Podle EU máme snižovat přepravní podíl silniční dopravy ve prospěch železnice. Trend je však stále opačný
Lidé v logistických a spedičních firmách již několik let silně vnímají celosvětový trend zrychlování obchodních transakcí, zmenšování dodávek či zásilek a snahu o co nejmenší podíl vložených financí v průběhu obchodního případu. Důsledkem je stabilní nárůst automobilové nákladní dopravy na úkor ostatních typů přepravy.
Nemohu zobecňovat, protože nejsme gigantická firma využívající v logistice několik druhů nákladní dopravy. Přesto si zde dovolím pouze naznačit očekávání našich klientů. Od železnice se čeká levná a spolehlivá doprava hromadných substrátů, surovin a polotovarů na dlouhé vzdálenosti. Kombinovaná by měla dokázat dopravit zboží z domu do domu na velmi dlouhou vzdálenost v unifikovaném přepravním prostředku (kontejneru). Na silniční dopravu jsou kladeny požadavky pružné a rychlé dopravy hotových výrobků a surovin, to vše při stále se měnící velikosti zásilek a dodacích lhůt v rámci tuzemska a států EU. A vnitrozemská vodní doprava musí umět zajistit levný a spolehlivý přístup do severoněmeckých námořních přístavů.
Regulace a liberalizace Z čísel je patrné, že ke splnění cíle EU - převést 30 procent (respektive 50 procent) celkového přepravního výkonu do roku 2030 (resp. 2050) na nesilniční obory dopravy, je potřeba udělat zásadní opatření. Vliv pozvolného převodu výkonů pouze propagandistickopolitickými doporučeními by byl zcela neúčinný. Navíc v liberálním tržním prostředí to nelze dopravcům nařídit - rozhodnutí mají v rukou zákazníci, kteří jediní jsou oprávněni rozhodnout, jak bude zásilka přepravena.
Železnice se zjevně vyplatí až na delší vzdálenosti, což odpovídá zahraničním přepravám. Jenže většina příjemců v zahraničí u běžných celovozových (silničních i železničních) zásilek preferuje dodávky v kamionech a na čas. V tomto detailu je skryt úhelný kámen problematiky převodu výkonů na nesilniční druhy dopravy.
Řešením je buď přísná, věcná legislativní regulace dopravních oborů, drastické zvýšení ceny silniční dopravy zásahem státu, nebo přizpůsobení přepravní kapacity železnic a schopnost vytvořit zákazníkům službu flexibilně na míru.
Jak by se měla změnit situace a infrastruktura pro omezení silniční přepravy? V oboru železniční dopravy jde o důsledné legislativní i ekonomické oddělení podniku infrastruktury od dopravních společností. Myslím, že tento proces je u nás na rozdíl od části Evropy již úspěšně nastartován.
Samozřejmostí by měla být liberalizace trhu a odpolitizování řízení železnic. Je nutné optimalizovat rozdělování kapacity tratí mezi nákladní a osobní dopravu, a to stavbou tratí pouze pro nákladní dopravu. Také je třeba vytvořit jednotnou metodiku konstrukce ceny za použití dopravní cesty pro více oborů dopravy a zaujmout jasné stanovisko k provozování dopravy jednotlivých celovozových zásilek. Případně pověřit Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) provozováním technologických operací pro více dopravců.
Podpora investic do prostředků kombinované dopravy musí být promyšlená. V neposlední řadě je nutné zajistit pro přesun zásilek ze silnice na železnici vhodná nakládací místa, tj. rampy, můstky, mechanizační prostředky a podobně. V kombinované dopravě je cestou podpora výstavby privátních terminálů na železniční síti na hlavních tazích a koridorech. Potřebné je rovněž přednostní přidělování kapacity tratí pro linky kombinované dopravy či posilování kapacity tratí napojených na severoevropské přístavy.
Ve vnitrozemské vodní dopravě se zásadní řešení odkládá mnoho let a stále není dokončena celoroční splavnost Labe včetně vodních stupňů minimálně do úrovně Pardubic. Předpokladem je nedopustit plýtvání zdroji na stavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe, který nebude mít zboží ani na pokrytí provozních, natož investičních nákladů.
