Český stát na hamburské přístavy poprvé po letech nedoplácí, ale chce víc, proto vyhlíží nového nájemce
Díky územím v hamburském přístavu může Česko s lehkou nadsázkou říkat, že má přístup k moři. To je ale asi tak všechno, čím se může pochlubit. Zanedbané plochy potřebují milionové investice, jejich význam od osmdesátých let upadl až do současného marasmu. Přesto v tichosti začíná boj o to, kdo bude mít lukrativní místa pod palcem. Ministerstvo dopravy i přesto, že teprve vloni uzavřelo osmiletou smlouvu s novým nájemcem, právě na trhu sonduje, kdo by přístavy mohl využít.
A vy jste kdo?
V nájmu má plochy od loňska společnost Eko Logistics, která zpracovává kovové odpady, provozuje mezinárodní logistiku a stavební činnost. Na Labi má v Česku jeden areál v Kolíně (druhý pak mimo dosah řeky v Týnci nad Labem) a Hamburk je pokračováním říční cesty na moře. K provozování přístavišť se firma po nezájmu jiných uchazečů sice dostala bez otevřeného výběrového řízení, pro stát je ale její přítomnost v Německu oproti předchozímu stavu výhodná. Před ní v Hamburku působila Československá plavba labská (ČSPL) a smlouva se státem byla postavena tak, že Česko každý rok doplácelo částku kolem sedmi milionů korun.
„V Hamburku jsme investovali řádově miliony korun, šlo vesměs o havarijní opravy. Máme zájem toto území využívat dlouhodobě. V našem oboru je návratnost investic dlouhodobou záležitostí,“ říká jednatel společnosti Eko Logistics Jan Smetana.
Jenže ministerstvo si s jeho firmou příliš nerozumí; nájem se upekl ještě za bývalého vedení úřadu. Už více než rok se třeba nesešla společná pracovní skupina, která má za úkol rozvoj území řešit, komunikace obou stran se zúžila na čistě provozní záležitosti.
Úřad Antonína Prachaře, respektive podřízené Ředitelství vodních cest, navíc plánuje změny, které se firmy mohou významně dotknout. „Probíhá prověřování konkrétních nabídek zájemců o využívání přístavního území. Poté rozhodneme, jakým způsobem bude přístavní území dále spravováno a rozvíjeno,“ říká mluvčí minisŘíční terstva Andrea Volaříková. Pro Eko Logistics je to překvapení. „Nevíme nic o žádných možných změnách,“ říká Jan Smetana.
Ministerstvo se netají tím, že není spokojeno, jak pod správou Smetanovy firmy Hamburk funguje. „Současný nájemce za roční trvání svého kontraktu zatím provozuje pouze ubytovací služby a pronajímá kanceláře a halu. Prostory bohužel nejsou využívány pro vodní dopravu a firma ministerstvu dopravy zatím ani nepředložila konkrétní jasnou představu o využívání přístavního území za tímto účelem,“ říká mluvčí Volaříková. Podle Jana Smetany ale už probíhají jednání o nákupu lodí. „O projektu využití vodních cest jednáme a spolupracujeme s několika dalšími exportéry,“ doplňuje.
České dusno Prozatím nic nenasvědčuje tomu, že by se česká území v Hamburku mohla jednou zase stát prosperujícím místem. Kdysi tu byly zaměstnány až čtyři stovky lidí, a to jak z Československa, tak místních západních Němců. Dostat místo právě tam nebylo pro našince vůbec jednoduché, úspěch znamenal přísun marek a západního zboží. Dnes z dob slávy zbyly jen neudržované budovy a zarůstající břehy.
Tak proč je vlastně kolem Hamburku takové dusno? V přístavu jde celkem o tři území. Poloostrov Peute a přístavy v oblastech Moldauhafen a Saalehafen. V posledně jmenovaném je administrativní, sociální a logistické centrum s překladištěm silnice–železnice, v Moldauhafenu bylo opravárenské a odstavní zázemí plavby. Přístav Peute sloužil pak jako odstaviště a místo pro ubytování.
