Programy umožňující netradiční půjčování aut se rozjíždějí ve velkém
Automobilkám se zalíbilo půjčování vozů. Jako první z výrobců ho odstartoval téměř před třemi lety německý koncern Daimler, loni se připojil Peugeot a před pár týdny se do téhož byznysu pustilo BMW. Učaroval jim totiž takzvaný car sharing a je jen otázkou času, kdy se na stejnou frekvenci naladí i ostatní. Těžit z nejnovější módy mohou v blízké budoucnosti třeba elektromobily.
Car sharing nepředstavuje převratnou novinku. Jde jen o trochu jinou půjčovnu, kde se dá auto vyzvednout jen na pár minut či hodin. Zásadní je flexibilita. Auta jsou v ideálním případě rozmístěná v klientově blízkém okolí, takže se pro ně nemusí trmácet do pekel, a dokonce s nimi ani není třeba zavítat k benzinové pumpě. Prostě na internetu, iPhonu nebo prostřednictvím telefonu vyhledá nejbližší volný vůz, s pomocí předplacené čipové karty ho odemkne a za nějakých sedm korun za minutu si to frčí k vysněnému cíli.
I když podobné myšlenky probublávaly už v padesátých a sedmdesátých letech, teprve v uplynulé dekádě se tato alternativa k městské hromadné dopravě jeví jako životaschopná. Hlavně díky oblibě mezi mladými lidmi, pro něž není zásadní podmínkou pro jízdu autem jeho vlastnictví. (Ekonomické a environmentální důvody bezpochyby rovněž hrají podstatnou roli.) Příležitosti se proto chytila automobilka BMW, jak potvrdil člen jejího vedení Ian Robertson. A proto se současný světový lídr v car sharingu, americká společnost Zipcar, soustředí mimo jiné na univerzitní kampusy.
Ne zcela ztracení zákazníci
Studie poradenské společnosti Frost & Sullivan z loňského roku tvrdí, že v roce 2009 se tržby car sharingu po celém světě pohybovaly na úrovni 219 milionů eur (zhruba 5,4 miliardy korun). V roce 2020 by pak podle jejích odhadů mohly dosáhnout sedmi miliard eur. „Rozvoj těchto inovativních služeb by měl v roce 2016 znamenat, že v Evropě bude kolem 5,5 milionu lidí sdílet přibližně 77 tisíc aut,“ domnívá se Aswin Kumar, analytik pro automobilový průmysl a dopravu ve Frost & Sullivan. Uváděná čísla jsou jasnou nápovědou, proč se o toto řešení městské dopravy začaly zajímat velké automobilky.
Není pochyb, že každé zapůjčené auto znamená pro výrobce ztrátu potenciálních zákazníků. Vstupem na rozvíjející se trh s car sharingem se ovšem dají podobné ztráty eliminovat. Proto Daimler, Peugeot a BMW ochotně naskakují do vlaku, který pro ně před několika lety rozjel někdo jiný.
Současná vlna car sharingu se rozjela v první dekádě tohoto století, když v roce 2000 vznikla společnost Zipcar. Od té doby získala přes 400 tisíc členů a po celém světě tuto službu využívá odhadem dvojnásobek stálých zákazníků. Zipcar se sice zatím nedostal do černých čísel, nicméně je to především následkem jeho strategie v posledních letech. Nakupoval totiž konkurenční firmy a rozšířil se už do čtrnácti měst po celém světě včetně Londýna. Další prostředky na rozvoj získal minulý čtvrtek díky IPO na newyorské burze. „Pokud to bude fungovat, všichni zúčastnění vydělají spousty peněz. Ale ani kdyby se Zipcar nerozjel ve velkém, může zůstat malou výdělečnou firmou,“ uvedl analytik Michael Millman pro agenturu AP.
Od města k městu
Koncern Daimler se z velkých výrobců chytil příležitosti nejdřív. Vytvořil dceřinou společnost car2go, jejíž elektromobily smart si od října roku 2008 mohli půjčovat lidé v německém Ulmu a o rok později i v Austinu ve Spojených státech. Dohromady už služba přitáhla 35 tisíc klientů, kteří si více či méně pravidelně půjčují 600 vozů.