V silniční dopravě je cestou zvýšení mýtného a spotřební daně z pohonných hmot. Legislativní omezení přístupu nových podnikatelů na přepravní trh. Rozhodnutí o mýtném jako o regulačním nástroji silniční dopravy nebo o finančním zdroji pro silnice. Nepovolovat provoz tzv.
dlouhých kamionů o délce 25,25 metru a nedoprava rozšiřovat dálniční a silniční síť včetně odstavných parkovišť pro kamiony.
Na DRuHÉ KOleJi Je zřejmé, že přepravní výkony nákladní dopravy rostou. Prognózy hovoří o značných budoucích nárůstech, zatímco růst délky nebo kvalitativní posun v infrastruktuře nákladní dopravy je téměř nulový. Pokud by železnice měla přebrat polovinu přepravního výkonu v tkm (součin tun a kilometrů ujetých s nákladem) pouze z dnešních čísel, znamenalo by to nárůst o zhruba 180 procent.
Dnešní stav, kdy nákladní vlaky mnohdy ve dne stojí a čekají na přidělení traťové kapacity v noci, již něco signalizuje.
Zajímalo by mě, co na tento náročný úkol říkají železniční dopravci. Velmi pregnantně tuto situaci vystihl Jiří Samek, generální ředitel společnosti Metrans Praha, v Dopravních novinách:,,-že se v Česku v rozporu se směrnicemi EU a logikou pohlíží na osobní dopravu na železnici jako na prioritní dopravu, a to nejen z důvodů zpoplatnění (bezprecedentně nízké ceny pro osobní dopravu a naopak vysoké pro nákladní), ale i absolutní předností osobní dopravy před nákladní z hlediska přístupu na infrastrukturu. Hlavní koridor je zaplevelen šesti osmi minirychlíky za hodinu z příkazu a za peníze ministerstva dopravy. Tyto vlaky jsou pak pochopitelně využité jen z 20 procent- Těmito opatřeními vytlačí ministerstvo dopravy železniční nákladní dopravu na silnici.“
Železniční doprava sehrála v 19. století velmi významnou roli a přinesla do mnoha oblastí podnikání pokrok, ne-li přímo revoluci. Podobným fenoménem je nyní internet a informační technologie obecně. Umožňuje to firmám zasáhnout trh a dodavatele po celém světě a ihned. To otevřelo zcela jiné požadavky i na dopravu zboží mezi podniky, ale i mezi obchodníky a občany.
Silniční doprava se prosazuje nejen svými přednostmi dodávkou z domu do domu, ale i flexibilitou v čase, množství a způsobem podnikání. Železnice není konkurent v dílčích dodávkách, malých zásilkách či jednotlivých vozových zásilkách. Ani to z povahy věci nejde. Zboží se musí naložit u výrobce, přepravit na stanici, bez poškození naložit a upevnit ve vagonu, v místě příjemce opět vyložit a přepravit kupujícímu.
Čas a peníze ve zboží je dnes cenná komodita a ta nahrává silniční dopravě. Denně se naši obchodníci pohybují mezi firmami a známe vcelku dobře jejich názory a požadavky.
Domnívám se proto, že infrastruktura pro nákladní dopravu v Česku není a ani nemůže být připravena pro převod 30- až 50procentního podílu výkonů ze silniční dopravy. Železnici ovšem i nadále zůstane výsada přeprav na dlouhé vzdálenosti a hromadných substrátů.
Článek byl redakčně upraven.
AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA JE NEJVYTÍŽENĚJŠÍ
Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy (v mil. tkm*)
2005 14 186 43 447 781 61 397
2008 15 437 50 877 863 69 528
2009 12 791 44 955 641 60 571
2010 13 770 52 832 679 68 495
2011 14 316 54 830 695 71 817
2012 14 266 51 228 669 68 087
* Součin tun a kilometrů ujetých s nákladem
Zdroj: ministerstvo dopravy
O autorovi| JAN KUČERA, jednatel společnosti Bohemia Cargo
