Náklady na komunikační stavby se pohybují v desítkách miliard, rozpočty v jednotkách
Psychické důsledky jízdy po Praze jsou potenciálním, kupodivu dosud nevyužitým tématem akademického výzkumu. Taxikářka Ludmila Jindrová tvrdí, že proklíná osud několikrát denně. Experti však nejsou ve svých soudech tak kategoričtí. Možná proto, že Prahu křižují hlavně městskou hromadnou dopravou. Metru prý dává přednost při cestě do práce i náměstek primátora Martin Hejl, nejmocnější muž přes dopravu na pražském magistrátu. Vlastně z titulu své funkce mu přednost dávat musí, protože rozvoj městské hromadné dopravy je v magistrátních dokumentech zapsán jako pilíř a středobod pražské dopravní politiky. Je to koncepčně správné a ve světě prověřené. V současné době má však tato zásada význam především deklaratorní. I kdyby bylo na rozšiřování sítě městské hromadné dopravy – především metra dostatek peněz, jako že není, stejně tím nezmizí limit další, a tím je komunikační systém. Chci–li dostat lidi do metra, musí se tam nějak dopravit. Současné poznání vidí optimální dopravní koncept velkoměsta v několika okružních magistrálách paprskovitě protkaných radiálními komunikacemi. Na průsečících jsou stanice metra a záchytná parkoviště. Lidé přijedou drahou, příměstskými autobusy nebo auty k těmto sběrným centrům, přestoupí na metro a odjedou do středu města, po němž se pohybují pěšky nebo opět hromadnou dopravou. Tohoto několikabřichého pavouka má do svého územního plánu zakresleného i Praha. Nikoliv první desetiletí. S určitými změnami neovlivňujícími podstatu projektu vlastně jde o ZÁKOS – základní komunikační systém – na který hlavní město sázelo už začátkem sedmdesátých let. Z hlediska dnešní zákopové války mezi investory a ekology, občanskými sdruženími a v centru města i památkáři je věčná škoda, že se tehdy pilně nestavělo. Neboť kdo by dnes povolil například Severojižní magistrálu, která má řadu zjevných nectností, ale dopravně zachraňuje vnitřní Prahu. Nesplněné plány ZÁKOSU upletly gordický uzel, který automobilová expanze v devadesátých letech pevně zatáhla. Plechová smečka zastihla hlavní město komunikačně nepřipravené. Mimoto Čecháček, tím spíše Pražan, není Skandinávec ani Němec. Našinec je primadona. Nedá na veřejný – nebo snad přírodní – zájem ani na zákazy. Takhle zapálit si retko, pustit kazetku s ryčnou hudbou, vozit si zadek a koukat po holkách. Anebo čumět, jak lidi čumí. Odhaduje se, že tři čtvrtiny z lidí, kteří jezdí autem vnitřní Prahou, by to klidně zvládly městskou dopravou. Čtyřicet procent, možná polovina, prý parkuje v centru neoprávněně. Ale to by musel stát policajt na každém rohu. Profesor Petr Jirava z Dopravní fakulty Českého vysokého učení technického tvrdí, že zákazem auto nevyženeš. Je třeba nabídnout atraktivnější řešení, a tím jsou ony okruhy, radiály, sběrná parkoviště a na ně napojená hromadná doprava. A tady jsme zase na začátku. Loni poprvé se metro dostalo do situace, kdy nebyl zahájen žádný nový úsek. Na takové třešničky na dortu, jako třeba východ ze stanice Staroměstská na Staroměstské náměstí, metro do Tróji, nebo dokonce na ruzyňské letiště, rychlodráha na letišti či až do Kladna, je třeba zapomenout. Jsou tady důležitější věci. Náklady na komunikační stavby se pohybují v desítkách miliard korun, rozpočty v jednotkách, k tomu přidejme předlouhá zdlouhavá stavební řízení. Dokončení nejpokročilejšího okruhu se v ideálním případě odhaduje na deset let. Ale ve světle současné situace v reálnost tohoto termínu nevěří snad nikdo. Jak už to bývá, člověka vždy trumfne příroda. Takže nejlepším regulátorem automobilové dopravy je v Praze zatím náledí, protože pražská primadona také neumí moc jezdit. Jenomže zima je v Čechách krátká. Zbývá tedy už jen ekonomické řešení založené na tom, že primadona je kromě všeho jiného rovněž držgrešle. A každý, kdo se vydává autem do středu Prahy, je dobrodruh, který nezasluhuje, aby se na něho vztahovala civilizační pravidla. Námi smrtelně vážně navrhovaná plechová daň by byla jednoduchá a efektivní: při havárii v centru Prahy ať platí oba – viník i postižený – příspěvek na rozvoj dopravního systému ve výši škody. Buď se vyberou slušné peníze na komunikační projekty, anebo bude méně aut. Pokud by ombudsman shledal tuto variantu nelidskou, nezbývá než se odevzdat do rukou božích a napjatě čekat, jak to s pražskou dopravou dopadne. To se také děje.
