Po metropoli vlakem duchů. Také Praha chystá automatizovaná metra

13. 1. 2019

Automatizovaná metra jezdí po světě už téměř 40 let, až nyní jich však prudce přibývá. Za pár let mají vlaky bez strojvůdců brázdit i Prahu.

Španělská dívenka se tlačí na samý předek vagonu. Není se co divit, je totiž na co se dívat. A to nejen pro děti, ale i dospělé. Vlak chvíli stoupá, pak zase klesá, prudce zatáčí, střetává se s jinou soupravou. V jednu chvíli je možné spatřit křižovatku ve tvaru ypsilon, kde se trasy rozdělují. Nejsme však na horské dráze, ale v lince metra číslo 9, která spojuje barcelonské letiště s tamní univerzitou.

Intenzivní zážitek z jinak spíše nezáživné jízdy metrem umožňují světelné tunely. Ale především je to nepřítomnost řidiče, jehož místo v čele soupravy zabrali vedle zmíněné holčičky i zvědaví čeští novináři s kolegy z celé Evropy. Barcelonské linky 9 a 10 jsou totiž zcela automatizované. Vedle řady dalších měst touží po podobném metru i Praha.

„Linka zatím není dokončená. Provoz jsme odstartovali v roce 2010 na 11 kilometrech a 12 stanicích. V roce 2016 jsme najednou zprovoznili dalších 20 kilometrů a před pouhými pár týdny jsme přidali další čtyři kilometry a dvě stanice,“ vysvětluje za bouřlivého máchání rukama Viceng Rius, manažer projektu automatického metra barcelonského dopravního podniku TMB.

Bez řidiče

L9 a L10 jsou v podstatě dvě linky v jedné. Obě startují z jiných stanic, pak se však spojí na společné trati, aby se na druhém konci města zase vydaly svou vlastní cestou. V současnosti ještě chybějí právě část té společné prostřední trasy. „Tunel už je v podstatě hotový, ale chybí ještě dodělat stanice a veškeré instalace,“ dodává Rius v soupravě kdesi mezi stanicemi Torrassa a Europa/Fira.

Po dokončení bude mít barcelonský „vlak duchů“, jak se občas soupravám bez strojvedoucích říká, 47 kilometrů a 52 stanic, a stane se tak nejdelší plně automatizovanou linkou v Evropě. I tak však zůstane jen zlomkem celkové délky automatizovaných tratí ve světě.

Těch totiž kvapně přibývá. Poté, co v roce 1981 vyjelo v japonském Kóbe první metro bez řidiče, byl nástup poněkud pozvolnější. Než celková délka tras dosáhla 500 kilometrů, trvalo to dlouhých 29 let. Nyní však dochází k akceleraci. Letos v květnu oznámil Mezinárodní svaz veřejné dopravy (UITP), že díky nově zprovozněné lince Pujiang v Šanghaji jezdí metra bez řidičů už na více než tisíci kilometrech. Na další tisícovku kilometrů bychom přitom mohli čekat ještě kratší dobu, podle predikce UITP to bude zhruba za dva roky.

V současnosti tedy jezdí automatické metro ve 42 městech a 19 zemích a tvoří sedm procent celkové délky veškeré podzemí dráhy na světě. Pokud jde výhradně o nové linky uvedené do provozu v letech 2015 až 2017, obejde se bez strojvůdce 12 procent z nich. V roce 2022 by však plně automatizovaná měla být téměř polovina všech nových linek.

Nepřekvapí, že podle očekávání se brzy stane lídrem v oboru Čína, zatím však více než polovina automatizovaných tratí připadá na čtyři země: Francii, Jižní Koreu, Singapur a Spojené arabské emiráty. Z Česka je nejbližší takovou linkou budapešťská M4 nebo norimberské U2 a U3, jediné v celém Německu.

Minimální intervaly

Podle manažera Riuse nemusí zaměstnanci dopravních podniků díky automatizaci vykonávat dřívější rutinní pracovní úkoly, neznamená to však, že by přišli o práci a cestující ve stanicích a vlacích na personál v červených uniformách už nenarazili.

