Druhé letiště v Praze by prosperitu Ruzyně neohrozilo
Letíte do Ruzyně, nebo Odoleny Vody? Tuto otázku mohli za několik let pokládat cestující letící do Prahy. Při privatizaci společnosti Aero Vodochody se totiž ukázalo, že více než firma s problematickou výrobou letadel zajímá potenciální kupce možnost výstavby mezinárodního letiště v jejím areálu. I když analýza ukázala, že nové letiště by ruzyňské neohrozilo, zachování Ruzyně jako jediného mezinárodního letiště v Praze by výrazně zvýšilo výnos z jeho případné privatizace.
Britové a profesoři.
Ministerstvo dopravy, jež je zřizovatelem společnosti Letiště Praha, nechalo na základě vládního zadání zpracovat studii a její oponenturu, které se týkaly případnými vztahy Ruzyně a nového letiště pro nízkonákladové společnosti v areálu Aero Vodochody v Odoleně Vodě v blízkosti severního okraje Prahy. Analýzu vypracovala na zakázku společnosti Letiště Praha britská firma Orbinet, její posudek zadalo ministerstvo Vysokému učení technickému (VUT) v Brně. Obě studie rozebírají tři možné scénáře. První počítá s tím, že letiště v Aeru Vodochody vůbec nevznikne, druhý s výstavbou nového letiště, které by bylo partnerem ruzyňského, a třetí posuzuje nové a ruzyňské letiště jako konkurenty. Analýza konstatuje, že žádná z těchto variant neznamená přímé ohrožení pro ruzyňské letiště. Studie i její posudek nejvíce rozvádějí a hodnotí jako výhodnou variantu druhou. Pro Ruzyň by prý bylo optimální, kdyby s novým letištěm v Aeru Vodochody byla v partnerském vztahu, spojovala by je společná marketingová strategie. Na nové letiště by mířily nízkonákladoví dopravci. Na podobném principu fungují například hlavní londýnské letiště Heathrow a nízkonákladová Gatwick a Stansted, přičemž všechna tři mají společného vlastníka - společnost BAA. „Vytvoření dvojice letišť s finančním podílem společnosti Letiště Praha by zvýšilo příjmy systému, zvýšilo by na maximum privatizační hodnotu Ruzyně a zároveň posílilo její konkurenční schopnost vůči sousedním rivalům Varšavě, Budapešti a Vídni. Tento systém vytvoří do roku 2022 přímo či nepřímo osm tisíc dalších pracovních míst,“ uvádí studie Orbinetu. Analýza předpokládá, že by se Letiště Praha na vybudování partnera pro low-cost v Odoleně Vodě finančně podílelo. Způsob spoluúčasti státního podniku na zprivatizování společnosti Aero Vodochody ale blíže nespecifikuje. „Legislativně i finančně může být taková finanční spoluúčast problematická,“ poznamenávají oponenti studie z VUT.
Řešením je PPP.
Otázkou je, zda by vůbec Letiště Praha mělo hledat finanční zdroje. Státní podnik sice nehospodaří špatně, v roce 2004 vykázal zisk před zdaněním 1,4 miliardy korun, za minulý rok již 2,935 miliardy, náklady na rozvoj jeho vlastní infrastruktury však dosahují miliardových částek. Od poloviny roku 2009 začne společnost splácet devítimiliardový úvěr u Evropské investiční banky na financování terminálu Sever 2, podobnou částku si bude muset půjčit na výstavbu třetí vzletové a přistávací dráhy. „Letiště Praha je schopné vytvořit a investovat vlastní zdroje nebo si opatřit dostatek cizích zdrojů na všechny projekty, které splňují základní podmínky: projekt má obchodní smysl, je uskutečnitelný a finančně návratný,“ odpovídá ředitelka Letiště Praha Hana Černochová vyhýbavě na dotaz, zda si dovede představit, že by společnost investovala do letiště v Aeru Vodochody vlastní prostředky. Otevřeně se k této možnosti vyjádřil bývalý poradce ministra dopravy a současný ředitel sekce veřejný sektor a státní správa společnosti Ernst & Young Jan Prokeš. „Letiště Praha má ohraničenou kapacitu do třiceti milionů cestujících ročně, další rozšiřování nedovolí územní plán. Tento počet je ale naprosto dostačující pro Českou republiku a stát by neměl žádné další letiště podporovat. Konstatovali jsme to již před čtyřmi lety. Shodli se s námi představitelé mezinárodní letecké asociace IATA, kteří také tvrdili, že další mezinárodní letiště se v Česku neuživí,“ říká Prokeš, který považuje investici do dalšího letiště za velmi rizikovou. Domnívá se, že soukromý investor riskovat může, stát by ovšem v případě, že by o financování letiště v Aeru Vodochody uvažoval, měl zvolit metodu PPP, tedy partnerství veřejného a soukromého sektoru. „Po vyhlášení tendru by se ukázala skutečná poptávka, což by bylo průkaznější než analýzy poradců. Letiště Aero Vodochody by patřilo Letišti Praha, které by do něho nemuselo investovat, to by zajistil soukromý partner. Vsadil bych se ale, že v takovém případě by druhé letiště nevzniklo,“ dodal Prokeš.
