Dotovat krajům provoz na regionálních železničních tratích ze státní kasy je nesmysl, kterého se nezbavíme ještě desítky let
Před Henrym Fordem byl východ Spojených států protkán kolejnicemi. Vlakem z New Yorku na Floridu jezdili i největší boháči, protože to bylo nejrychlejší a nejpohodlnější.
Když jsem tutéž trasu absolvoval v roce 1993, byla to nostalgická exotika.
Moderní vlak společnosti Amtrak byl skoro prázdný, kromě seniorů nikoho ani nenapadlo jej použít. Bylo to stejně passé jako dnes jet vlakem z Prahy někam do Bulharska. Takové vzdálenosti se prostě létají.
Drahý relikt
Česko má jednu z nejhustších železničních sítí na světě, která kdysi ohromně přispívala k ekonomickému růstu. Zlatý věk trval ve vyspělých zemích zhruba sto let. Dnes už je většina kolejí mimo hlavní tahy reliktem. Hodně drahým reliktem, který současná vláda na desítky let zakonzervovala.
Právě to totiž přinese takzvaný „kompromis s kraji ohledně financování regionální železniční dopravy“, který vláda odsouhlasila na začátku března. Sobotkův kabinet bude krajům platit za to, že si budou objednávat výkony v regionální železniční dopravě, a to v letech 2020 až 2034. Celková výše státního příspěvku se vyšplhá na 30,5 procenta. „Česká republika má jednu z nejlepších a nejkvalitnějších veřejných doprav v Evropě a je třeba, abychom ji zabezpečili. Proto jsme se s kraji dohodli, že budeme dále pokračovat ve státní podpoře této dopravy,“ zdůvodnil vládní rozhodnutí ministr dopravy Dan Ťok.
Socialistická vláda tak v zájmu „konání dobra“ zařídila svým následovníkům na dlouhé roky dopředu další nesmazatelnou položku na výdajové straně rozpočtu. Kdyby to neudělala, co by se vlastně stalo? Kraje by začaly regionální železniční dopravu omezovat, protože je vychází na dotacích za ujetý „osobokilometr“ asi třikrát dráž než nasazení autobusů. A lidé na venkově by si hlasitě stěžovali, což se zrovna před volbami a „sociálně uvědomělému“ kabinetu pochopitelně vůbec nehodí. Ostatně žaludek na to neměly ani žádné předchozí vlády. A proto dosud Česko nenásledovalo většinu ostatních zemí, kde železnice nevydržela strukturální tlak motorizované silniční dopravy.
Kde to má smysl
V současné době zůstávají pravděpodobně jen tři oblasti, kde má železnice v konkurenčním prostředí šanci uspět a udržet si významný tržní podíl. Především jde o ucelené nákladní vlaky na delší vzdálenosti, pokud možno s těžkým nákladem. Dále pak o příměstskou dopravu v hustě osídlených oblastech (spousta lidí jezdí CityElephantem raději než autem po ucpaných silnicích a dálnicích). A konečně je to doprava mezi velkými aglomeracemi na vzdálenosti, kde letecká doprava není ekonomická a autobusová či automobilová je únavná. Zejména poslední jmenovaná úvaha by měla být dlouhodobě ekonomicky návratná a trať Praha–Olomouc– Ostrava rozhodně splňuje tenhle požadavek; rychlé spojení mezi Berlínem, Drážďany, Prahou, Brnem a Vídní je ekonomicky efektivní jen podmíněně, kvůli obrovským kapitálovým nákladům.
Naopak kde lze dopředu říct, že železniční doprava nemá – kromě nostalgické hodnoty – téměř žádný ekonomický smysl, jsou regionální tratě v současném rozsahu. Ostatně samotné kraje jako objednatelé jasně říkají, že to bez dotace z centrálního rozpočtu nebudou dělat. A to jsou pod silným regionálním politickým tlakem.
Říznout do toho
Je nesnadnou úlohou centrální vlády říct: už je toho moc. A to se oním „kompromisem“ nepovedlo ani trochu. Dohoda naopak kraje motivuje, aby si pořídily dražší řešení. Za sentimentalitu tak budeme platit nejméně dvakrát tolik, než by bylo nutné. Těch zhruba deset miliard korun ročně je makroekonomicky docela velká újma. A není jediná.
Vzhledem k tomu, že Česku hrozilo kvůli velkým průtahům v přípravě nových staveb nevyčerpání operačního programu do konce roku 2015, přišel pro železnici zlatý déšť v podobě více než padesáti miliard korun, jež Správa železniční dopravní cesty loni investovala do rekonstrukcí a modernizací tratí. Je fakt, že mnohé úseky byly po desítky let zanedbávány, ale stejně tak je jasné, že na spoře užívaných tratích je ekonomická návratnost těchto investic v nedohlednu. Argumentovat, že koleje alespoň zčásti ulehčí přetíženým silnicím a že jsou ekologičtější? Kdyby to někdo opravdu chtěl udělat, zpoplatnil by užívání silnic druhé a třetí třídy mýtným a křížově by dotoval železniční dopravní cestu pro přepravu nákladů. Autobusy oproti kamionům představují zanedbatelnou ekologickou zátěž.
