Už jste přemýšleli o tom, čím budete jezdit příští léto? A co budete dělat v zimě? Co takhle složit si vlastní auto. Michala Hradského to jednou napadlo, ale pak se jím postavená replika Lotusu Seven zalíbila jeho kamarádům.
Existují dva způsoby, jak získat český roadster Kaipan. Pár nikterak rozměrných bedýnek, svařený rám, laminátové díly karoserie - dohromady za necelých 360 tisíc korun - a spousta volného času jsou nutné k dosažení úspěchu. Stačí přidat motor, převodovku a kola. „Voila, to auto jsem si postavil sám.“ Ještě zajet do továrny, nechat si svého miláčka odborně zkontrolovat za dalších 25 tisíc a převzít technický průkaz. To je ta složitější cesta. Jednodušší je zaplatit bez čtyřiceti tisíc milion a počkat půl roku. Ale copak je to nějaká zábava?
Situace: Dva muži, vinárna
- „Pořád nemůžu přijít na ten správný název.“
- „A co třeba Kaipan.“
- „To není špatný, koupím to od tebe. Co za to budeš chtít?“
- „Tuhle dvoudecku bílýho.“
Pan továrník Hradský se v dobách, kdy ještě nebyl továrníkem, živil prací pro reklamní agenturu. Poměrně ho to bavilo, ale tu a tam se prostě musel odreagovat. A měl rád auta. Taková, v nichž si člověk užívá čirý pocit z jízdy a cítí každý kamínek na silnici, taková, která se obejdou bez klimatizace, posilovače řízení, antiblokovacích systémů brzd a airbagů. Proto si usmyslel, že si jedno sám postaví, a založil kvůli tomu firmu. To bylo v roce 1991, za dvanáct měsíců měl prototyp.
Zalíbil se mu model, který se zrodil koncem padesátých let a nesl název Lotus Seven. O šestnáct let později, v roce 1973, koupila licenci na výrobu replik tohoto vozu britská společnost Caterham Cars, která je v současnosti jeho nejznámějším propagátorem. Zdaleka však není sama. „Jenom v Evropě je podobných firem něco mezi pěti a deseti,“ říká Michal Hradský. Jeho Kaipan, s. r. o., je jednou z nich. „Rádi se chlubíme tím, že jsme druhou největší automobilkou v Česku,“ dodává se smíchem.
Po kariéře továrníka netoužil. Společnost vznikla, aby mohl svůj automobil postavit a přihlásit do provozu. Nicméně několika jeho přátelům se dvousedadlový roadster zalíbil a chtěli jej od Hradského koupit. „Nejdřív jsem je odmítal, ale nakonec mě přemluvili,“ vypráví. „Mávnul jsem rukou a řekl si, že si přes zimu postavím další.“ Jeho přátelé však měli několik přátel…
Situace: Dva muži, úřad
- „Podle jednoho paragrafu zákona výroba takového vozu nevyhovuje potřebám socialistického hospodářství.“
- „Vždyť jsou devadesátá léta a leccos se změnilo. Například už nemáme socialismus. Nemohl byste prostě předstírat, že něco takového už neplatí?“
- „Podle jednoho paragrafu zákona výroba takového vozu nevyhovuje potřebám socialistického hospodářství.“
Než prodal Michal Hradský první sériový kaipan s modelovým označením 47, uběhlo šest let. Dlouhou dobu z toho zabral vývoj vozu a jeho zkoušení, vybírání nejvhodnějších dodavatelů. Zanedbatelný nebyl ani čas, který Hradský strávil na úřadech. Zpočátku bylo problémem samo založení automobilky, později brzdila rozjezd továrny byrokracie. „Tehdy se navíc měnily zákony, takže jsem si pro podmínky pro schválení sériové výroby musel jít několikrát,“ vzpomíná. V roce 1997 se však dočkal.