Provoz brzdí dráha.
Šéfka Letiště Praha Hana Černochová tvrdí, že pokud nové letiště postaveno nebude, maximalizují se tak finanční výsledky Ruzyně a zároveň i výnos z privatizace pro stát. Dodává ovšem, že druhá alternativa dvou kooperujících letišť, která předpokládá převod letištních aktiv Aera Vodochody na Letiště Praha, by zvýšila potenciál České republiky v oblasti civilního letectví a zároveň by nesnížila privatizační potenciál Ruzyně. Studie Orbinetu uvádí jako výhodu partnerské dvojice letišť snížení tlaku na rychlost nezbytných investic na ruzyňském letišti. S tímto závěrem ale jak Černochová, tak ministerstvo dopravy polemizují. Zásadní investicí je totiž výstavba třetí ranveje. Ruzyňské letiště dnes disponuje značnou odbavovací kapacitou, po dostavbě nového terminálu je schopno odbavit až patnáct milionů cestujících, ale limituje ho kapacita drah. Řízení letového provozu stanovilo hranici na čtyřicet vzletů a přistání letadel za hodinu. Občas ji lze překročit, což se stalo například minulý týden, kdy za hodinu na letišti přistálo nebo z něj odlétlo až padesát letadel, rekordy ale nelze lámat každý den. Po dostavbě třetí dráhy by se měl počet odletů a přistání zvýšit na sedmdesát za hodinu. Ředitel odboru civilního letectví ministerstva dopravy Jaromír Štolc se domnívá, že nutnost výstavby třetí dráhy a jejího dokončení v roce 2010 nemohou ovlivnit žádné projekty, tedy ani ten související s Aerem Vodochody. „Nikdo nám nezaručí, že nové letiště skutečně vznikne. Ruzyně má obrovský růstový potenciál, není možné brzdit její rozvoj. Chraňme si, co máme,“ říká Štolc.
Žádná konkurence.
Třetí scénář studie Orbinetu – konkurující si letiště - považuje ředitelka společnosti Letiště Praha za nepřijatelný. „Umožnil by sice, aby do Česka létalo zhruba o tři procenta cestujících více, avšak snižuje ekonomické výsledky, investiční potenciál obou letišť a zejména výnos z případné privatizace Letiště Praha. Pravděpodobně by potěšil zejména okolní konkurující letiště,“ tvrdí Černochová. Poukazuje na to, že letiště je schopno vytvořit atraktivní cenové podmínky pro všechny dopravce, což je prý vidět i na tom, že regionální letiště, jakožto typicky atraktivní pro low-cost, jsou v České republice dražší než Ruzyně. V tom Černochová vidí i případné úskalí varianty Aera Vodochody jako konkurujícího, vlastnicky odděleného letiště. „Ani předpoklad vybudování jednoduché letištní infrastruktury automaticky neznamená, že výstavba a provozování sekundárního letiště v těsné blízkosti Ruzyně bude znamenat podstatné cenové zvýhodnění pro zákazníky. Personální vybavení nového letiště bude pravděpodobně muset vycházet ze zdrojů Letiště Praha. I tento fakt by bylo dobré zvážit při modelování budoucí privatizace obou podniků,“ dodává ředitelka Letiště Praha.
Optimistická čísla.
