Velké aerolinie se brání nízkonákladovým přepravcům
Jednou ráno před pár lety přišel prezident Českých aerolinií Miroslav Kůla do práce na ruzyňské letiště a rozhlédl se po jeho ploše. Vedle nablýskaných letadel jeho společnosti se na ní mrcasily jakési postarší malé letouny s neznámými názvy na ocasech - Ryanair, EasyJet a SkyEurope. A hele, podivil se Kůla, támhle letí další, GermanWings. Jak nám může někdo s takovými stroji, bez občerstvení na palubě, bez zázemí kancelářských pracovníků, a dokonce bez letenek vůbec konkurovat? Vždyť třeba Ryanair nemá ani vlastní budovu! Mohl! Nízkonákladové aerolinky časem začaly dusit nejen České aerolinie, ale většinu klasických leteckých dopravců. Ti na noze (vlastně na křídle) táhnou mohutnou kouli vedlejších nákladů.
Například České aerolinie si vystavěly budovu za 400 milionů korun. Jen výcvikové středisko pro piloty je stálo dalších sto milionů korun. Není divu, že podnik loni vykázal půlmiliardovou ztrátu. Společnost dusí kromě investic přebujelá administrativa a silné odbory. Před dvěma týdny si postavili hlavu piloti a začali zpožďovat letadla. A není boha, který by za ně letadlo odstartoval. Zdá se, že se k pilotům přidají i technici, stevardi i další pracovníci a z drobné šarvátky bude obrovský sociální výbuch.
To není problém jen ČSA, ale všech velkých dopravců, jejichž zaměstnanci si zvykli na pohodlný život a sociální výdobytky. Například náklady některých amerických aerolinií na mzdy pilotů dosahují desítek procent celkových výdajů.
Flexibilním manažerům nedal tento stav spát, a tak se v tradičním světě velkých národních dopravců objevily malé nízkonákladové aerolinky. Nemají budovy, úředníky, nemají ani jídlo na palubě. Místo letenky dostane cestující jen pořadové číslo. Ale tyto firmy dokážou dopravit člověka z Prahy do Londýna a zpátky za tři tisíce korun. Autobusový lístek na stejnou trasu vyjde dráž, o vlaku ani nemluvě. A z Prahy do Bratislavy létají za dva tisíce korun.
Velké aerolinie se trendu začaly bránit po svém: zakládají vlastní nízkonákladové společnosti, které jsou stejně dravé jako konkurence. Klasickým příkladem je německá Lufthansa, která přišla na trh s dceřinou společností GermanWings. Jen se tato „německá křídla“ rozkoukala, už málem vytlačila ČSA z linky Praha–Kolín nad Rýnem. Prezidentu Kůlovi se z toho musí potit čelo. Na světovém trhu působí celkem 276 společností, které létají mezinárodní linky. Když si desetina z nich založí vlastní malé efektivní aerolinky, mohou se jít ostatní klouzat. A státní firma se těmto nájezdníkům ubránit nemůže.
Ale pozor, jedna možnost by tu byla. Na stejném letišti jako ČSA působí dravá domácí firma, která drží své piloty na uzdě. Za pět let existence má sedm letadel, pětinu počtu, který dokázala Kůlova firma nashromáždit za osmdesát let existence. Tato společnost platí v zahraničí obrovské částky za služby, které by jí mohly poskytnout i České aerolinie. Proč se tedy nespojit a netěžit z nákladových synergií?
Podobná fúze by nebyla nic neobvyklého. Už i největší světoví hráči začali společně nakupovat letadla. Air Canada, Austrian Airlines, německá Lufthansa a skandinávský SAS chtějí dohromady nakoupit až sto letounů s kapacitou 70 až 110 sedadel. Podobně se i členové SkyTeamu rozhodují o společné koupi zatím neurčeného množství letadel od kanadského Bombardieru nebo brazilského Embraeru. Výrobci jsou tomuto nápadu nakloněni, ale ten má samozřejmě i rizika. Tím, že letadla budou unifikována, budou se muset jednotliví přepravci vzdát mnohého, čím se právě jejich značka odlišovala. Platí to například pro polstrování sedadel nebo barvu interiéru ve firemních barvách. Navíc i personál je mnohdy zvyklý na specifické uspořádání kokpitu a paluby s cestujícími.
Ale slučování aerolinek už nic nezastaví. Stane se tak to samé, co se přihodilo automobilovému průmyslu. Stále větší nákladová náročnost odvětví přinutila výrobce aut k neustávajícímu spojování. To vedlo k tomu, že ve světě sice jezdí desítky různých značek aut, vyrábí je ale jen několik společností. V podstatě si dnes na trhu konkuruje jen pět nebo šest velkých skupin. A ve velkém už dnes produkuje samostatně auta jen šest národů. Až koupí Američané italský Fiat, bude to už jen pětice zemí.
Stejný osud čeká i leteckou dopravu. Výdaje jejích hráčů na nákup stále větších a dokonalejších letadel jsou obrovské. Proto také v tomto odvětví už dnes soupeří jen tři velké aliance – STAR, SkyTeam a oneWorld, které časem pohltí celý svět. Dnes mají společné cestující, zítra letadla, pozítří se aerolinky sloučí docela. A tak to bude i na českém trhu. Malý Fischer půjde z kola ven a dva zbývající, ČSA a Travel Servis, budou stavět hráz zahraniční konkurenci. Letecká doprava je o nákladech a ty nedokáže sólový hráč bez synergií s konkurencí významně snižovat.
