Ranvej to hell

Lidé nelétají. Fakt, od kterého se odvíjí celý řetězec událostí v leteckém průmyslu, způsobila nejen pandemie koronaviru, ale i přetrvávající nedůvěra k uzavřeným prostorům. Zejména těm, kam se člověk vydává dobrovolně na několik hodin bez možnosti úniku, a to za přítomnosti desítek až stovek dalších lidí z různých koutů světa.

Síť leteckých spojů pokrývající téměř celý svět se ze dne na den stala v očích mnohých jakýmsi antikristem, hlavním viníkem tak rychlého šíření nemoci po celém světě. Kdyby lidé zůstali ve své domovině, nic takového by se přece nestalo…

Ač lze o tomto názoru minimálně pochybovat, nedůvěra pasažérů trvá. A s ní se prohlubuje i krize celé řady firem podnikajících v oboru. Nedávno jsme například podrobně popsali pád největší světové autopůjčovny Hertz v USA (Euro 22/2020), která svou letištní politikou vsadila na byznys, jenž se vlivem koronaviru téměř zhroutil. Stejně ovšem situace dopadla na samotné aerolinky, letiště či výrobce letadel. Většina z nich bankrotu unikla jen za cenu obřích státních půjček, záruk, ale i masivního propouštění.

konec mlaskání

Celosvětově jde o stovky tisíc míst v ohrožení. Aktuální odhady přitom znějí zlověstně a do pozoru stavějí i vlády jednotlivých zemí, protože aerolinky či letiště jsou s nimi povětšinou velmi úzce spjaty.

Často patří také mezi strategické společnosti s klíčovým zájmem státu. Celý byznys navíc generuje celosvětově podle studie Air Transport Action Group z roku 2019 na 65,5 milionu pracovních míst, a to přímo, nepřímo, indukovaně a katalyticky. Na samotné letectví, tedy aerolinky, výrobce letadel či letiště, připadá zhruba 10,2 milionu míst. K reálné představě, o jak obrovském trhu je řeč, přitom poslouží jediné číslo: loni aerolinky celosvětově přepravily na 4,5 miliardy cestujících. To je víc než polovina lidstva. Nutno dodat, že – stejně jako nás konejšili během koronakrize věhlasní ekonomové – je kam padat. Do příchodu pandemie se celému dotčenému průmyslu nadmíru dařilo, aerolinky utrácely za nové stroje, předháněly se ve velikostech objednávek u toho či onoho výrobce a mezi evropským Airbusem a americkým Boeingem dál kypěla jejich věčná řevnivost leckdy připomínající „poměřování pindíků“. Ostatně právě přespříliš testosteronu, který při rozhodování o stavbě největšího dopravního letounu světa – Airbusu A380 – zastínil rozum, dalo tomuto skvostu letecké techniky do vínku také jasné předurčení k záhubě (viz další strany). Dnes se od něj odklánějí i aerolinky, které na něj vsadily vše a ve vidině dalšího růstu jen odkládaly nutná rozhodnutí.

Ono „období mlaskání“ jednoduše dávalo zapomenout na problémy, kterým letecký průmysl dříve nebo později čelit musel. Jsou to především stále se zpřísňující legislativní podmínky, vyšší tlak na cenu, ale i překotný technický vývoj posledních let. Na druhé straně stojí přirozená setrvačnost miliardových investic do nových strojů, jelikož jejich odpis zkrátka nějakou dobu trvá, a tlak akcionářů na co největší výnosy a prosperitu. Trh se však mezitím výrazně změnil a firmy namlsané odhady analytiků o nadále rostoucích výnosech z letecké dopravy nejméně do roku 2022 tyto problémy více či méně zametaly pod koberec. Koronakrize je ovšem ukázala v plné nahotě a aerolinky se nyní předhánějí v oznamování drakonických úspor i urychlení vyřazování překonaných a neekonomických letounů, které uměle udržovaly při životě.

Škrty, kam se podíváš

Asi největší pozornosti médií se v tomto ohledu dostalo dubajským aerolinkám Emirates, jež patří tamní vládě. Ta v minulosti plně vsadila na zmíněné superjumbo A380 a nyní tento problém složitě hasí. Spolu s dalšími – jako je dlouhodobá přezaměstnanost odvětví – dohnalo firmu k masivnímu propuštění. „Už nyní jsme snížili počty zaměstnanců o deset procent, ale pravděpodobně jich budeme muset nechat odejít ještě více, až patnáct procent,“ přiznal britské BBC šéf společnosti Tim Clark. Vzhledem k tomu, že firma před krizí zaměstnávala na 60 tisíc lidí, je tak v ohrožení devět tisíc pracovních pozic.

Ještě dále pak jdou americké aerolinie. United Airlines zvažují, že propustí bezmála polovinu z celkem 95 tisíc zaměstnanců. Které konkrétní pozice to budou, ještě společnost analyzuje, z právních důvodů ovšem dostane už tento měsíc varovný dopis o možném ukončení pracovního vztahu k 1. říjnu 2020 na 36 tisíc lidí, z toho 15 tisíc letušek, 11 tisíc pracovníků zákaznického centra, 5500 pracovníků údržby, 2250 pilotů a další zhruba tisícovka lidí včetně managementu. Rozhodné datum firma v dopise používá záměrně, protože by jinak nesplnila podmínky několikamiliardové vládní podpory, kterou odvětví ve Spojených státech dostalo.