Od letošního dubna projekt expandoval do Hamburku, kde se dostaly do provozu další tři stovky aut. Car2go tam funguje v joint venture s firmou Europcar Autovermietung, která drží tříčtvrteční majoritu společného podniku. „Na Hamburku ukážeme, že systém car2go může být finančně úspěšný ve velkých městech,“ je přesvědčen ředitel car2go Robert Henrich. Pro 1,8 milionu obyvatel hanzovního velkoměsta budou k dispozici nejnověji auta se zabudovaným solárním panelem ve střeše a elektronickou výbavou přizpůsobenou půjčovacímu byznysu.
Více než tisícovka zákazníků se na stránkách hamburského projektu zaregistrovala, ještě než byl počátkem dubna spuštěn. Výrobce smartu má tak konečně naději, že jeho městské autíčko bude vydělávat, což se mu během dosavadní existence nedařilo. První generace Smartu ForTwo byla totiž produktem automobilky založené v roce 1994 Daimlerem, která kvůli neúnosným dluhům zkrachovala, takže ji nakonec Daimler začlenil v roce 2006 do své struktury jako jednu z divizí.
Další kořistí car2go se má stát nizozemský Amsterdam a půjde tam ještě o víc. Zatímco dosavadní smarty poháněl ve městech buď benzin, nebo nafta, Nizozemsko se chce elektrifikovat. Město již dříve přislíbilo, že do konce roku bude k dispozici 300 nabíjecích míst pro elektromobily, na konci příštího roku jich má být už tisícovka. V roce 2015 by se mělo v ulicích Amsterdamu pohybovat kolem deseti tisíc elektrických aut, z nichž významnou část budou tvořit vozítka značky Smart. Ještě letos se jich mají v tamních ulicích objevit tři stovky s označením car2go.
Počítání se Schimmelpenninkem
Peugeot vyvíjí aktivitu jiným směrem. Projekt nazvaný Mu se sice rozběhl loni, na rozdíl od Daimleru či BMW však nesází na flexibilitu. Auta jsou dostupná pouze v pobočkách půjčovny a taxy se nepočítají od minut. Na druhou stranu by se koncept měl šířit Evropou rychleji, neboť automobilka se už za dva roky chce stát lídrem těchto služeb na kontinentu. Peugeot se hodlá zaměřit na města s více než 300 tisíci obyvateli a v brzké, nicméně zatím neurčené době by měl nabídnout půjčovací službu i v Česku.
Program DriveNow představený před necelým měsícem automobilkou BMW se naopak v mnohém blíží konceptu Daimleru. Podobně jako konkurent v Hamburku se BMW spojilo pro svůj projekt s autopůjčovnou, v tomto případě firmou Sixt. Významnou roli bezpochyby hrál fakt, že tato firma provozuje již od roku 2008 carsharingový Sixti Car Club v Mnichově, Berlíně a Postupimi, a má tudíž s tímto druhem podnikání zkušenosti. Základní cíle DriveNow jsou jasně formulované: nejdřív hodlá půjčovat 300 aut v Mnichově, následně pět set v Berlíně, přičemž půjde o „luxusnější“ vozy BMW řady 1 a Mini. Do roku 2020 chce přitáhnout milion příznivců a v dohledné době počítá s uvedením elektromobilů.
Právě elektromobilům by mohl systém půjčoven výrazně pomoci. Pořizovací částky na auto jsou zatím pro soukromé vlastníky neúnosně vysoké, nicméně pokud budou tyto vozy plně vytěžovány v půjčovnách, jejich náklady na pořízení vyváží levnější provoz. Stejně uvažují i politici ve Francii, když hodlají od letošního podzimu spolu s výrobcem elektromobilů Bolloré rozjet carsharingový projekt Autolib.
Obyčejně se několik nadšenců dohodne, že se jim nevyplatí provozovat auto. Začnou si ho půjčovat a postupem času se z toho stane občanské sdružení. Takový vývoj byl zatím k vidění v Česku, kde jediný alespoň trochu rozumný systém car sharingu funguje v Brně. Jenže pouze s osmi auty.
Velké automobilky mohou z přátelské výpomoci udělat životaschopný byznys a už mají za sebou první krok. Zároveň se však nemohou zbavit odstrašujícího příkladu z minulosti. Car sharing se totiž poprvé v současné podobě objevil v sedmdesátých letech v Amsterdamu. Projekt Witkar vymyslel průmyslový designér a posléze politik Luud Schimmelpennink, přičemž v letech 1974 až 1986 se do ulic města postupně dostalo pětatřicet speciálních elektromobilů. Schimmelpennink ovšem nezískal podporu vlády ani města a čtyři tisíce registrovaných klientů nestačily. Kolik jich bude tentokrát potřeba, aby car sharing přežil?
