znovu potvrdila fakt, že se kilometr českých dálnic staví téměř nejdéle a rozhodně nejdráže v celé Evropě… ŠVAGR: V letošním roce u nás přibude rekordních 72 kilometrů dálnic. Po zásadním koncepčním rozhodnutí už jsou v podstatě jenom dvě otázky: zdroje a připravenost staveb k výstavbě. I když to tak někdy nevypadá, peníze máme připraveny, ale stavba připravena není. Většinou nejsou vykoupeny pozemky nebo máme problémy se získáváním stavebního povolení. Není vůbec žádnou výjimkou, že se doba od územněplánovací fáze až po získání stavebního povolení táhne sedm až deset let. Samozřejmě by bylo normální postavit dálnici D11 až do Hradce Králové. Na konci roku ji budeme otevírat, ale zhruba čtyřapůlkilometrový úsek před městem stále nemá kvůli majetkoprávním sporům pravomocné stavební povolení. A tak se projednávají provizorní sjezdy a napojení, čímž se stavba samozřejmě zdraží. Určitě by také bylo normální mít kompletní dálnici D8 z Prahy až na státní hranici s Německem. Z ní je nyní v provozu zhruba 52 kilometrů, dalších 24 kilometrů zprovozníme opět na konci roku. Chybět bude poslední, zhruba 16kilometrový úsek Lovosice-Řehlovice. I tady je těžké stanovovat s ohledem na různé žaloby a zpoždění ve výkupech pozemků přesné termíny zahájení staveb. Je třeba změnit zákony.
EURO: Proč stavíme tak draze? ŠVAGR: Musíme srovnávat srovnatelné. Když někdo řekne, že kilometr dálnice v Česku a v Německu je cenově odlišný, to pro mě ještě neznamená parametr draho. U nás se do kilometru dálnice započítávají sjezdy, obvykle rekonstruujeme zastaralé přípojky a ještě doprovodné komunikace. To je tím, že tuzemská infrastruktura je dlouhodobě podfinancovaná.
EURO: V Německu se nestaví sjezdy? ŠVAGR: Ne tak často jako u nás.
EURO: Ale u nás jsou nižší náklady na výstavbu… ŠVAGR: Nejsou. Materiálové náklady jsou v podstatě stejné. Jedinou úsporu by mohly představovat mzdové náklady. Co to ale znamená předražené? Fungujeme ve standardním konkurenčním prostředí, ve kterém působí řada stavebních firem, máme zákon o zadávání veřejných zakázek, takže cenu dosaženou v soutěži vytvořil trh. Já s ní nic neudělám. Základem pro draho je příprava projektu. Tam může být diskuse o tom, zda nestavíme luxusně nebo nadstandardně. Rád bych, abychom se ještě před tím, než pustíme stavbu do soutěže, podívali s pomocí nezávislé projektantské firmy na návrh ceny, se kterou se vstupuje do tendru. U vybraných staveb proběhne audit, který určí limitní cenu, přes kterou nepojede vlak. Už jsme s tím vlastně začali. Stanovujeme nyní limitní cenu u deseti staveb. Například pro úsek silnice R6 Tisová-Kamenný Dvůr přišel projektant s cenou 3,3 miliardy. My jsme řekli, že strop je tři miliardy. Zakázka byla nakonec v soutěži získána za 2,5 miliardy korun.