Podobný postup volí také American Airlines, jejichž vedení varovalo zaměstnance, že na podzim bude muset rozdat výpověď zhruba 25 tisícům lidí, tedy bezmála třiceti procentům z celkem 85 tisíc zaměstnanců. Dopis obdrží letušky, piloti, mechanici či management bez rozdílu a výsledný počet výpovědí mohou podle firmy ještě významně ovlivnit dobrovolné odchody. Nutnost propouštět opatrně přiznává i další americká letecká společnost Delta Air Lines, která konkrétní počet výpovědí nesdělila. Bude prý záležet až na tom, kolik zaměstnanců přistoupí na dobrovolný odchod nebo předčasný důchod. Že se dalšímu masivnímu propouštění – minimálně dočasnému – rovněž nevyhne, ale naznačuje oznámená ztráta za druhé čtvrtletí ve výši 5,72 miliardy dolarů (asi 134 miliard korun), zatímco před rokem ve stejném období vykázala zisk 1,44 miliardy dolarů (asi 34 miliard korun). „Až do června jsme solidně rostli, bohužel virus taky. Teď se růst zastavil,“ řekl šéf Delty Ed Bastian.

Americká vláda do leteckého průmyslu pumpuje pět miliard dolarů (asi 117 miliard korun). Generální ředitel American Airlines Doug Parker a prezident společnosti Robert Isom ale podle USA Today v prohlášení zaměstnancům upozornili, že tato podpora počítala s tím, že se po odeznění pandemie vrátí trh k normálu. „Jenže to se nestalo,“ uvedli s tím, že příjmy v červnu meziročně poklesly o 80 procent a poptávka po cestování se vlivem opětovné vlny onemocnění v USA opět ztenčuje.

Hmatatelná nervozita

Neméně negativní zprávy přicházejí i od evropských společností. Například německá Lufthansa už v dubnu oznámila, že neobnoví aktivity dceřiné nízkonákladovky Germanwings a zeštíhlí letku i plánované nákupy nových strojů.

Zrušit chce dvacet procent vedoucích pozic a tisícovku dalších v administrativě, což při celkovém počtu 138 tisíc zaměstnanců sice není mnoho, současně však firma podotkla, že jí stále přebývá 22 tisíc zaměstnanců. Opatrné prohlášení po jednání s odbory přišlo i od francouzských aerolinek Air France, které má spolu s její sesterskou společností Hop! opustit kvůli koronaviru bezmála 7600 zaměstnanců, což je asi 17,5 procenta personálu. Samotných Air France se má týkat 6600 odchodů, v Hop! koronakrize ukrojí přes tisícovku pracovních míst z 2420.

Společnost tvrdí, že většina pozic zanikne „přirozeně či dobrovolně“ (ukončením smluv na dobu určitou, odchody do důchodu apod.). Tyto opatrné deklarace jen dokazují, jak moc citlivé téma to pro aerolinky – často velkoryse dotované ze státních podpor – je. Konkrétně Lufthansa má dostat od státu formou půjček a přímé kapitálové injekce (výměnou za pětinový podíl ve firmě) devět miliard eur (přes 240 miliard korun).

U Air France zase mluvíme o garanci půjček v hodnotě až sedm miliard eur (187 miliard korun).

V Česku se rozhořela debata zejména kolem možného „zestátnění“ Smartwings Group, pod niž spadá nejen stejnojmenný dopravce, ale také ČSA. Termín, který v posttotalitní společnosti dodnes budí vášně, ale skupina kolem miliardáře

Jiřího Šimáně přes živé politické debaty důrazně odmítala. Na počátku července pak zveřejnila zisk za loňský rok ve výši 133,4 milionu korun po zdanění.

„Společnost Smartwings byla před koronakrizí zdravou firmou, a to i přes problémy způsobené uzemněním letadel Boeing 737 MAX. Za celých 22 let, vyjma jednoho roku, vykázala vždy zisk,“ upozornila v tiskové zprávě.

Aby firma současnou krizi překonala, bude nutné do ní vložit podle jejích zástupců kolem dvou miliard korun. Od státu chce získat záruky za komerční úvěry v hodnotě kolem 800 milionů. Na základě rozhodnutí vlády z konce června se jí otevřela možnost je získat v rámci podpůrného programu Covid Plus zaměřeného na velké firmy. Ty v něm mohou prostřednictvím komerčních bank žádat o půjčky od pěti milionů do dvou miliard korun, maximálně však 25 procent ročního obratu.

Přesto se ani Smartwings propouštění nevyhnou, i když optikou celého trhu jde jen o kapku v moři. V půli července začaly rozdávat výpovědi prvním zaměstnancům, v této první vlně by mělo odejít na padesát pilotů, 75 letušek a 45 administrativních pracovníků. Celkem by pak firmu mělo v důsledku koronakrize opustit na 600 zaměstnanců.