Kaipan 47 poháněl dvoulitrový motor od Fordu s výkonem 77 kilowattů a firma jej stavěla až do předminulého roku. Za necelých pět let jich prodala padesát, z toho devatenáct v posledním roce výroby. Loni společnost o osmi zaměstnancích včetně šéfa vyvíjela nový model, takže auta nestavěla. Od založení Hradský firmu udržuje při životě prostředky, které vydělal jinou činností. Měl třeba stavební společnost, dělal poradce pro public relations či reklamu. „Kdybych nedával svoje peníze do firmy, vlastně bych asi byl bohatý člověk,“ prohodí zamyšleně. „To ale není důležité.“
Naděje na konec sponzorování se objevila až letos. Nového modelu 57 se totiž od začátku roku prodalo sedmnáct kusů. „Jestli počet zájemců o naše auta poroste stejným tempem, dostaneme se konečně do plusu,“ tvrdí Michal Hradský. Sedmapadesátka, která vznikla úpravami předchozího modelu, má pod kapotou přeplňovanou benzinovou osmnáctistovku, používanou koncernem Volkswagen. Automobilka roadster prodává ve třech variantách: kompletní vůz postavený podle individuálních přání zákazníka a dva druhy stavebnic, C a D, lišících se množstvím dílů. O ty je největší zájem. Kromě jednoho se totiž všechny letošní kaipany prodaly v rozloženém stavu. „Poměr menších stavebnic proti obsáhlejším byl padesát na padesát,“ uvádí Hradský a vysvětluje, proč jsou tak populární: dá se tím snížit cena nejdražší položky - motoru. „Místo nového v ceně kolem 350 tisíc korun se dá použít agregát z bouraného vozu, který má sice něco najeto, ale stojí desetinu.“ Důležitou podmínkou pro domácí stavitele kaipanů je, že to musí být stejný typ motoru, jaký je schválen ve specifikacích vozu. Stejně tak musejí při závěrečné prohlídce, po níž vydá firma majiteli technický průkaz, souhlasit ostatní parametry automobilu.
S lepší finanční situací souvisí rovněž stěhování společnosti. Na začátku srpna se Kaipan přesunul z pronajatých prostor v Praze-Záběhlicích do bývalé továrny ve Smržovce kousek od Jablonce nad Nisou. „Potřebovali jsme víc prostoru na výrobu, abychom se mohli rozvíjet. Navíc jsou tu perfektní podmínky pro testovací jízdy,“ říká Hradský. V areálu časem vznikne showroom Kaipanu a v upraveném horním patře hodlá Michal Hradský bydlet. A pomalu začíná přemýšlet o novém modelu.
Situace: Dva muži, telefonický rozhovor
- „Jak rychle to vaše auto jezdí?“
- „Oficiálně sto osmdesát, ale už jsme s tím jeli přes dvě stě.“
- „Tolik?“
- „Hmmm. Ale při takových rychlostech už vám to mění tvar obličeje.“
Sedíte kousek nad asfaltem a před vámi burácí motor, uložený v protáhlé přídi. Pár centimetrů za vámi vykukuje blatník zadního kola ve výši loketní opěrky. Pokud jste si ke kaipanu neobjednali plátěnou střechu a bočnice, měli byste mít koženou kuklu s brýlemi jako závodníci z půlky minulého století. Bez nich odhalíte, jak je nepříjemné potýkat se s odporem vzduchu při osmdesátce, přestože vás částečně chrání čelní sklo. A ani setkání s čmelákem vám radost neudělá. Sešlápnete-li necitlivě pedál plynu, zadní kola se zběsile protočí a zanechají na asfaltu černé šmouhy. Pokud to máte v noze, vystřelí vůz kupředu a za 5,7 sekundy je na tachometru stovka. O rychlost tu ale nejde. Když přijedete do města, všichni se za vámi otáčejí a usmívají se. Zastavíte-li, utvoří se okolo vás hlouček lidí. Život s kaipanem je prostě jiný.
Klikaté horské silničky v okolí Jablonce nad Nisou jsou pro vůz jako stvořené, a když jsme se po nich s Michalem Hradským jedno srpnové úterý projížděli, nevadilo nám ani šílené vedro, ani to, že jsme se o každém hrbolu na silnici dozvěděli víc, než bylo třeba. Přestože měl před sebou spoustu práce se stěhováním do nové továrny a zprovozněním svařovny, ochotně se s námi v roadsteru přes hodinu projížděl. Důvod byl jednoduchý: „I kdybyste s kaipanem jeli jen jednou za den pro noviny, ten pocit za to stojí.“
Kaipan 57
objem motoru: 1781 cm3
maximální výkon: 110 kW
pohotovostní hmotnost: 820 kg
maximální doporučená rychlost: 185 km/h
zrychlení 0-100 km/h: 5,7 s
spotřeba při rozumné jízdě: 8,2 l/100 km
spotřeba při sportovní jízdě: 10-12 l/100 km
Za kolik?
• základní cena hotového vozu: 960 000 Kč
záloha při objednávce: 66 %
doplatek při převzetí: 34 %
dodací lhůta: 6 měsíců
• cena stavebnice D: 359 000 Kč
záloha při objednávce: 50 %
doplatek při převzetí: 50 %
dodací lhůta: 4 měsíce
• cena stavebnice C: 173 000 Kč
záloha při objednávce: 50 %
doplatek při převzetí: 50 %
dodací lhůta: 2 měsíce