Kromě toho vláda také schválila návrh resortu dopravy, aby se v rámci Operačního programu Doprava I. utratilo dvacet miliard korun „bruselských dotací“ (plus zbývajících 15 procent z národního zdroje, takže celkem 24 miliard) na nákup „krásných nových strojů“ vybavených Wi-Fi a klimatizací. Za jedenáct miliard korun se pořídí počínaje rokem 2019 celkem 77 elektrických a 80 motorových jednotek. Takhle masivní program obnovy Česko nepamatuje. Moderní vozový park ovšem bude vázán na konkrétní tratě v rámci závazku veřejné služby, tedy typicky pro zajištění dopravní obslužnosti, což znamená nulovou flexibilitu pro přepravce. Přitom by mělo stačit, že se s dotovanými soupravami zajišťuje závazek veřejné služby, jedno kde v republice.
Stejně všechno zaplatíme
Samotný fakt, že železniční dopravní infrastrukturu a kolejová vozidla dovedeme Bruselu vyúčtovat lépe než jiné, ekonomicky užitečnější projekty, vůbec neznamená, že je nakonec tvrdě nezaplatíme. Desítky miliard korun byly a ještě teprve budou utraceny na provozování spojů, jež mohou fungovat jenom díky dotacím a z vlastního jízdného nejsou schopny zaplatit ani malou část provozních nákladů.
Ty Brusel pochopitelně neplatí a platit nebude. My je budeme platit, nás to bude předurčovat na desetiletí dopředu. My si tím žádnou budoucnost nekupujeme, my ji tím naopak podvazujeme. Pouze si zužujeme prostor při rozhodování o budoucích rozpočtech. O jejich příjmech nic nevíme, ale do jejich výdajů cpeme náklady na zajištění služby, kterou bychom dovedli pořídit ani ne za polovinu.
Takže kdo chce vědět, proč přes poměrně vysokou míru investic (alespoň na evropské poměry) Česko tak pomalu dohání Německo nebo Rakousko, tady má jedno docela pěkné dílčí vysvětlení.
Vlaky
Dálkové autobusy
Jak se jezdí v Česku
Přeprava cestujících (v mil.)
2005 180,3 388,3
2011 167,9 364,6
2012 172,8 345,0
2013 174,5 338,0
2014 176,1 349,5
Z celkového
objemu dopravy, včetně
automobilové a MHD,
představují meziměstské
linkové autobusy
a regionální železnice
jen asi desetinu.
Přepravní výkon (v mil. osbkm)
2005
2011
2012
2013
2014
6 667 8 607
6 714 9 267
7 265 9 015
7 601 9 026
7 797 10 010
V loňském
roce se přesměrovaly
investice ze silnic do
železniční infrastruktury
s rekordním objemem
50 miliard korun.
Železnice
Silnice
investiční výdaje na infrastrukturu (v mil. Kč)
2005
2011
2012
2013
2014
14 428 42 137
10 987 31 799
9 594 22 036
8 697 16 827
12 508 16 632
V rozpočtu ministerstva dopravy v loňském roce pamatoval
resort na dotování územní dopravní obslužnosti 7,139 mld. Kč.
Většinu dotací na regionální veřejnou dopravu poskytují kraje –
v případě železnice dvě třetiny.
Vlaky
Linkové autobusy
(bez MHD)
Dotace na pravidelnou veřejnou dopravu (v mil. Kč)
2005
2011
2012
2013
2014
4 331 7 166
5 080 12 746
5 516 12 873
5 654 13 288
5 825 13 523
Dotace u linkových
autobusů byly v roce
2014 v přepočtu na
osobokilometr ve
srovnání s železnicí
asi třetinové.
Vlaky
Dálkové autobusy
MHD
Výdaje na dopravu z vlastní kapsy (v Kč na hlavu/rok)
2005
2011
2012
2013
2014
233 526 660
335 578 689
358 552 682
361 566 695
384 573 706
Zdroj: MD ČR-Ročenka dopravy
Je nesnadnou úlohou centrální vlády říct: Už je toho moc. A to se oním „kompromisem“ nepovedlo ani trochu. Tohle si zaplatíte Dopravní obslužností se podle § 2 zákona 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu. Kraj, tedy jeho zastupitelstvo, podle § 3 téhož zákona ve své samostatné působnosti stanovuje rozsah dopravní obslužnosti a zajišťuje dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou a jejich propojením. V roce 2009 došlo k podpisu Memoranda o zajištění regionální dopravní obslužnosti s Asociací krajů, na jehož základě se stát zavázal poskytovat krajům finanční dotace na regionální dopravní obslužnost do roku 2019 včetně. Rozhodnutí vlády tak prodlužuje podstatu memoranda až do roku 2034.
O autorovi| Miroslav Zámečník, zamecnik@mf.cz