Naopak. Jak zdůrazňuje Daniel Hobohm ze společnosti Siemens, která vybavila komunikačním systémem nejen metro v Barceloně, ale i Paříži, New Yorku nebo Budapešti, psychologie cestujících se na rozdíl od technologie mění výrazně pomaleji. Nemalá část z nich stále upřednostňuje lidský kontakt před slepou důvěrou ve stroje. Dřívější strojvůdce tak nahradili pracovníci zákaznického servisu, kteří jsou ve vozech i stanicích neustále přítomni.

Hlavní výhoda tak spočívá především v efektivitě provozu. Podle Hobohma není v silách řidičů, aby ve špičkách dodržovali na vteřiny přesně intervaly mezi jednotlivými vozy. „V konvenční lince je potřeba zohlednit lidský faktor, který otvírá a zavírá dveře. To znamená, že v průběhu času nabírá nějaké zpoždění. Nedělají špatnou práci, to je prostě lidský faktor,“ přidává se Rius.

Automatizované vlaky tak mohou jezdit s mnohem kratšími intervaly a také rychleji. V Barceloně je jejich rychlost asi o desetinu vyšší než u konvenčních souprav. Podle deníku Suddeutsche Zeitung zase jezdí vlaky na lince U2 a U3 v Norimberku s 99procentní přesností. Další přednost spočívá ve flexibilitě a rychlosti nasazení v případě mimořádných akcí, jako jsou koncerty nebo fotbalové zápasy.

Posledním argumentem je bezpečnost. Díky na centimetry přesnému zastavení mohou být stanice vybaveny stěnou s automatickými dveřmi oddělující kolejiště od nástupiště. Riziko pádu je v takovém případě prakticky nulové, stejně jako následný kolaps dopravy a zpoždění.

Bez řidiče i na „déčku“

Přednosti cestovatelského komfortu pro cestující jsou tedy neoddiskutovatelné, otázkou je, zda se zvýšené investice vyplatí všude ekonomicky. Například Mnichov, který jistě nelze označit jako málo inovativní, linky bez řidičů zatím odmítá. Městu prostě nevycházejí čísla. Velkou úsporu personálních nákladů z výše zmíněných důvodů neočekává a frekvence vlaků na existujících linkách je v bavorské metropoli i s řidiči už tak vysoká, že by další zkrácení odstupů a s tím spojený růst počtu cestujících byly v rozporu s kapacitou únikových východů.

Vhodnost využití automatizovaného provozu tedy závisí na konkrétní situaci v daném městě. Nové vedení pražského magistrátu se přitom ztotožňuje se svými předchůdci a věří, že pro chystané metro D za zhruba 50 miliard korun jde o nejlepší možné řešení.

Čtěte také: Světová premiéra: mezi Mnichovem a Norimberkem jezdí autonomní kamiony

„Počítáme, že bude bez řidiče. Projekt je na to technologický připravovaný, v minulosti k tomu byly vypracovány analýzy a toto řešení bylo vyhodnoceno jako nejlepší,“ říká nový pražský radní pro dopravu Adam Scheinherr. Podle města bude sice oproti konvenční variantě investice vyšší, náklady na provoz však menší, a vynaložené prostředky se tak vrátí.

Podle Scheinherra jde i o reakci na současný fatální nedostatek řidičů. „Včera jsem byl na představenstvu dopravního podniku a chybí 38 strojvůdců metra. I tomu to pomůže,“ dodává radní. V prvé řadě bude potřeba změnit legislativu, podle současného znění drážního zákona musí dopravce zajistit, aby prostředek hromadné dopravy kdosi řídil. Příslušnou novelu stihl předložit ještě Scheinherrův předchůdce Petr Dolínek, posvětila ji i vláda a nyní míří do prvního čtení ve sněmovně.

Až mezi léty 2020 a 2021 automatická metra překonají celkovou délku tratí v délce dva tisíce kilometrů, české hlavní město do součtu ještě nepřispěje. Třítisícovou metu by však stihnout mohlo.

Přečtěte si také: