Automobilový průmysl střední a východní Evropy na krizi vydělá
V souvislosti s probíhající krizí se často hovoří o vysoké závislosti České republiky na automobilovém průmyslu. Kromě Česka se ale v podobné situaci nachází v podstatě celý region. Expozicí na automobilový průmysl, který se v současné době spolu s bankovním sektorem dá považovat za krizí těžce zasažený, trpí celá střední a východní Evropa (CEE). Spolu s námi tedy i Polsko, Slovensko, Maďarsko a Rumunsko. Dohromady se v těchto pěti zemích ročně vyrobí bezmála tři miliony nových vozů, což je zhruba patnáct procent automobilové produkce Evropské unie. Jde o dvojnásobnou hodnotu výroby ve srovnání s rokem 2000.
Příjmy a výdaje Dnešní potíže jsou více než vykoupeny dosavadním růstem trvajícím už přes dvanáct let. Za tu dobu do ekonomik těchto států přitekly miliardy eur, tamní výrobní kapacity se proměnily k nepoznání. Automobilový průmysl táhnul růst ve střední a východní Evropě až deseti procenty HDP ročně, což je opravdu významná hodnota. Na druhou stranu nyní v době krize je efekt přesně opačný. Automobilový průmysl táhne země CEE dolů, navzdory původním předpokladům, že značná diverzita vyráběných modelů by měla krizové důsledky snadno překonat. „To je velmi důležitý poznatek. Doposud výrobci aut překonávali krize tak, že utlumili výrobu třeba velkých a drahých modelů, jež nešly dobře na odbyt, a soustředili se na opačný konec spektra – na malé, levné a úsporné vozy. Problém současné krize je v tom, že si nevybírá. Propadl se kompletně celý trh se všemi modely, a to bez výjimky. Takovou situaci si nepamatují ani ti, co u nás pracují více než čtyřicet let,“ říká Martin Jahn, šéf koncernu Volkswagen v Rusku.
Odstávky a propouštění Přerušení výroby a propouštění agenturních zaměstnanců ve Škodě Auto se u nás hodně diskutovalo. Český automobilový průmysl dle odhadů zeštíhlí o třináct tisíc pracovních míst během letošního roku. A zbytek regionu je na tom podobně, či spíše ještě hůř. Továrna General Motors v polské Gliwici je samotným koncernem hodnocena jako nejlepší ze všech po stránce nákladů, kvality i efektivity, a přesto má potíže. Řeší je podobně jako Škoda auto. Stáhla třísměnný provoz na dvousměnný a propustila agenturní zaměstnance. „Až do konce loňského roku šlo všechno velmi dobře. Pak pod trhem doslova zmizela podlaha. Našemu hlavnímu produktu, Opelu Zafira, klesly prodeje o třicet procent snad přes noc,“ říká šéf továrny Tony Francavilla. Renaultem vlastněná rumunská automobilka Dacia dopadla ještě daleko hůře. V listopadu a prosinci loňského roku a letos v lednu zcela přerušila výrobu. Audi v Maďarsku na měsíc odstavilo výrobu v Györu, kde vyrábí své kabriolety. Maďarská továrna koncernu Suzuki propustila 1200 zaměstnanců z celkových 5500. Suzuki původně plánovala vyrobit ročně 300 000 vozů, podobně jako kolínská TPCA. Loni své plány firma zkrátila o necelých 20 tisíc aut, letos už plánuje vyrobit o 90 tisíc aut méně. Ještě více než Česká republika je na automobilovém průmyslu závislé Slovensko. To dokonce drží světový rekord v počtu vyrobených automobilů na obyvatele (106 aut na 1000 obyvatel). Tři tamní automobilky – Volkswagen, PSA Peugeot Citroën a Kia – vytvářejí 20 procent HDP země, což je extrémní hodnota. Slovensko však současně může hovořit o štěstí. Automobilky totiž zatím řežou náklady v jiných zemích. „Omezili jsme produkci v Paříži a v Madridu. Slovenská produkce zůstává netknutá,“ komentuje situaci šéf slovenského PSA Jean Mouro.
Stále je potenciál Přes všechny současné obtíže automobilové koncerny regionu stále důvěřují, což je pozitivní zpráva. Do Gliwice se stěhuje z Antverp výroba Astry, nejprodávanějšího současného Opelu. Továrna Fiatu v polském Tychy dokonce nabírá zaměstnance a zvyšuje produkci nejprodávanějších modelů značky Fiat Panda a Fiat 500. Výrobce tu drží levná pracovní síla, k níž si pod tlakem PR oddělení navykli také říkat vzdělaná. Cena polského či českého montážního pracovníka je stále pouze třetinová oproti Německu, a to přesto, že se již výrobci smířili s jejím každoročním dvouciferným růstem. Oblast CEE má dále strategickou polohu vůči svému největšímu odbytišti – Evropské unii a vůči potenciálnímu obrovskému trhu v Rusku. Pro výrobce je výhodná i relativně kvalitní infrastruktura, relativně kvalitní silnice a dráhy. Z logistického hlediska je při současném rozložení trhů jen velmi těžko představitelná myšlenka nějakého výrazného stěhování na východ, už jen právě kvůli strategické poloze mezi bohatým západem EU a Ruskem. Navíc, pokud si automobilky sáhnou na protikrizové balíčky EU i jednotlivých členských zemí, lze předpokládat, že s nimi budou muset akceptovat i garance dlouhodobé přítomnosti a zachování počtu pracovních míst. Podobně jsou na tom i prvolinioví subdodavatelé. „Světoví výrobci komponent přišli za výrobci automobilů do střední Evropy, odkud mají jednak velmi blízko k trhům i k materiálům, ale i ke kvalifikované pracovní síle, jež je zdrojem pro tvorbu vyšší přidané hodnoty. To v praxi znamená, že mají nejen nižší náklady, ale také produktivnější pracovní sílu. V porovnání se západní Evropou, kde hrají důležitou roli odbory, je tu celkově velmi příznivé prostředí,“ říká Tom McDaniel, autor studie o automobilovém průmyslu v regionu CEE společnosti KPMG.