Celý komplex kdysi zvládal objem blížící se milionu tun naloženého a vyloženého zboží ročně.
Přemýšlení škodí To, že přístavy už nefungují jako kdysi, má řadu důvodů. Je to jednak přesun zboží na silnice a železnici, obecný úpadek vodní dopravy, špatná splavnost Labe, konkurence ostatních velkých přístavů, jako je Magdeburk, nebo jen to, že česká území jsou asi sto kilometrů od moře, mimo moderní srdce přístavu, a nedostanou se k nim zámořské lodě. Pomalu se navíc blíží konec historické nájemní smlouvy mezi Českem a německou stranou – vyprší v roce 2028. Stát se musí rozhodnout, jestli bude mít o plochy dál zájem. Pokud ano, nevyhne se investicím. Pokud ne, bude je muset předat v původní formě, tedy vyčištěné a bez ekologických zátěží, což si vyžádá možná ještě větší výdaje.
Ministerstvo se zatím kloní k prodloužení výhodného nájmu Moldauhafenu a Saalehafenu (Peute Československo od Hamburku v roce 1929 koupilo) a chystá si peníze. Na první sanační práce už uvolnilo přibližně 15 milionů
korun, Ředitelství vodních cest je začne využívat ještě letos. Dalších padesát až sto milionů korun mají stát opravy budov, podrobnější kalkulace ani termín oprav ale nejsou vypracovány. Ministerstvo patrně čeká na novou nájemní smlouvu. „Pro nás je podstatné, aby se takto investované finanční prostředky státu vrátily. To však v současnosti uzavřená nájemní smlouva nezaručuje,“ říká mluvčí.
Česká nejistota a přešlapování ale nepůsobí dobře na správu hamburského přístavu.
„To, co potřebujeme, je stabilní partner.
Firmy v jiných přístavech působí i desítky let a získat si postavení a důvěru v tomto byznysu není krátkodobou záležitostí,“ popisuje Bohumil Průša, vedoucí české reprezentace Hafen Hamburg Marketing, která zajišťuje celosvětově marketingový servis pro celý Metropolitní region Hamburk, včetně přístavů Lübeck, Cuxhaven a Brunsbüttel. Že se Česko o plochy nestará, má i praktické dopady. Správa přístavu bez jasného signálu investic z české strany nemá motivaci odbagrovat zanesená koryta řeky u pronajatých území. Mělké dno potom komplikuje pohyb lodí. Malá domů Ministerstvo dopravy neříká, které firmy nebo subjekty patří do skupiny těch, s nimiž momentálně probírá budoucnost Hamburku. Nabídku dostalo například ČD Cargo, podle mluvčího Petra Šťáhlavského ji ale vyhodnotilo jako nevyužitelnou. Hovoří se také o bývalém nájemci ČSPL.
Koneckonců lidé z ČSPL si vybudovali dobrou výchozí pozici. Ministerstvo dopravy starost o Hamburk před časem převedlo na Ředitelství vodních cest. Šéfem úřadu se stal Lubomír Fojtů, jenž byl před příchodem na úřad členem představenstva ČSPL. Správu a provoz přístavní infrastruktury má pak na starost Roman Tlustý. Stejnou práci, kterou nyní dělá pro stát, vykonával předtím pro ČSPL. Milan Raba, ředitel ČSPL, se pro týdeník Euro k případnému zájmu své firmy o Hamburk nevyjádřil. ČSPL patří do skupiny Argo Group, která kombinuje říční, námořní, leteckou i silniční přepravu, nabízí i logistické služby.