Studie britské společnosti Orbinet vychází z předpokladu, že v roce 2022 by mělo být v Praze odbaveno přibližně 24 milionů cestujících. Tuto premisu převzali Britové od Letiště Praha. Nové letiště v Aeru Vodochody by Ruzyni část cestujících přetáhlo. Analýza vykalkulovala, že kdyby v Praze existovala dvě partnerská letiště, odbaví dohromady 26,7 milionu pasažérů. Konkurenční vzdušné přístavy by přilákaly do české metropole ještě o půl milionu více cestujících. Výstavba letiště Aero Vodochody by tedy zvýšila počet v Praze odbavených cestujících o 2,6 až 3,1 milionu, ovšem za předpokladu, že Vodochody jich budou schopné v roce 2022 obsloužit 6,3 až 7,4 milionu. Uvedená čísla ale nelze přeceňovat. Trh low-costových dopravců je totiž ještě mnohem méně předvídatelný než tradičních aerolinek a navíc se studie opírá o model rozvoje britského trhu, který je ovlivněn značnou domácí poptávkou. Vývoj letecké dopravy také negativně ovlivňují nepředvídatelné události, například případné válečné konflikty, teroristické akce nebo pohyb cen pohonných hmot. „Čísla nelze přeceňovat, ale ani přezírat. Je dokázáno, že letecká výkonnost je velmi úzce spjatá s výkonností hospodářství státu. Většinou to bývá tak, že růst letecké dopravy je dvojnásobný než HDP. Předpoklad, že v roce 2022 bude v Praze odbaveno více než dvacet milionů cestujících, je, myslím, správný,“ tvrdí Zdeněk Jelínek, zástupce ředitele odboru civilního letectví ministerstva dopravy.
Tři miliardy nestačí.
Oponenti anglické studie z Vysokého učení technického v Brně upozorňují, že závěry analýzy dalšího vývoje letecké dopravy v pražském regionu mohou být značně optimistické právě vzhledem k převzaté prognóze od Letiště Praha. Nesouhlasí ale i s dalšími částmi. Studie společnosti Orbinet odhadla počáteční investici do vybavení letiště v Aeru Vodochody, která zajistí odbavení dvou až čtyř milionů cestujících ročně, na sto milionů eur. Další očekávaná investice ve výši 60 milionů eur prý bude nutná až v roce 2011, a to na rozšíření kapacity terminálu. Studie také předpokládá, že by letiště pro nízkonákladové společnosti mělo v Aeru Vodochody začít sloužit již v roce 2008. Oba propočty jsou prý příliš optimistické. Současné letiště v Aeru Vodochody, které bylo postaveno v roce 1953 spolu s továrnou, sice umožňuje, že by se to budoucí nemuselo budovat na zelené louce, ale tři miliardy korun na minimum opatření nutných pro zahájení provozu civilní letecké dopravy stačit nebudou. Budoucí majitel druhého pražského mezinárodního veřejného letiště by musel opravit a zpevnit povrch 2,4 kilometry dlouhé ranveje, vybudovat nebo renovovat a rozšířit pojezdové plochy, postavit prostory pro odbavení cestujících (dočasně je možné použít tovární budovy, to ale závisí na výsledku tendru na prodej společnosti Aero Vodochody), nová letištní nástupiště, řídicí věž, hasičskou stanici … Ještě méně reálný se vzhledem ke stavu privatizace Aera Vodochody jeví termín zprovoznění letiště. Jen vypracování a schválení studie vlivu stavby na životní prostředí, takzvané EIA, která je základním předpokladem získání územního rozhodnutí a stavebního povelní, trvá minimálně rok.
Vyšuměli.
Scénář Orbinetu předpokládá, že se letiště v Aeru stane novou základnou pro společnost easyJet, která je v Česku s přepravenými více než 730 tisíci cestujícími ročně nejsilnějším low-costovým dopravcem. Studie uvádí, že by v budoucnu mohlo nové letiště odbavit 4,95 až 11,1 milionu cestujících v závislosti na přechodu nízkonákladových společností z Ruzyně do Aera Vodochody. Letiště v Odoleně Vodě by tak mohlo v roce 2022 odbavit srovnatelný počet cestujících, jaký v současné době využívá služeb Ruzyně. Ovšem aby se ruzyňské letiště dostalo na současnou úroveň, byly do jeho vybavení investovány desítky miliard korun. Je zřejmé, že rozhodnutí o výstavbě nového letiště v Odoleně Vodě by ovlivnilo nejen privatizaci společnosti Aero Vodochody, ale i Letiště Praha. Zatímco privatizace Aera Vodochody již alespoň začala, i když neúspěšně, o privatizaci Letiště Praha se zatím pouze hovoří. Vláda se již v roce 2003 usnesla, že do roku 2004 bude mít na stole plán transformace letiště na akciovou společnost a následné privatizace ruzyňského letiště. Proto sestavil kabinet meziresortní komisi. Jediné, co ze svého plánu vláda splnila, je převod letišť v Ostravě, Brně a Karlových Varech na kraje. „Myslím, že si ministři Milan Šimonovský a Bohuslav Sobotka neporozuměli. Ministr dopravy si pod pojmem privatizace představoval emisi akcií spojenou s navýšením základního kapitálu letiště, ministr financí mluvil o vstupu strategického investora. Komise snad ani zrušena nebyla, prostě vyšuměla,“ vzpomíná Igor Fojtík, který v ní zastupoval ministerstvo financí.