Konec nízkonákladovek?

Dramatický dopad má krize v letectví také na nízkonákladové společnosti. Ta největší v Evropě – Ryanair – se sice zatím drží a na začátku května oznámila propuštění patnácti procent zaměstnanců (asi tři tisíce lidí), ale z obezřetnosti už začala s Boeingem jednat o pozastavení dodávek objednaných letadel.

Největší asijská nizkonákladovka AirAsia se naproti tomu doslova potácí v existenčních problémech. Agentura Reuters uvedla, že závazky aerolinií překonaly hodnotu majetku firmy už v době předkoronavirové, na začátku července pak bylo dokonce z přílišné nedůvěry pozastaveno i obchodování s jejími akciemi. Nyní od malajsijské burzy dostala AirAsia rok na to, aby přišla s návrhem na řešení a zabránila tak získání nálepky firmy v úpadku.

Řečí čísel AirAsia vykázala v prvním čtvrtletí roku ztrátu 803,3 milionu ringgitů (asi 4,4 miliardy korun). Přesto věří, že se z problému dostane sama bez státní pomoci a dle informací z trhu už hledá vhodného investora, dojednává odklad splátek i objednaných strojů u evropského Airbusu. „Celý letecký průmysl byl tvrdě zasažen a my nejsme výjimkou. Nemáme příjmy, 96 procent naší flotily je uzemněno, ale stále máme obrovské finanční závazky vůči dodavatelům paliv či leasingovým společnostem. Snižujeme dále náklady tak, abychom se co nejrychleji vrátili,“ informoval už v půli dubna v nezvykle otevřeném dopise jeden ze zakladatelů firmy a její CEO Tony Fernandes.

Akcie firmy se od začátku roku propadly zhruba o polovinu a bez externí injekce se AirAsia podaří jen těžko přežít.

Stejně jako mnoha dalším v oboru. Stále tak zůstává otázkou, zda motivační slova Fernandese, že „se vrátí silnější než dříve a překreslí oblohu načerveno“, nezůstanou jen smutným mementem doby na počátku pandemie. A zda a kdy se letecký provoz, v době nejhlubší krize utlumený o víc než 95 procent, skutečně vrátí k číslům před příchodem onemocnění covid-19.

Podle odhadů Mezinárodního sdružení pro leteckou dopravu (IATA) bude konečný účet znám nejdříve za tři roky, ne-li za pět. Tak dlouho podle IATA potrvá, než se osobní letecká přeprava vrátí na úroveň z období před příchodem pandemie. Čeká nás tedy pět let zřejmě největší krize leteckého průmyslu od jeho masivního rozmachu v devadesátých letech minulého století.

Loni aerolinky celosvětově přepravily na 4,5 miliardy cestujících. To je víc než polovina lidstva. Nedůvěra pasažérů trvá. A s ní se prohlubuje i krize celé řady firem podnikajících v oboru. Soutěž o mnoha neznámých Jak si v aktuální krizi vedou samotní výrobci? Z dat za první pololetí vyplývá, že americký Boeing dodal na trh pouhých 70 letadel, což je oproti loňským 239 strojům meziroční pokles o víc než 70 procent. Evropský Airbus se pochlubil dodávkou 196 letadel oproti loňskému počtu 384 strojů, což je nejméně za 16 let. V nevyřízených objednávkách pak mají oba výrobci tisíce dalších strojů, konkrétně jich Boeing eviduje 4552 a Airbus 7584. Tyto počty se však v důsledku dění na trhu markantně sníží, odhaduje agentura Reuters. United Airlines zvažují, že propustí bezmála polovinu z celkem 95 tisíc zaměstnanců.

S krizí bojují i letiště, v Praze vznikl zážitkový park

Vedle aerolinek bojují s dopady pandemie i letiště, která po celém světě rovněž propustí desítky tisíc lidí. Nenaplněné kapacity se však snaží vynahradit jinými, dosud nemyslitelnými způsoby. Díky tomu, že mnoho lidí láká i pohled do „zákulisí“ letecké dopravy, snaží se tyto dopravní uzly zlákat na doprovodné programy. Vznikají tak zážitkové parky a další nové služby, které mají alespoň zčásti nahradit výpadek příjmů způsobený výrazným poklesem počtu cestujících.

Například pražské Letiště Václava Havla nově umožňuje přímo na letišti uspořádat oslavu narozenin či svatbu. Současně se brány otevírají pro exkurze, a to včetně letištní hasičské stanice plné speciálů, které jinde nelze spatřit. Návštěvníci si také mohou vyzkoušet práci hasiče v klecovém trenažéru určeném k výcviku. Otevřen byl rovněž zážitkový park na bývalé letištní dráze se skákacími hrady, virtuální realitou či prohlídkou letištní techniky. AirAsia vykázala v prvním čtvrtletí ztrátu 803,3 milionu ringgitů (asi 4,4 miliardy korun). Přesto věří, že se z problému dostane sama bez státní pomoci.

O autorovi| michal Hron, hron@mf.cz