V souboji o přístavní plochy v Hamburku zbývá vyřešit už jen jednu hádanku. A to, proč je o ně zničehonic takový zájem. Vysvětlení mohou být dvě. To první souvisí s blízkostí velkého hamburského námořního kontejnerového přístavu. Tomu se totiž začalo nebývale dobře dařit. Za prvních šest měsíců dosáhl celkového překladu 72,6 milionu tun, což je nárůst o 6,6 procenta. Největší evropské přístavy na severu kontinentu přitom zaznamenávají průměrný nárůst celkového překladu o 1,8 procenta. V Hamburku se dobře daří přepravě do Číny, Indie i Afriky a rovněž vzdálenější česká území by z toho mohla profitovat třeba díky překladu na železnici, silnici nebo na říční či říčně-námořní lodě, protože čistě námořní do něj nemohou zajíždět. Právě možnost zajíždění říčně-námořních lodí projednává firma Eko Logistics nyní s hamburskou správou přístavu. Druhé vysvětlení souvisí s plány hamburské správy přístavu na rozšíření a prohloubení koryta Labe. Obří projekt na vytěžení až čtyřiceti milionů tun bahna má stát až osm set milionů eur. Bagrovat se má na více než sto kilometrech. Záměr vzbudil nevoli ekologů, kteří proti němu podali v Německu žalobu. Naopak byznysu by mohl pomoci a nájemci českého území také, i když dosáhnout na zakázku alespoň v roli subdodavatele nebude jednoduché.
Je to přitom jen pár desítek let zpátky, co tehdejší ČSSR byla společně s NDR největšími zákazníky hamburského přístavu. Československo přišlo k územím v Hamburku po první světové válce. Versailleská mírová smlouva z roku 1919, upravující poválečné uspořádání v Evropě, uznala právo států bez mořského pobřeží na námořní vlajku. Pro Československou republiku to znamenalo i právo užívat severní přístavy Hamburk a Štětín (ve Štětíně se tohoto práva v roce 1956 vzdala). O naplnění nároku se složitě jednalo deset let.
Válečná výhra Pro provozování říční dopravy po Labi byla zřízena Československá plavební akciová společnost labská (ČPASL), která spravovala i majetek v Hamburku. Kupodivu právo na tamní československou držbu a majetek nebylo zpochybněno ani za okupace Československa, ani po druhé světové válce. To už území spravoval nástupce ČPASL – národní podnik Československá plavba labská a posléze Československá plavba labsko-oderská (ČSPLO). Ta byla v roce 1992 zprivatizována a její majetek byl převeden na akciovou společnost Československá plavba labská, která spravovala český majetek v Hamburku až do roku 2001, kdy na ni byl prohlášen konkurz. Plavba se dostala kvůli privatizaci pod kontrolu bankovních fondů, které zde praktikovaly dividendovou politiku: není-li na dividendy, naše banka na ně poskytne úvěr a za provizi zajistí i výplatu desetitisícům drobných akcionářů. Nakonec se Československá plavba labská ocitla v majetku fondů investiční společnosti YSE, zakladatele Stella Group, která akcie plavby zastavila za nesplacený úvěr od bývalé IPB. Stát potom vedl o území dlouhé a nakonec úspěšné spory s konkurzními správci, což znamenalo roky zanedbávání. Šlo o to, jestli budovy patří do konkurzu, nebo státu.
Ze zlatých časů se dodneška dochoval jen jediný relikt. Je to bývalá klubová loď, která kotvívala v Peute. Po vyhlášení konkurzu skončila v dražbě a i přes řadu technických potíží se nakonec dostala do Česka. Dnes má snad ještě větší lesk než kdysi. Kotví v Praze u Libeňského mostu a nese název GreenYacht Hotel. l
České pozemky v Hamburku • 1. Peute • 2. Saalehafen • 3. Moldauhafen 72,6 milionu tun činil za prvních šest měsíců celkový překlad v přístavu. Je to meziroční nárůst o více než šest procent 55 tisíc eur činí průměrně nájem, který platí Česko za pronajatá území 7 milionů Kč doplácel stát každý rok na provoz přístavišť, vloni ale podepsal výhodnější smlouvu s novým nájemcem V Hamburku jsme investovali řádově miliony korun. V našem oboru je návratnost investic dlouhodobou záležitostí.
164 tisíc eur dluží za posledních deset let státu firmy, které na českém území podnikaly
15 milionů Kč bude letos ministerstvo dopravy investovat do sanačních prací v zanedbaném území
O autorovi| Petr Weikert • weikert@mf.cz
