Jedním z mála pozitivních dopadů globální pandemie je snížení produkce leteckých emisí na rekordně nízké hodnoty v důsledku nutného odstavení tisíců letadel. Tato situace ale nebude trvat věčně, a proto se po skončení krize, která zastavila většinu mezinárodní dopravy, očekává opětovný nárůst objemu emisí.
Zatím není jasné, nakolik momentální omezení ovlivní ekologický cíl leteckého průmyslu, jímž je srazit do roku 2050 objem vyprodukovaných čistých emisí na polovinu ve srovnání s rokem 2005. Co se ale jistě nezmění, je dlouhodobé úsilí minimalizovat projevy globálního oteplování. „Výroba a užívání paliv z udržitelných zdrojů je jednou z hlavních technologických možností, jak dosáhnout ekologičtější letecké dopravy,“ říká Paul Stein, technologický šéf společnosti Rolls-Royce, která mimo jiné vyrábí i letecké motory.
Od roku 2008, kdy společnost Virgin Atlantic miliardáře Richarda Bransona při letu z Londýna do Amsterdamu dokázala, že použití nefosilních paliv je v motorech Boeingu 747 možné, byl tento typ pohonných hmot nasazen na více než 215 tisících komerčních letů. Testovaný let použil biopalivo získané z kokosového a babassu oleje smíchané s běžným leteckým kerosinem.
Rostlinné suroviny jsou dnes nejběžněji používaným základem pro výrobu biopaliv spolu s dalšími materiály, jako je například odpad z domácností. Důraz je též kladen na původ těchto surovin. Zejména využití palmového oleje a podobných plodin vzbudilo značnou kontroverzi kvůli rozsáhlému odlesňování prováděnému v rámci jejich pěstování. Většina průmyslu se proto raději zaměřuje na zdroje, které lze získat bez dramatických dopadů na životní prostředí, jako mohou být bioodpady, nezpracované zbytky zemědělské výroby a další nefosilní zdroje.
Šetrně a levně? Těžko
Nahrazení tradičně používaného kerosinu biopalivy je jednou z nejrychlejších cest ke snížení leteckých emisí na přijatelnou úroveň. Výhodou je i konstrukce současných letadel, která k přechodu na paliva z udržitelných zdrojů nevyžaduje zásadní změny na rozdíl od rozsáhlé přestavby v případě přechodu na hybridní pohon či elektromotory. Většina dnešních leteckých turbín dokáže fungovat za použití směsí, které jsou až z 50 procent tvořeny biopalivy. Jak říká Stein, Rolls-Royce právě ověřuje, zda jeho novější motory dokážou pracovat i s palivy zcela tvořenými z biozdrojů.
S nárůstem objemu letecké dopravy a možných dopadů klimatických změn se zvýšil i důraz na přechod k ekologičtějším palivům. Celosvětová letecká flotila o počtu 25 tisíc komerčních strojů odpovídá zhruba za dvě až tři procenta veškerých emisí. Před vypuknutím krize způsobené pandemií počítaly odhady se zdvojnásobením odbavených cestujících v letecké dopravě z devíti miliard v roce 2018 na téměř 20 miliard v roce 2040.
Vzestup střední třídy v zemích, jako jsou Indie a Čína, rovněž přispěje k růstu poptávky po mezinárodní přepravě. Konzultační společnost Roland Berger odhaduje, že kolem roku 2050 dosáhne letecký průmysl podílu 20 procent na globálních emisích, a to i za předpokladu vylepšené účinnosti motorů.
Navzdory zjevné potřebě postupuje komercionalizace biopaliv zatím zoufale pomalu. Dosud biopaliva získala pouhé procento podílu na trhu, a to z prostého důvodu - významně vyšších cen oproti běžným leteckým palivům. Pro aerolinky jde o podstatný parametr, jelikož pohonné hmoty tvoří největší nákladovou položku jejich provozu.
„Přestože výroba biopaliv dokáže pokrýt rozsah dostatečný pro komerční použití – okolo pěti milionů galonů (cca 19 milionů litrů) za rok –, je to stále jen zlomek oproti celkovému objemu použitých paliv,“ dokládá Sean Newsum, šéf environmentální strategie v Boeingu. „Důvody jsou ekonomické. Trh s konvenčním leteckým palivem se vytvářel desítky let a pro malé začínající firmy je extrémně obtížné takový náskok dohnat,“ říká Newsum.
Přispět musí i vláda
Přesto se najdou společnosti, které dokážou vyrábět nízkouhlíková letecká paliva v komerčním měřítku, jako například americká World Energy nebo Neste z Finska. Mnoho dalších je pak v počátečních fázích vývoje a podle Newsuma se očekává zahájení jejich výroby v dalších dvou až pěti letech.
Mezi těmito projekty je i iniciativa směřující k vybudování první evropské továrny na palivo z udržitelných zdrojů. Ta by měla být otevřena v roce 2022. Za jejím vznikem stojí spolupráce KLM Royal Dutch Airlines, SkyNRG a SHV Energy. I British Airways se ve spolupráci se startupovou společností Velocys snaží ve Spojeném království vybudovat továrnu, která by měnila nerecyklovatelný odpad na ekologické letecké palivo.
Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) uvádí, že by nástup očekávaných nových výrobců mohl objem dostupných ekopaliv zvětšit až čtyřikrát. „Nabídka se v tomto ohledu musí zvýšit, aby na trhu došlo ke snížení cen,“ říká Torbjorn Wist, vedoucí finančního oddělení Scandinavian Airlines System. Výrobci ovšem i tak tvrdí, že nejzásadnější pro rozvoj trhu s biopalivy bude podpora vlád.
„Výrobci ekologických pohonných hmot a samotný letecký průmysl potřebují vládní podporu, aby byla čistá pořizovací cena těchto paliv konkurenceschopná vůči běžným leteckým palivům,“ říká Newsum. Důkazem, že tato strategie může fungovat, je americká Kalifornie, kde cenové rozdíly zmizely díky podpoře ze státní i federální pokladny. „I to vedlo k tomu, že se většina celosvětově vyrobených ekopaliv dnes spotřebuje právě v Kalifornii,“ dodává Newsum.
© 2020 The Financial Times Limited
Počet osob přepravených leteckými společnostmi (v miliardách)
Zdroj: IA TA
Spotřeba leteckého paliva v miliardách galonů (1 galon = 3,8 litru)
*2019 = odhad
ČLÁNKY DO MAILU