Krize jednou skončí „Autoprůmysl v USA závisí na státní pomoci, jinak už by zbankrotoval. Střední a východní Evropa je na tom mnohem lépe. Zdejší výrobci zatím formou redukcí a snižování nákladů řeší krizi úspěšně sami,“ upozorňuje McDaniel. Na straně evropských výrobců stojí vyšší technická vyspělost vozidel ve srovnání s americkými, vyšší úroveň kvality a také lepší schopnost pružně reagovat na změny nálad na trhu. Spolu s výše jmenovanými výhodami regionu CEE je zdejší přítomnost výroby strategickou nutností. Po letech extrémních růstů je současná krize také příležitostí pro relativně nenákladnou restrukturalizaci s minimálními PR dopady, což v budoucnu umožní zvýšit výkonnost jak po technologicko-kvalitativní stránce, tak i z hlediska výnosů. Často se také pomíjí očistný charakter krize. Zatímco Rusko či USA řeší hluboké potíže doslova existenčního charakteru, dopad krize na CEE je ve srovnání s nimi mírný. Vždyť za loňský rok je většina automobilek v Evropě ziskových. Jestli letos skončí na nule nebo s mírně červeným výsledkem, nelze to ani sebeširším úhlem pohledu srovnávat s Amerikou, kde tamní automobilky za sebou vláčí několikaleté souvislé ztráty v celkové výši kolem sta miliard dolarů. A to ještě nebyla řeč o vnitřním dluhu projevujícím se na technologické zaostalosti za evropskou špičkou. „Fakt, že si dnes téměř není možné vzít úvěr, nutí automobilky i subdodavatele uvažovat o dodávkách a výrobě holisticky. Cena peněz je vysoká a kontrola cash flow nabývá na významu. Klíčovými se stávají úrovně zásob a mzdové náklady,“ vysvětluje McDaniel. Firmy si to uvědomují – polovina v průzkumu pro KPMG uvedla, že stav jejich zásob je nepřiměřeně vysoký. Z hlediska firem na jakékoliv úrovni zapojených do produkčního řetězce automobilového průmyslu je také třeba uznat, že je poškozuje absence společné měny v regionu. „Posílení měny v Česku a na Slovensku, i když proběhlo v obou zemích ze zcela různých příčin, má stejný efekt. Subdodavatele i automobilky to postihuje, protože většina jejich klientů platí eurem, zatímco jejich náklady jsou samozřejmě vyčísleny v domácí měně. Přitom hovoříme o průmyslovém odvětví, jehož marže dosahují pouze dvou až pěti procent. Pokud tedy třeba česká měna posílila v loňském prvním pololetí o dvacet procent vůči euru, je jasné, že subdodavatele i finalisty to staví do nepříjemné situace,“ komentuje McDaniel.
Přijde konjunktura Pokud evropské automobilky nepromeškají správný okamžik, měly by do nové konjunktury vstoupit s konkurenční výhodou. Především dostanou masivní pomoc od EU a jednotlivých členských států. Zatímco v USA administrativa sanuje automobilky erárními prostředky, aby nezhroutily tamní ekonomiku, v Evropě jde o dotace „z touhy po spravedlnosti“. Do morku kostí zaryté socialistické rovnostářství, na nějž šéfové koncernů spoléhají, bruselským byrokratům nedovolí nevidět „takový zásah do volné konkurence, jaký Američané dělají dotací čtyř až pěti desítek miliard dolarů“, jak je z Evropské komise slyšet. Že jde o naprosto jinou situaci a že Spojené státy americké nejsou členským státem EU, to už je vedlejší. A tak evropským automobilkám připluje na konta dotace kolem čtyřiceti miliard eur. Firmy ji využijí zejména na vývoj malých a úsporných vozidel a alternativních pohonů, čímž se nerovnováha a konkurenční výhoda mezi americkým a evropským automobilovým průmyslem ještě více zvětší.
GRAF1
Výroba motorových vozidel v ČR
(za období 1989–2008)
Pramen: Sdružení automobilového průmyslu
GRAF2
Výroba osobních automobilů v ČR
(po čtvrtletích; 2007–2008)
Export osobních automobilů v ČR
(po čtvrtletích; 2007–2008)
Pramen: Sdružení automobilového průmyslu
ČLÁNKY DO MAILU